外资凶猛，中国市场自动驾驶还是中国的吗？

《汽车工业中长期发展规划》（以下简称《发展规划》）发布半个月后，“智能网联”迅速超越新能源汽车，成为汽车行业最受关注的话题。

5月15日，在“2017中国汽车论坛”上，一汽、上汽、广汽、长安等主流车企对“未来汽车行业创新发展战略”的问题给出了几乎相同的答案，即“电动化、智能化”。

这与《发展规划》提出的发展思路非常一致。《发展规划》强调，中国将以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级，然后可能实现“弯道超车”。新能源汽车在中国已经提倡和发展了15年。相比之下，拥有新事物的智能网联汽车已经成为国内汽车制造商的新课题。

在汽车制造商看来，智能网联汽车应该以电动汽车为载体。在“网联化”方面，中国有技术优势，但在“智能化”层面，汽车企业需要解决的技术难点很多，集中在自动驾驶技术的逐步升级上。

事实上，留给中国汽车企业升级自动驾驶技术的时间非常紧迫。2015年，工业和信息化部在《中国制造2025》的详细解读中明确表示：“到2020年，掌握智能辅助驾驶的整体技术和关键技术，初步建立智能网联汽车的自主研发体系和生产支撑体系。到2025年，掌握自动驾驶的总体技术和关键科技，建立相对完整的自主研发系统智能网联汽车的行动支撑系统和产业集群，基本完成汽车产业的转型升级。“这是国家政府层面赋予智能网联汽车的一个重要时间节点。

目前，各大车企将自动驾驶量产的时间点限制在2020年和2025年。然而，令业界担忧的是，各大车企对自动驾驶的规划目标相似，但如何落地却是虚幻的。

“主要原因是很多车企在自动驾驶技术的研发上有很多困难，所以只能在规划内容上回避现实。”一位不愿透露姓名的车企研发人员告诉笔者。这种情况让互联网公司看到了商机，掌握了自动驾驶核心技术的国外研发机构也对“助力”表现出了浓厚的兴趣。

目标明确，路线不明确

自2015年以来，汽车行业表现出了开发自动驾驶技术的强烈意愿。当时，《中国制造2025》出版，随后启动了《中国智能网联汽车发展规划》的编制工作。参与规划的中国汽车工业协会常务副会长在第十三届中国汽车工业高峰论坛上公开表示，希望中国汽车工业在15年内实现全自动驾驶的商业化。

董扬对中国自动驾驶发展的时间节点规划是：2020年，L1级负载将达到50%；到2025年，L3装机容量将达到30%；

到2030年，三级以上装机容量应达到30%。

根据国际汽车工程师协会对汽车智能的分类，L1主要指驾驶辅助，主要技术配置为自适应巡航、自动紧急制动和半自动驻车。这些技术目前已被大多数车企掌握，因此包括长安、北汽、江淮等在内的国内主流车企已将实现L1级自动驾驶的目标从2020年提前到2018年。目前的难点在于如何在2020年之前实现L3级别的高水平自动驾驶。

从各大车企发布的计划来看，所谓L3级高空自动驾驶，是指车辆可以在高海拔公路上实现自动驾驶，在特定城市实现自动跟车，在特定场景下实现自动停车。

要实现这一目标，车企应该掌握的主要技术包括：视觉、毫米波雷达、超声波雷达、V2X、高精度地图等。这些技术并不是车企的传统优势。例如激光雷达，当地制造商只能实现四线级别，更多级别需要进口。“研发压力很大，成本控制压力也很大。”江淮汽车技术中心电子电器研究院副院长李伟兵说。

目前，车企开发自动驾驶技术主要有两条路线：一条来自ADAS，另一条来自无人干预。这两条路线的长期共存需要汽车公司在研发方面投入巨资。然而，现实是，考虑到市场接受度和投资回报率，许多车企希望在自动驾驶技术能够实现高性能的同时，最终量产车型能够实现高性价比。如何平衡两者，让很多车企陷入了进退两难的境地，尤其是独立车企。

“自主车企的品牌议价能力不高，在市场上以性价比取胜。未来，即使在自动驾驶量产阶段，搭载自动驾驶技术的自主品牌车型仍将以性价比赢得市场。因此，如何在突破技术难题的同时平衡成本尚未在行业中找到有效的解决方案。”李伟冰说。

钢筋还是祸害？

自动驾驶汽车公司在自动驾驶技术研发中遇到的问题，是互联网行业的绝佳机遇。在“2017中国汽车论坛”当天，百度再次带来了自己的Apollo计划，其核心是向汽车行业的所有合作伙伴免费开放自动驾驶平台。这样，想要做自动驾驶的车企、供应商和企业家可以利用百度的技术，结合现有的车辆和硬件系统，快速构建自己的完整自动驾驶系统。

