都想做中国特斯拉？那是因为留中国的时间不多了

资料来源：第一电网

当我们过去看足球比赛时，我们总是说，“留给中国队的时间不多了。”事实上，留给中国的新造车团队和那些想制造新能源汽车的独立汽车公司的时间不太多了。

据作者介绍，尽管中国有近200家新能源汽车制造商（据中国汽车技术研究中心统计），但其中90%的制造商将在未来被淘汰。

这可能有些夸张，但对于国内电动汽车企业来说，严峻的形势是客观事实。

压力来自两个方面，一个是补贴逐渐减少，直到取消，另一个是来势汹汹的外国品牌。2020年是一个重要的时间节点。今年，国家和地方对新能源的补贴将完全停止，外国品牌的新能源汽车也将开始进入中国市场。届时，每个人都会在相对公平的环境中，通过硬实力抢占用户和市场。

可以预见的是，尽管新能源汽车只占整个国内汽车销量的一小部分，尽管补贴取消后，每个人的购买意愿和市场政策仍然存疑，但几年后，这个“小众领域”的竞争将非常激烈。

从现在开始，还有两年多的时间。在汽车行业，两三年并不长，也就是一辆新车的研发周期。国内汽车公司不是傻瓜，他们意识到形势的紧迫性。

在各种措施中，“提升品牌形象”已成为每个人的首要任务。

荣威愿景-E：上汽集团的“面子工程”？

最近，越来越多的汽车公司想要成为“中国特斯拉”。上汽集团就是其中之一。

上海车展前，上汽乘用车邀请部分媒体参与荣威Vision-E概念车的设计解读活动。上汽集团设计总监邵景峰在PPT中写道：

邵景峰想要表达的是一种对欧洲、美国和日本的包围趋势。PPT之后是一张关于国内电动汽车产品现状的图片。既然这张照片“太美了”，我们就不发了。

强烈的对比加剧了戏剧性的效果，但我认为，作为上汽集团的高管，他们看到这个PPT页面时不会笑，但会感到压力。

这也解释了为什么他们想推出Vision-E轿跑SUV概念车，并渴望在2018年大规模生产。这款车的关键词堪比特斯拉的性能、惊艳的设计和“黑科技”的诸多加持。它想传达的信息可能是“国产电动汽车也可以有非常好的产品”。

产品力的提升确实是国产电动汽车面临的一个重要问题。但事实上，通过Vision-E，我们可以感受到一种趋势，即独立汽车制造商实际上想要提升自己的品牌力。

当Vision-E发布时，上汽集团与我们进行了交谈，他们真的很想用这款车来树立“对标特斯拉”的形象。

估计很多人看完后都会有一个疑问：拿出一辆概念车，你敢说自己在对标特斯拉吗？

但是，如果你仔细想想，你就会明白，如果你不这样做，那些有竞争力的外国品牌新能源汽车将进入中国，中高端市场将被彻底收割，所以留给自主品牌的只会是一些中端市场和下低端市场。这显然不是这些汽车公司希望看到的。

量产后，Vision-E很可能进入30万至40万元的价格区间。即使不是为了数量，这也可能是自主品牌必须要做的“面子工程”。

你可以去梅赛德斯-奔驰4S店购买腾势。

上汽的Vision-E尚未量产，但相对“高端”的国产电动汽车即将起飞，至少在价格方面是这样。腾势400车型的制造商指导价为3698-4328万元。在北京，补贴价格也为3038-3668万元。对许多人来说，尽管它的巡航里程接近400公里，但价格仍然有点高。要知道，尽管有比亚迪-戴姆勒合资企业的光环，但大家对腾势品牌的了解仍然不够。

所以，他们想到的方式是把腾势放到一些梅赛德斯-奔驰4S店出售，这显然是一种提升品牌形象的方式，但有点无奈。与比亚迪和戴姆勒分别向腾势注资5亿元相比，这种销售渠道的扩张实际上反映了国内科技的尴尬……

