2016年首批新能源车国补清算仅8.5万辆，“3万公里”不达标为主因

智能网联汽车，首先是智能汽车，可以实现自动驾驶等智能操作；其次，能够相互通信并连接网络的汽车，通过某些设备，连接在汽车之间，连接在车辆与网络中心和智能交通系统等服务中心之间，甚至连接在汽车与房屋、办公室和一些公共基础设施之间。

2017年5月17日，电动汽车及其关键零部件评价国际研讨会在常州举行。中国汽车技术研究中心副总裁龚金峰详细解释了智能网联汽车的技术体系和评价研究。以下是详细的演讲记录。

目前，智能网联汽车的技术体系和测试评价还没有严格的评价体系，仍处于发展过程中。辅助驾驶的一些功能测试和评估现在已经基本成熟，但世界各地对无人驾驶汽车还没有严格的评估体系。

美国有五个等级的智能汽车，从0到4。一级没有智能，只有预警，二级是功能单一的智能，三级可以在受限条件或结构化道路条件下实现无人驾驶。第四集完全无人参与。

中国汽车工程学会将智能化分为三个层次，第一层次是网络连接，辅助信息交流，第二层次是协同感知，第三层次增加了一些控制功能，实现协同决策和控制。

基本支持平台包括几个方面。首先，基础设施如果没有智能道路环境的支持，很难完全无人化；其次，它需要零件的支持。汽车的智能首先要有智能传感器，环境传感功能必须精确准确；此外，还有标准和法规，包括测试和评估系统。其中，常见的技术是无人驾驶技术，包括路径决策规划、局部和全局路径规划辅助、底盘控制、人际互动感知等。

它从感知、决策规划和控制执行三个层面进行研究。首先研究感知，然后研究决策和计划系统，最后完成执行。车辆自身传感器的感应范围是有限的，例如毫米波雷达或激光雷达。通常，检测距离为150米至200米。利用网络连接技术实现V2X技术，实现了车外传感，极大地扩展了车辆传感的环境半径。

V2X技术有两种通信协议，主流仍然是DSCR（一种提供高吞吐量和QoS的自组织网络MAC协议），它在中国基本上基于4G技术。如果未来5G技术能够普及，5G通信模式可能会成为全球主流方向。该中心成立了智能网络标准化分技术委员会，负责两个方面：一是智能汽车、智能控制和自动驾驶领域，并出台了一系列评估标准。另一个是汽车联网技术领域，也会出台一些技术标准来实现标准化。

评估方法首先基于事故和场景分析，其次是系统测试条件评估，最后是车辆级测试条件评估。

从通信的角度来看，因为美国的频带现在是5.85GHz到5.925GHz，欧洲也是如此。尽管4G甚至5G技术是中国的主流发展方向，但仍面临许多困难。基础研究确实存在许多薄弱环节，如频谱、底层物理技术等基础资源不明确。标准体系和核心技术体系不完善；

跨行业和企业的互操作性差，缺乏测试和验证平台等。

随着智能网联汽车的发展，电磁兼容性是一个非常突出的问题。为了实现智能网联，需要实现无线通信，并且有很多传感器，如何避免电气元件信号之间的相互干扰，电磁兼容性是智能网联车辆将面临的最大问题。

纵观全球无人评估环境，美国的M-City、欧洲的AstaZero，现在中国也在构建自己的评估环境。

中国无人驾驶汽车的评估环境基于中国汽车中心天津基地的综合道路和建筑环境，建设自动驾驶和智能网联示范运营基地。以纯电动汽车为基础，开发自动驾驶联网汽车，实现园区标准化运营。智能网联汽车，首先是智能汽车，可以实现自动驾驶等智能操作；其次，能够相互通信并连接网络的汽车，通过某些设备，连接在汽车之间，连接在车辆与网络中心和智能交通系统等服务中心之间，甚至连接在汽车与房屋、办公室和一些公共基础设施之间。

2017年5月17日，电动汽车及其关键零部件评价国际研讨会在常州举行。中国汽车技术研究中心副总裁龚金峰详细解释了智能网联汽车的技术体系和评价研究。以下是详细的演讲记录。

目前，智能网联汽车的技术体系和测试评价还没有严格的评价体系，仍处于发展过程中。辅助驾驶的一些功能测试和评估现在已经基本成熟，但世界各地对无人驾驶汽车还没有严格的评估体系。

美国有五个等级的智能汽车，从0到4。一级没有智能，只有预警，二级是功能单一的智能，三级可以在受限条件或结构化道路条件下实现无人驾驶。第四集完全无人参与。

中国汽车工程学会将智能化分为三个层次，第一层次是网络连接，辅助信息交流，第二层次是协同感知，第三层次增加了一些控制功能，实现协同决策和控制。

基本支持平台包括几个方面。首先，基础设施如果没有智能道路环境的支持，很难完全无人化；其次，它需要零件的支持。汽车的智能首先要有智能传感器，环境传感功能必须精确准确；

此外，还有标准和法规，包括测试和评估系统。其中，常见的技术是无人驾驶技术，包括路径决策规划、局部和全局路径规划辅助、底盘控制、人际互动感知等。

它从感知、决策规划和控制执行三个层面进行研究。首先研究感知，然后研究决策和计划系统，最后完成执行。车辆自身传感器的感应范围是有限的，例如毫米波雷达或激光雷达。通常，检测距离为150米至200米。利用网络连接技术实现V2X技术，实现了车外传感，极大地扩展了车辆传感的环境半径。

V2X技术有两种通信协议，主流仍然是DSCR（一种提供高吞吐量和QoS的自组织网络MAC协议），它在中国基本上基于4G技术。如果未来5G技术能够普及，5G通信模式可能会成为全球主流方向。该中心成立了智能网络标准化分技术委员会，负责两个方面：一是智能汽车、智能控制和自动驾驶领域，并出台了一系列评估标准。另一个是汽车联网技术领域，也会出台一些技术标准来实现标准化。

评估方法首先基于事故和场景分析，其次是系统测试条件评估，最后是车辆级测试条件评估。

从通信的角度来看，因为美国的频带现在是5.85GHz到5.925GHz，欧洲也是如此。尽管4G甚至5G技术是中国的主流发展方向，但仍面临许多困难。基础研究确实存在许多薄弱环节，如频谱、底层物理技术等基础资源不明确。标准体系和核心技术体系不完善；跨行业和企业的互操作性差，缺乏测试和验证平台等。

随着智能网联汽车的发展，电磁兼容性是一个非常突出的问题。为了实现智能网联，需要实现无线通信，并且有很多传感器，如何避免电气元件信号之间的相互干扰，电磁兼容性是智能网联车辆将面临的最大问题。

纵观全球无人评估环境，美国的M-City、欧洲的AstaZero，现在中国也在构建自己的评估环境。

中国无人驾驶汽车的评估环境基于中国汽车中心天津基地的综合道路和建筑环境，建设自动驾驶和智能网联示范运营基地。以纯电动汽车为基础，开发自动驾驶联网汽车，实现园区标准化运营。

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