百度将这一计划的意义定义为自动驾驶领域的“开源”。就像谷歌在2007年向外界开放其安卓操作系统一样，百度希望在自动驾驶领域将Apollo打造成安卓系统。对于正在解决自动驾驶技术难题的车企来说，这将是一个艰难的选择：是放弃打造自己特色的技术，就地取材，还是坚持下去？毕竟，这将带来两个截然不同的结果。

选择第一个选项。与手机一样，汽车公司最终可能会成为一家与百度捆绑在一起的完整硬件制造商，而百度则通过技术服务赢得了汽车市场的大部分份额。当然，汽车公司目前的努力将是徒劳的。另一方面，也有可能创建一个类似苹果的自我平台，或者与其他车企保持合作，建立独特的技术服务，成为车内的“苹果公司”。

除了互联网车企，掌握了先进自动驾驶技术的外国机构也瞄准了中国市场。在“2017中国汽车论坛”上，英国国际贸易部联合捷豹路虎、米拉公司、迈凯轮等知名企业举办了以智能驾驶为主题的“中英汽车产业创新发展论坛”专场。在本次论坛上，英国相关领域代表发布的主要信息之一是，英国拥有强大的研发能力和测试环境……

欢迎中国汽车公司与英国合作。

“在无人驾驶领域，英国和美国硅谷的研发领先，但中国的发展速度最快，肯定是无人驾驶应用最广泛的市场。”米拉中国董事总经理鲍杰透露，目前有几家国内汽车制造商正在与米拉接触，主要在验证领域，相当多的新车制造商希望与Mila一步到位推出高度自动驾驶的车型。

鲍杰认为，中国对自动驾驶研发的热情对英国相关企业来说是一个非常好的市场机遇，而国内车企需要世界上最好的资源来帮助他们提高自动驾驶技术的研发水平，至少要跟上国际水平。

目前，世界上许多国家已经计划推出自动驾驶。和中国一样，基本上确定在2020年或2025年。因此，在这场技术竞争中，中国车企希望能够跟上“大势力”，甚至走在世界前列。利用互联网公司的技术和国际资源确实是一条捷径，但一个令人不安的问题是：中国车企能否在这一波自动驾驶研发中掌握控制权？《汽车工业中长期发展规划》（以下简称《发展规划》）发布半个月后，“智能网联”迅速超越新能源汽车，成为汽车行业最受关注的话题。

5月15日，在“2017中国汽车论坛”上，一汽、上汽、广汽、长安等主流车企对“未来汽车行业创新发展战略”的问题给出了几乎相同的答案，即“电动化、智能化”。

这与《发展规划》提出的发展思路非常一致。《发展规划》强调，中国将以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级，然后可能实现“弯道超车”。新能源汽车在中国已经提倡和发展了15年。相比之下，拥有新事物的智能网联汽车已经成为国内汽车制造商的新课题。

在汽车制造商看来，智能网联汽车应该以电动汽车为载体。在“网联化”方面，中国有技术优势，但在“智能化”层面，汽车企业需要解决的技术难点很多，集中在自动驾驶技术的逐步升级上。

事实上，留给中国汽车企业升级自动驾驶技术的时间非常紧迫。2015年，工业和信息化部在《中国制造2025》的详细解读中明确表示：“到2020年，掌握智能辅助驾驶的整体技术和关键技术，初步建立智能网联汽车的自主研发体系和生产支撑体系。到2025年，掌握自动驾驶的总体技术和关键科技，建立相对完整的自主研发系统智能网联汽车的行动支撑系统和产业集群，基本完成汽车产业的转型升级。“这是国家政府层面赋予智能网联汽车的一个重要时间节点。

目前，各大车企将自动驾驶量产的时间点限制在2020年和2025年。然而，令业界担忧的是，各大车企对自动驾驶的规划目标相似，但如何落地却是虚幻的。

“主要原因是很多车企在自动驾驶技术的研发上有很多困难，所以只能在规划内容上回避现实。”一位不愿透露姓名的车企研发人员告诉笔者。这种情况让互联网公司看到了商机，掌握了自动驾驶核心技术的国外研发机构也对“助力”表现出了浓厚的兴趣。

目标明确，路线不明确

自2015年以来，汽车行业表现出了开发自动驾驶技术的强烈意愿。当时，《中国制造2025》出版了……

《中国智能网联汽车发展规划》编制工作启动。参与规划的中国汽车工业协会常务副会长在第十三届中国汽车工业高峰论坛上公开表示，希望中国汽车工业在15年内实现全自动驾驶的商业化。

