智能网联正面竞争已开启，自主车企反超机会大

上月底，在工业和信息化部、国家发展改革委和科技部发布的《汽车工业中长期发展规划》中，有人指出：“要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个行业的转型升级。”由此可见，智能网联车已被提升到国家战略的高度。要实现道路交通“零排放、零死亡”的美好愿景，智能网联汽车的发展是必不可少的环节之一。

目前，“自动驾驶”、“高级辅助驾驶（ADAS）”、“人工智能”、“探测雷达、测距激光”、“车联网”等与智能网联汽车相关的专业词汇越来越频繁地出现在各种媒体上，新一轮的汽车和交通革命似乎即将到来。搭载先进的车载传感器设备，结合现代通信和网络技术，具有复杂环境感知、智能决策、协同控制和执行功能的新一代汽车蓄势待发。那么，汽车智能网络离我们只有几步之遥吗？

国家顶层设计体系具有明显优势。

《汽车工业中长期规划》将智能网联汽车提升到了最高设计水平，不仅体现了智能网联的重要性，也为智能网联未来指明了方向。

清华大学苏州汽车研究院智能汽车技术研究所所长戴一凡认为，发展智能网联汽车已成为国家战略的重要组成部分。“结合工信部2016年组织的《智能网联汽车技术路线图》，国家多部门正在协同推进智能网联车辆的顶层设计和规划，预计未来将开展一批国家重大创新项目。”戴一凡说。

2015年以来，国务院、工业和信息化部、国家发展和改革委员会等相关部委发布了一系列政策，从汽车智能网络系统、“互联网+”、智能制造、，地图信息收集和大数据。例如，2015年，工业和信息化部发布了《关于公布2015年智能制造试点示范项目名单的通知》，其中包括上海国际汽车城（集团）有限公司。，有限公司在智能网络汽车试点示范中，重庆长安在汽车智能制造综合试点示范中；

另一个例子是国家发改委2016年颁布的《互联网+人工智能三年行动实施计划》，该计划推动了智能汽车的研发和产业化，支持了骨干汽车企业与互联网企业的深度合作，建立跨境交叉融合创新平台。戴一凡指出，充分发挥我国的制度优势，将极大地促进我国智能网联汽车产业的快速健康发展。

积极竞争开启，自主性仍处于跟随状态。

汽车智能网联技术引发了新一轮国际科技竞争的开始。梅赛德斯-奔驰、福特、德尔福、、谷歌等世界级汽车制造商、零部件公司和IT公司对自动驾驶汽车和车联网进行了不同层次、不同程度的技术研发。在智能化方面，谷歌的第三代无人驾驶汽车已经达到了自动化的第四级。该车没有配备方向盘、油门、后视镜等部件，因此无需人工驾驶即可启动、驾驶和停止。在联网方面，电装已经验证了V2X技术在距离控制、右转碰撞预警和紧急车辆避让等功能方面的有效性。

在中国，自主品牌车企在智能网联汽车方面的研发也紧随其后。一汽、上汽、长安和北汽等汽车公司制定了智能网联汽车系统的发展战略。其中，北汽新能源自动驾驶汽车实现了面向大众的长途试驾体验；

长安是中国首次进行2000公里的自动驾驶公共道路测试。百度、华为等一些IT公司也进入了智能网联汽车的技术研发和服务领域，并在定位导航、数据挖掘和5G通信等领域逐步形成技术优势。

戴一凡表示，自主品牌车企经过近20年的发展，产品质量和竞争力都有了很大提高。独立零部件公司在智能汽车的核心传感器和控制系统领域也积累了一定的技术储备，开始与国外零部件巨头正面竞争。目前，国内主要车企已开始为生产车辆配备ADAS产品，并积极开发更先进的自动驾驶技术和产品。“但总的来说，我们仍处于跟随状态。”戴一凡说。

通过研究中国主要车企的发展规划可以发现，自主品牌汽车实现高度自动驾驶和全自动驾驶的时间节点与跨国车企基本相同。但同济大学汽车安全技术研究所所长朱希灿指出，智能汽车的芯片、高性能传感器、线控执行器、雷达等基础技术和核心部件大多被跨国公司垄断，中国零部件公司与跨国公司之间仍存在很大差距。戴一凡认为，目前中国汽车行业在驾驶员辅助系统的开发和集成方面存在重复投资的现象，但在上述基础技术和产品方面的投资较少。

针对目前一些车企以智能互联为噱头吸引消费者的做法，戴一凡认为，尽管中国拥有强大的互联网产业基础，但过度注重销售和服务的趋势明显。面向未来，在“智能制造”体系下，消费者和制造商之间的直接对话将成为主流趋势。中国的互联网企业必须进行转型升级，必须思考如何干预和支持实体经济的发展。否则，中国的互联网产业不仅无法为智能汽车的发展提供帮助，甚至会产生限制性的副作用。

