互联网造车进入建厂量产期 已从资本和PPT中走出?

互联网汽车已经进入了建厂和大规模生产的时期。狼真的来了吗？谈及菅直人的续航里程，但对电池技术、生产资质和电池技术保持沉默，仍然是互联网造车的障碍。

乐视造车浪潮尚未平息，“互联网造车”浪潮又来了。今年年初，尤其是上海车展前后，拥有互联网基因的造车品牌在场内外集体“秀肌肉”。奇点、蔚来、魏玛等品牌纷纷推出量产车型。除了奇点和魏玛落户铜陵和温州外，Xpeng Motors也于5月4日宣布了肇庆高新区的建设和调试，第一期和第二期总投资100亿元。此前一天，奇瑞30亿元的新能源和智能汽车项目也宣布落户石家庄。

一些互联网汽车公司在造车方面的进展

1乐视网：2016年，LeeSEE概念车发布。2016年底，我们将与合作伙伴法拉第在未来发布量产车FF91。据媒体报道，莫干山和美国工厂的进展缓慢。

2奇点汽车：奇点iS6预览版已经亮相，计划在2017年实现小批量生产，并与安徽铜陵经济技术开发区签署了新能源汽车产业园项目。

3蔚来汽车：蔚来EP9和蔚来ES8两款量产车亮相。代工模式与自建生产基地并驾齐驱，并与江淮、长安汽车签署合作协议。

4车和家：产品仍处于谍照和PPT阶段，常州投资的一期生产基地正在建设中。

5威马汽车：一期厂房正在建设中，该车将于2018年量产。全球累计测试里程已突破100万公里，概念车AG2020亮相。

6云度汽车：在福奇集团的支持下，已获得生产资质，小型SUV车型π1和π3预计将于今年上市销售。

7游侠汽车：量产原型车预计将于今年发布，生产基地已确定位于湖州，尚未建成。

Xpeng Motors：本月，生产基地在肇庆建成投产，该车的Beta版已经亮相。

过去，经常被嘲笑为“PPT造车”、“造车融资”、被贴上“互联网造车”标签的车企纷纷推出生产车型、投资建厂，甚至小规模生产的汽车最快也将在今年下线。造车的“蛋糕”仍然很大，但生产资质、电池技术以及传统车企是否会破坏它，仍然是新车企面临的难题。

造车热已经蔓延到量产车，概念车也遍地开花。

在上海车展前后，带来融资和概念车（或准生产车）来蹭车展热点已经成为许多“互联网造车”企业的标准。

车展前夕，奇点汽车CEO沈海寅宣布获得6亿美元融资，奇点智能新能源汽车产业园项目将落户安徽铜陵，总投资80亿元，预计年产能20万辆。据南都作者介绍，奇点汽车现阶段的产品都是以代工的形式生产的。最新发布的iS6量产车声称续航里程为400公里。沈海银强调，这不是特定工况下的数值，而是实际行驶里程。

蔚来汽车也带来了备受瞩目的生产车型参展，但除了一堆文字介绍，它还陷入了“只看远方”、不展示细节的尴尬。展厅外，威玛汽车还展示了其首款量产车型，并宣布将成立……

n 120亿元产业基金，实现传统车企的“变道超车”。这些由全新车企在车展前后亮相的新车，虽然看似不同，但有几个共同点，即续航里程长、外观炫酷和互联网基因。

频繁建厂是不是来自资本和PPT？

业内普遍认为，这波互联网造车浪潮始于2015年国家发改委发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》。无论是汽车产业链上的企业，还是全新的造车企业，都一次性蜂拥而至。经过两年的蛰伏，今年的集体爆发、乐视的资金链危机以及这段时间高管离职的传闻，似乎并没有影响到大家对造车的兴趣。通过与二、三、四线城市的高科技产业园合作，中国许多车企低调建厂，进入实质性量产阶段，比如图奇在肇庆的工厂和威玛在温州的工厂。

魏玛汽车创始人、董事长兼首席执行官沈弗里曼在接受南都作者专访时强调，他不同意那些有互联网基因的新造车企业经常被贴上“互联网造车”的标签，现在的关键是让汽车成为一个好产品。“我认为我们天生的基因是不同的。从第一天起，我们就强调体验。然而，要做好这个产品，就会有‘汽车+互联网’和‘产品+互联网’。”沈弗里曼说，“对我们来说，就是要做好实体产品，以创造新的系统、新的生态和创造新用户体验的机会。”

沈弗里曼此前曾在吉利和其他汽车公司担任要职。离职后，他曾在博泰集团参与智能汽车制造计划，但后来他离开了家，创立了魏玛汽车。他最近的职业变化似乎在一定程度上反映了造车并不容易。