在某种程度上，新能源汽车。

更重要的是，梅赛德斯-奔驰自己的电动汽车产品也在研发中，很可能在2020年进入中国。

2016年，腾势设定了6000台的销售目标，全年实际完成2287台。据统计，2017年前两个月，腾势总共只卖出了73套。

补贴下降可能是销售额下降的一个重要原因，这让我们感到担忧。补贴完全停止后，腾势应该怎么办？

蔚来汽车：比特斯拉更有野心

不仅上汽集团想竞购特斯拉，蔚来汽车也在上海车展上大放异彩。在大家看来，蔚来汽车是最有希望成为“中国特斯拉”的一家，但蔚来似乎更具野心。在上海车展上，蔚来创始人兼董事长李斌在接受媒体采访时表示，“蔚来至少能赚20倍，特斯拉能赚两倍就好了。”而他们一直在努力打造的“用户企业”形象，在李斌看来比特斯拉的模式更先进。

在我看来，实际上有一个隐含的逻辑：既然每个人都是“入侵者”，为什么特斯拉的高度要成为他的品牌的上限？从E级方程式到EP9，再到量产SUV ES8，他们的品牌建设路径与特斯拉相似，但比特斯拉更先进。

无论是与用户互动，还是打造一辆1000万元的电动跑车来吸引眼球，都是为了树立品牌形象，而这一切的最终目标是为产品的量产铺平道路。作为一款电动七座SUV，外界猜测ES8的售价可能在30万至40万元之间。对于一个全新的品牌来说，如果没有之前的所有准备，中国消费者基本上不可能花这么多钱买一辆纯电动汽车。

幸运的是，蔚来清楚地看到了这个问题，所以她从一开始就在做品牌建设。如果我们真的等到量产产品上市后再做这些任务，显然为时已晚。

上述三家公司只是这场新能源浪潮中比较热门的几家公司。事实上，在补贴越来越少、竞争对手越来越强的情况下，国产新能源汽车在品牌层面升级显然是不够的，这涉及到产品力、研发、产业链等环节的综合提升，是一项系统工程。

一些车企可以意识到形势的紧迫性，但对于更多的车企来说，面对日益险恶的竞争环境，恐怕他们无能为力。

来源：第一电气网络来源：第一电力网络

当我们过去看足球比赛时，我们总是说，“留给中国队的时间不多了。”事实上，留给中国的新造车团队和那些想制造新能源汽车的独立汽车公司的时间不太多了。

据作者介绍，尽管中国有近200家新能源汽车制造商（据中国汽车技术研究中心统计），但其中90%的制造商将在未来被淘汰。

这可能有些夸张，但对于国内电动汽车企业来说，严峻的形势是客观事实。

压力来自两个方面，一个是补贴逐渐减少，直到取消，另一个是来势汹汹的外国品牌。2020年是一个重要的时间节点。今年，国家和地方对新能源的补贴将完全停止，外国品牌的新能源汽车也将开始进入中国市场。届时，每个人都会在相对公平的环境中，通过硬实力抢占用户和市场。

可以预见的是，尽管新能源汽车只占整个国内汽车销量的一小部分，尽管补贴取消后，每个人的购买意愿和市场政策仍然存疑，但几年后，这个“小众领域”的竞争将非常激烈。

从现在开始，还有两年多的时间。在汽车行业，两三年并不长，也就是一辆新车的研发周期。国内汽车公司不是傻瓜，他们意识到形势的紧迫性。

在各种措施中，“提升品牌形象”已成为每个人的首要任务。

荣威愿景-E：上汽集团的“面子工程”？

最近，越来越多的汽车公司想要成为“中国特斯拉”。上汽集团就是其中之一。

上海车展前，上汽乘用车邀请部分媒体参与荣威Vision-E概念车的设计解读活动。上汽集团设计总监邵景峰在PPT中写道：

什么邵……

盈丰想要表达的是一种包围欧洲、美国和日本的趋势。PPT之后是一张关于国内电动汽车产品现状的图片。既然这张照片“太美了”，我们就不发了。

强烈的对比加剧了戏剧性的效果，但我认为，作为上汽集团的高管，他们看到这个PPT页面时不会笑，但会感到压力。

这也解释了为什么他们想推出Vision-E轿跑SUV概念车，并渴望在2018年大规模生产。这款车的关键词堪比特斯拉的性能、惊艳的设计和“黑科技”的诸多加持。它想传达的信息可能是“国产电动汽车也可以有非常好的产品”。