巩固更大共识，开展基础研究

智能网联汽车作为跨界领域的合作产品，需要汽车行业、通信和IT行业的合作。清华大学汽车系主任李克强表示，尽管智能网联汽车技术属于跨界技术，但“它是什么？做什么？如何做？”仍难以理解。相关行业应达成共识，产业发展战略与技术发展战略并重。戴一凡认为，汽车行业和IT行业在各自领域的侧重点不同，但对于智能网联汽车来说，有必要促进汽车行业与交通和电子信息行业的融合，打破汽车行业之间的产业壁垒，信息和通信行业以及运输行业。

目前，国内汽车产业整体与国际先进水平仍有明显差距，自主品牌的质量控制能力和基础研发能力相对较弱。尽管智能网联汽车强调智能化和网络化，但“汽车”是最终承载各种功能的网络化产品的载体。如果想将智能网联汽车作为汽车产业转型升级的突破口，戴一凡认为，有必要对智能汽车的基础技术进行大力研究，弥补不足，脚踏实地地提高其基础产业实力。

吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰表示，我国智能网联水平并不落后于国际先进水平，尤其是移动终端的智能网联。可以说，中国走在了世界的前列。从创新的角度来看，自主品牌车企并没有太多的历史……

我是负担，所以他们可以轻装上阵。历史悠久的跨国汽车公司的技术架构已经成熟，并投入了大量资金。他们不会轻易放弃原有的技术架构来构建新的技术架构，这使他们在智能网联的发展中处于相对被动的地位。因此，自主品牌车企的智能网联发展不会落后于跨国车企，但有很多超越的机会。

戴一凡同意林洁的上述观点。“要发展智能网联汽车，我们必须充分利用中国优越的通信、互联网等资源。中国发展智能网联网汽车的机会很多，未来可能的突破包括汽车与人工智能的深度融合；汽车与中国优越的通信和互联网的深度结合ernet资源；国家智能网联汽车大数据云平台建设。”戴一凡强调，“推动汽车智能化和网联化的关键技术突破需要通过国家支持、企业支持、合作共享等方式共同努力。上月底，在工业和信息化部、国家发展改革委和科技部发布的《汽车工业中长期发展规划》中指出：“要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领转型整个行业的升级。“由此可见，智能网联汽车已被提升到国家战略的高度。要实现道路交通“零排放、零死亡”的美好愿景，智能网联网汽车的发展是必不可少的环节之一。

目前，“自动驾驶”、“高级辅助驾驶（ADAS）”、“人工智能”、“探测雷达、测距激光”、“车联网”等与智能网联汽车相关的专业词汇越来越频繁地出现在各种媒体上，新一轮的汽车和交通革命似乎即将到来。搭载先进的车载传感器设备，结合现代通信和网络技术，具有复杂环境感知、智能决策、协同控制和执行功能的新一代汽车蓄势待发。那么，汽车智能网络离我们只有几步之遥吗？

国家顶层设计体系具有明显优势。

《汽车工业中长期规划》将智能网联汽车提升到了最高设计水平，不仅体现了智能网联的重要性，也为智能网联未来指明了方向。

清华大学苏州汽车研究院智能汽车技术研究所所长戴一凡认为，发展智能网联汽车已成为国家战略的重要组成部分。“结合工信部2016年组织的《智能网联汽车技术路线图》，国家多部门正在协同推进智能网联车辆的顶层设计和规划，预计未来将开展一批国家重大创新项目。”戴一凡说。

2015年以来，国务院、工业和信息化部、国家发展和改革委员会等相关部委发布了一系列政策，从汽车智能网络系统、“互联网+”、智能制造、，地图信息收集和大数据。例如，2015年，工业和信息化部发布了《关于公布2015年智能制造试点示范项目名单的通知》，其中包括上海国际汽车城（集团）有限公司。，有限公司在智能网络汽车试点示范中，重庆长安在汽车智能制造综合试点示范中；

另一个例子是国家发改委2016年颁布的《互联网+人工智能三年行动实施计划》，该计划推动了智能汽车的研发和产业化，支持了骨干汽车企业与互联网企业的深度合作，建立跨境交叉融合创新平台。戴一凡指出，充分发挥我国的制度优势，将极大地促进我国智能网联汽车产业的快速健康发展。