尽管新车企已经进入量产和建厂阶段，但大多数新车企还没有获得新能源汽车的生产资质，这是摆在大家面前的难题。南都作者梳理了过去一年中获得牌照的公司发现，如北汽新能源、奇瑞新能源，更像是传统车企的新能源业务被拆分和估值，而江铃新能源则属于代工业务进入新能源乘用车领域的扩张，而未来汽车和万向集团正在进行转型升级。它们过去只是汽车零部件产业链中的企业。新能源车企生产资质的不断收紧、补贴的逐步退坡，也成为了尚未取得资质的车企头部的定时炸弹。

没有核心电池技术的巡航续航里程真的可靠吗？

乐视生态需要应用于汽车，魏玛汽车率先布局社区和充电应用，以及“车联家居”和“车联汽车”设计的正确方式。。。在这一波造车浪潮下，车企强调汽车在使用上极具颠覆性，但真正让汽车跑起来的核心是新能源汽车的电池性能。

然而，几乎每一家新车公司都强调其续航能力。“准量产车”的续航里程超过五六百公里，而概念车的数据则更为夸张。例如，正道H 600概念车的续航里程达到1000公里，威马A G 2020概念车的巡航里程达到1200公里。

尽管续航里程的测试数据相当不错，但没有一家新车公司推出自己的“电池技术”作为卖点。显然，这些新汽车公司并没有掌握电池技术。处于中国新能源汽车一线的比亚迪推出了宋E V 300，这是最长的纯电动汽车……

今年的uising范围。顾名思义，里程只有300公里左右，在之前的实车测试中只跑了360公里左右。在特斯拉在售的MODEL S中，MODEL S的续航里程最高，但仅达到500多公里。在实际路况下，要跑完这一公里并不容易。无论是比亚迪还是特斯拉，在一批“互联网汽车”中，对此，一位资深锂电池研发工程师告诉南都作者，纯电动汽车在纯测试状态下，按照今天的技术跑长途并非不可能，但电池是否适合量产还需要质疑。“在当前的汽车电池行业，有必要在电池尺寸、快速充电性能、安全性和续航能力方面做出选择。”制造“全方位”电池是全世界都在研究的事情。

关于如何克服电池问题，沈弗里曼表示，与其自己研发，不如整合产业链，具有“突破能力”的小企业才是解决方案。从目前来看，许多全新的车企，像魏玛汽车一样，并不专注于电池研发，而是主要整合产业链资源。于是，业内有声音指出，具备电池技术和整车制造技术的传统车企，只要加入互联网基因，就能更方便地完成互联网造车。目前，获得生产资质的云度背后，是福奇集团的支持。奇点和蔚来并未否认代工模式，依靠传统车厂快速实现造车目标似乎更为方便。互联网汽车已经进入了建厂和大规模生产的时期。狼真的来了吗？谈及菅直人的续航里程，但对电池技术、生产资质和电池技术保持沉默，仍然是互联网造车的障碍。

乐视造车浪潮尚未平息，“互联网造车”浪潮又来了。今年年初，尤其是上海车展前后，拥有互联网基因的造车品牌在场内外集体“秀肌肉”。奇点、蔚来、魏玛等品牌纷纷推出量产车型。除了奇点和魏玛落户铜陵和温州外，Xpeng Motors也于5月4日宣布了肇庆高新区的建设和调试，第一期和第二期总投资100亿元。此前一天，奇瑞30亿元的新能源和智能汽车项目也宣布落户石家庄。

一些互联网汽车公司在造车方面的进展

1乐视网：2016年，LeeSEE概念车发布。2016年底，我们将与合作伙伴法拉第在未来发布量产车FF91。据媒体报道，莫干山和美国工厂的进展缓慢。

2奇点汽车：奇点iS6预览版已经亮相，计划在2017年实现小批量生产，并与安徽铜陵经济技术开发区签署了新能源汽车产业园项目。

3蔚来汽车：蔚来EP9和蔚来ES8两款量产车亮相。代工模式与自建生产基地并驾齐驱，并与江淮、长安汽车签署合作协议。

4车和家：产品仍处于谍照和PPT阶段，常州投资的一期生产基地正在建设中。

5威马汽车：一期厂房正在建设中，该车将于2018年量产。全球累计测试里程已突破100万公里，概念车AG2020亮相。

6云度汽车：在福奇集团的支持下，已获得生产资质，小型SUV车型π1和π3预计将于今年上市销售。

7游侠汽车：量产原型车预计将于今年发布，生产基地已确定位于湖州，尚未建成。

Xpeng Motors：本月，生产基地在肇庆建成投产，该车的Beta版已经亮相。

过去，汽车公司经常被嘲笑为“PPT造车”和“造车融资”，并被贴上“我……

“ernet造车”已经推出生产车型并投资工厂，甚至小规模生产的汽车最快将于今年下线。造车的“蛋糕”仍然很大，但生产资质、电池技术以及传统车企是否会破坏它仍然是新车企面临的难题。