产品力的提升确实是国产电动汽车面临的一个重要问题。但事实上，通过Vision-E，我们可以感受到一种趋势，即独立汽车制造商实际上想要提升自己的品牌力。

当Vision-E发布时，上汽集团与我们进行了交谈，他们真的很想用这款车来树立“对标特斯拉”的形象。

估计很多人看完后都会有一个疑问：拿出一辆概念车，你敢说自己在对标特斯拉吗？

但是，如果你仔细想想，你就会明白，如果你不这样做，那些有竞争力的外国品牌新能源汽车将进入中国，中高端市场将被彻底收割，所以留给自主品牌的只会是一些中端市场和下低端市场。这显然不是这些汽车公司希望看到的。

量产后，Vision-E很可能进入30万至40万元的价格区间。即使不是为了数量，这也可能是自主品牌必须要做的“面子工程”。

你可以去梅赛德斯-奔驰4S店购买腾势。

上汽的Vision-E尚未量产，但相对“高端”的国产电动汽车即将起飞，至少在价格方面是这样。腾势400车型的制造商指导价为3698-4328万元。在北京，补贴价格也为3038-3668万元。对许多人来说，尽管它的巡航里程接近400公里，但价格仍然有点高。要知道，尽管有比亚迪-戴姆勒合资企业的光环，但大家对腾势品牌的了解仍然不够。

所以，他们想到的方式是把腾势放到一些梅赛德斯-奔驰4S店出售，这显然是一种提升品牌形象的方式，但有点无奈。与比亚迪和戴姆勒分别向腾势注资5亿元相比，这种销售渠道的扩张实际上在一定程度上反映了国产新能源汽车的尴尬。

更重要的是，梅赛德斯-奔驰自己的电动汽车产品也在研发中，很可能在2020年进入中国。

2016年，腾势设定了6000台的销售目标，全年实际完成2287台。据统计，2017年前两个月，腾势总共只卖出了73套。

补贴下降可能是销售额下降的一个重要原因，这让我们感到担忧。补贴完全停止后，腾势应该怎么办？

蔚来汽车：比特斯拉更有野心

不仅上汽集团想竞购特斯拉，蔚来汽车也在上海车展上大放异彩。在大家看来，蔚来汽车是最有希望成为“中国特斯拉”的一家，但蔚来似乎更具野心。在上海车展上，蔚来创始人兼董事长李斌在接受媒体采访时表示，“蔚来至少能赚20倍，特斯拉能赚两倍就好了。”而他们一直在努力打造的“用户企业”形象，在李斌看来比特斯拉的模式更先进。

在我看来，实际上有一个隐含的逻辑：既然每个人都是“入侵者”，为什么特斯拉的高度要成为他的品牌的上限？从E级方程式到EP9，再到量产SUV ES8，他们的品牌建设路径与特斯拉相似，但比特斯拉更先进。

无论是与用户互动，还是打造一辆1000万元的电动跑车来吸引眼球，都是为了树立品牌形象，而这一切的最终目标是为产品的量产铺平道路。作为一款电动七座SUV，外界猜测ES8的售价可能在30万至40万元之间。对于一个全新的品牌来说，如果没有之前的所有准备，中国消费者基本上不可能花这么多钱买一辆纯电动汽车。

幸运的是，蔚来清楚地看到了这个问题，所以她从一开始就在做品牌建设。如果我们真的等到量产产品上市后再做……

这些任务，显然为时已晚。

上述三家公司只是这场新能源浪潮中比较热门的几家公司。事实上，在补贴越来越少、竞争对手越来越强的情况下，国产新能源汽车在品牌层面升级显然是不够的，这涉及到产品力、研发、产业链等环节的综合提升，是一项系统工程。

一些车企可以意识到形势的紧迫性，但对于更多的车企来说，面对日益险恶的竞争环境，恐怕他们无能为力。

资料来源：第一电网

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