积极竞争开启，自主性仍处于跟随状态。

汽车智能网联技术引发了新一轮国际科技竞争的开始。梅赛德斯-奔驰、福特、德尔福、、谷歌等世界级汽车制造商、零部件公司和IT公司对自动驾驶汽车和车联网进行了不同层次、不同程度的技术研发。在智能化方面，谷歌的第三代无人驾驶汽车已经达到了自动化的第四级。该车没有配备方向盘、油门、后视镜等部件，因此无需人工驾驶即可启动、驾驶和停止。在联网方面，电装已经验证了V2X技术在距离控制、右转碰撞预警和紧急车辆避让等功能方面的有效性。

在中国，自主品牌车企在智能网联汽车方面的研发也紧随其后。一汽、上汽、长安和北汽等汽车公司制定了智能网联汽车系统的发展战略。其中，北汽新能源自动驾驶汽车实现了面向大众的长途试驾体验；

长安是中国首次进行2000公里的自动驾驶公共道路测试。百度、华为等一些IT公司也进入了智能网联汽车的技术研发和服务领域，并在定位导航、数据挖掘和5G通信等领域逐步形成技术优势。

戴一凡表示，自主品牌车企经过近20年的发展，产品质量和竞争力都有了很大提高。独立零部件公司在智能汽车的核心传感器和控制系统领域也积累了一定的技术储备，开始与国外零部件巨头正面竞争。目前，国内主要车企已开始为生产车辆配备ADAS产品，并积极开发更先进的自动驾驶技术和产品。“但总的来说，我们仍处于跟随状态。”戴一凡说。

通过研究中国主要车企的发展规划可以发现，自主品牌汽车实现高度自动驾驶和全自动驾驶的时间节点与跨国车企基本相同。但同济大学汽车安全技术研究所所长朱希灿指出，智能汽车的芯片、高性能传感器、线控执行器、雷达等基础技术和核心部件大多被跨国公司垄断，中国零部件公司与跨国公司之间仍存在很大差距。戴一凡认为，目前中国汽车行业在驾驶员辅助系统的开发和集成方面存在重复投资的现象，但在上述基础技术和产品方面的投资较少。

针对目前一些车企以智能互联为噱头吸引消费者的做法，戴一凡认为，尽管中国拥有强大的互联网产业基础，但过度注重销售和服务的趋势明显。面向未来，在“智能制造”体系下，消费者和制造商之间的直接对话将成为主流趋势。中国的互联网企业必须进行转型升级，必须思考如何干预和支持实体经济的发展。否则，中国的互联网产业不仅无法为智能汽车的发展提供帮助，甚至会产生限制性的副作用。

巩固更大共识，开展基础研究

智能网联汽车作为跨界领域的合作产品，需要汽车行业、通信和IT行业的合作。清华大学汽车系主任李克强表示，尽管智能网联汽车技术属于跨界技术，但“它是什么？做什么？如何做？”仍难以理解。相关行业应达成共识，产业发展战略与技术发展战略并重。戴一凡认为，汽车行业和IT行业在各自领域的侧重点不同，但对于智能网联汽车来说，有必要促进汽车行业与交通和电子信息行业的融合，打破汽车行业之间的产业壁垒，信息和通信行业以及运输行业。

目前，国内汽车产业整体与国际先进水平仍有明显差距，自主品牌的质量控制能力和基础研发能力相对较弱。尽管智能网联汽车强调智能化和网络化，但“汽车”是最终承载各种功能的网络化产品的载体。如果想将智能网联汽车作为汽车产业转型升级的突破口，戴一凡认为，有必要对智能汽车的基础技术进行大力研究，弥补不足，脚踏实地地提高其基础产业实力。

吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰表示，我国智能网联水平并不落后于国际先进水平，尤其是移动终端的智能网联。可以说，中国走在了世界的前列。从创新的角度来看，自主品牌车企并没有太多的历史……

我是负担，所以他们可以轻装上阵。历史悠久的跨国汽车公司的技术架构已经成熟，并投入了大量资金。他们不会轻易放弃原有的技术架构来构建新的技术架构，这使他们在智能网联的发展中处于相对被动的地位。因此，自主品牌车企的智能网联发展不会落后于跨国车企，但有很多超越的机会。

戴一凡同意林洁的上述观点。“要发展智能网联汽车，我们必须充分利用中国优越的通信、互联网等资源。中国发展智能网联网汽车的机会很多，未来可能的突破包括汽车与人工智能的深度融合；汽车与中国优越的通信和互联网的深度结合ernet资源；国家智能网联汽车大数据云平台建设。”戴一凡强调，“推动汽车智能化和网联化的关键技术突破需要通过国家支持、企业支持、合作共享等方式共同努力。"

标签：长安奔驰福特合创吉利汽车

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