董扬对中国自动驾驶发展的时间节点规划是：2020年，L1级负载将达到50%；到2025年，L3装机容量将达到30%；

到2030年，三级以上装机容量应达到30%。

根据国际汽车工程师协会对汽车智能的分类，L1主要指驾驶辅助，主要技术配置为自适应巡航、自动紧急制动和半自动驻车。这些技术目前已被大多数车企掌握，因此包括长安、北汽、江淮等在内的国内主流车企已将实现L1级自动驾驶的目标从2020年提前到2018年。目前的难点在于如何在2020年之前实现L3级别的高水平自动驾驶。

从各大车企发布的计划来看，所谓L3级高空自动驾驶，是指车辆可以在高海拔公路上实现自动驾驶，在特定城市实现自动跟车，在特定场景下实现自动停车。

要实现这一目标，车企应该掌握的主要技术包括：视觉、毫米波雷达、超声波雷达、V2X、高精度地图等。这些技术并不是车企的传统优势。例如激光雷达，当地制造商只能实现四线级别，更多级别需要进口。“研发压力很大，成本控制压力也很大。”江淮汽车技术中心电子电器研究院副院长李伟兵说。

目前，车企开发自动驾驶技术主要有两条路线：一条来自ADAS，另一条来自无人干预。这两条路线的长期共存需要汽车公司在研发方面投入巨资。然而，现实是，考虑到市场接受度和投资回报率，许多车企希望在自动驾驶技术能够实现高性能的同时，最终量产车型能够实现高性价比。如何平衡两者，让很多车企陷入了进退两难的境地，尤其是独立车企。

“自主车企的品牌议价能力不高，在市场上以性价比取胜。未来，即使在自动驾驶量产阶段，搭载自动驾驶技术的自主品牌车型仍将以性价比赢得市场。因此，如何在突破技术难题的同时平衡成本尚未在行业中找到有效的解决方案。”李伟冰说。

钢筋还是祸害？

自动驾驶汽车公司在自动驾驶技术研发中遇到的问题，是互联网行业的绝佳机遇。在“2017中国汽车论坛”当天，百度再次带来了自己的Apollo计划，其核心是向汽车行业的所有合作伙伴免费开放自动驾驶平台。这样，想要做自动驾驶的车企、供应商和企业家可以利用百度的技术，结合现有的车辆和硬件系统，快速构建自己的完整自动驾驶系统。

百度将这一计划的意义定义为自动驾驶领域的“开源”。就像谷歌在2007年向外界开放其安卓操作系统一样，百度希望在自动驾驶领域将Apollo打造成安卓系统。对于正在解决自动驾驶技术难题的车企来说，这将是一个艰难的选择：是放弃打造自己特色的技术，就地取材，还是坚持下去？毕竟，这将带来两个截然不同的结果。

选择第一个选项。与手机一样，汽车公司最终可能会成为一家与百度捆绑在一起的完整硬件制造商，而百度则通过技术服务赢得了汽车市场的大部分份额。当然，汽车公司目前的努力将是徒劳的。另一方面，也有可能创建一个类似苹果的自我平台，或者与其他车企保持合作，建立独特的技术服务，成为车内的“苹果公司”。

除了互联网车企，掌握了先进自动驾驶技术的外国机构也瞄准了中国市场。在“2017中国汽车论坛”上，英国国际贸易部联合捷豹路虎、米拉公司、迈凯轮等知名企业举办了以智能驾驶为主题的“中英汽车产业创新发展论坛”专场。在本次论坛上，英国相关领域代表发布的主要信息之一是，英国拥有强大的研发能力和测试环境……

欢迎中国汽车公司与英国合作。

“在无人驾驶领域，英国和美国硅谷的研发领先，但中国的发展速度最快，肯定是无人驾驶应用最广泛的市场。”米拉中国董事总经理鲍杰透露，目前有几家国内汽车制造商正在与米拉接触，主要在验证领域，相当多的新车制造商希望与Mila一步到位推出高度自动驾驶的车型。

鲍杰认为，中国对自动驾驶研发的热情对英国相关企业来说是一个非常好的市场机遇，而国内车企需要世界上最好的资源来帮助他们提高自动驾驶技术的研发水平，至少要跟上国际水平。

目前，世界上许多国家已经计划推出自动驾驶。和中国一样，基本上确定在2020年或2025年。因此，在这场技术竞争中，中国车企希望能够跟上“大势力”，甚至走在世界前列。利用互联网公司的技术和国际资源确实是一条捷径，但一个令人不安的问题是：中国车企能否在这一波自动驾驶研发中掌握控制权？

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