造车热已经蔓延到量产车，概念车也遍地开花。

在上海车展前后，带来融资和概念车（或准生产车）来蹭车展热点已经成为许多“互联网造车”企业的标准。

车展前夕，奇点汽车CEO沈海寅宣布获得6亿美元融资，奇点智能新能源汽车产业园项目将落户安徽铜陵，总投资80亿元，预计年产能20万辆。据南都作者介绍，奇点汽车现阶段的产品都是以代工的形式生产的。最新发布的iS6量产车声称续航里程为400公里。沈海银强调，这不是特定工况下的数值，而是实际行驶里程。

蔚来汽车也带来了备受瞩目的生产车型参展，但除了一堆文字介绍，它还陷入了“只看远方”、不展示细节的尴尬。展厅外，威马汽车还展示了其首款量产车型，并宣布将设立120亿元的产业基金，以实现传统车企的“变道超车”。这些由全新车企在车展前后亮相的新车，虽然看似不同，但有几个共同点，即续航里程长、外观炫酷和互联网基因。

频繁建厂是不是来自资本和PPT？

业内普遍认为，这波互联网造车浪潮始于2015年国家发改委发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》。无论是汽车产业链上的企业，还是全新的造车企业，都一次性蜂拥而至。经过两年的蛰伏，今年的集体爆发、乐视的资金链危机以及这段时间高管离职的传闻，似乎并没有影响到大家对造车的兴趣。通过与二、三、四线城市的高科技产业园合作，中国许多车企低调建厂，进入实质性量产阶段，比如图奇在肇庆的工厂和威玛在温州的工厂。

魏玛汽车创始人、董事长兼首席执行官沈弗里曼在接受南都作者专访时强调，他不同意那些有互联网基因的新造车企业经常被贴上“互联网造车”的标签，现在的关键是让汽车成为一个好产品。“我认为我们天生的基因是不同的。从第一天起，我们就强调体验。然而，要做好这个产品，就会有‘汽车+互联网’和‘产品+互联网’。”沈弗里曼说，“对我们来说，就是要做好实体产品，以创造新的系统、新的生态和创造新用户体验的机会。”

沈弗里曼此前曾在吉利和其他汽车公司担任要职。离职后，他曾在博泰集团参与智能汽车制造计划，但后来他离开了家，创立了魏玛汽车。他最近的职业变化似乎在一定程度上反映了造车并不容易。

尽管新车企已经进入量产和建厂阶段，但大多数新车企还没有获得新能源汽车的生产资质，这是摆在大家面前的难题。南都作者梳理了过去一年获得牌照的公司，发现北汽新能源、奇瑞新能源等，更像是传统的新能源业务……

al车企已经被拆分和估值，而江铃新能源属于代工业务进入新能源乘用车领域的扩张，而未来汽车和万向集团正在进行转型升级。它们过去只是汽车零部件产业链中的企业。新能源车企生产资质的不断收紧、补贴的逐步退坡，也成为了尚未取得资质的车企头部的定时炸弹。

没有核心电池技术的巡航续航里程真的可靠吗？

乐视生态需要应用于汽车，魏玛汽车率先布局社区和充电应用，以及“车联家居”和“车联汽车”设计的正确方式。。。在这一波造车浪潮下，车企强调汽车在使用上极具颠覆性，但真正让汽车跑起来的核心是新能源汽车的电池性能。

然而，几乎每一家新车公司都强调其续航能力。“准量产车”的续航里程超过五六百公里，而概念车的数据则更为夸张。例如，正道H 600概念车的续航里程达到1000公里，威马A G 2020概念车的巡航里程达到1200公里。

尽管续航里程的测试数据相当不错，但没有一家新车公司推出自己的“电池技术”作为卖点。显然，这些新汽车公司并没有掌握电池技术。处于中国新能源汽车一线的比亚迪今年推出了续航里程最长的纯电动汽车宋E V 300。顾名思义，里程只有300公里左右，在之前的实车测试中只跑了360公里左右。在特斯拉在售的MODEL S中，MODEL S的续航里程最高，但仅达到500多公里。在实际路况下，要跑完这一公里并不容易。无论是比亚迪还是特斯拉，在一批“互联网汽车”中，对此，一位资深锂电池研发工程师告诉南都作者，纯电动汽车在纯测试状态下，按照今天的技术跑长途并非不可能，但电池是否适合量产还需要质疑。“在当前的汽车电池行业，有必要在电池尺寸、快速充电性能、安全性和续航能力方面做出选择。”制造“全方位”电池是全世界都在研究的事情。

关于如何克服电池问题，沈弗里曼表示，与其自己研发，不如整合产业链，具有“突破能力”的小企业才是解决方案。从目前来看，许多全新的车企，像魏玛汽车一样，并不专注于电池研发，而是主要整合产业链资源。于是，业内有声音指出，具备电池技术和整车制造技术的传统车企，只要加入互联网基因，就能更方便地完成互联网造车。目前，获得生产资质的云度背后，是福奇集团的支持。奇点和蔚来并未否认代工模式，依靠传统车厂快速实现造车目标似乎更为方便。

标签：蔚来威马汽车小鹏比亚迪奇瑞

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