中汽中心龚进峰：现在是无人驾驶技术新的发展机遇

2017年5月16日至18日，2017年第五届电动汽车及关键零部件评价国际研讨会（以下简称研讨会）在江苏常州举行。中国汽车技术研究中心汽车工程研究院副院长龚金峰以“智能网联汽车技术体系研究与测试评估”为主题，系统介绍了基于汽车电气化的智能网联技术体系的发展现状，并详细介绍了车道保持、碰撞预警、轨迹识别、自动驾驶技术、智能网联协同控制技术等汽车智能技术的发展点，智能网联标准的发展进展和趋势，并具体分析了雷达、，摄像头和车辆网络通信设备。

龚金峰，中国汽车技术研究中心汽车工程研究院副院长。

据了解，本次研讨会由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）主办，中汽中心汽车试验研究院、汽车技术信息研究院、千人计划（常州）新能源汽车研究院联合承办，由常州市经济和信息化委员会、钟楼区人民政府、常州市汽车工业协会协办。

以下是中国汽车中心汽车工程研究院副院长龚金峰的讲话：

智能网联汽车技术体系和测试评估的研究仍处于发展过程中。目前，辅助驾驶的一些功能已经基本成熟，但就无人驾驶汽车而言，世界上还没有严格的评价体系。

下面我将从四个方面进行报道。首先是技术体系。图为美国国家航空航天局对智能汽车的分类，分为0到4五个级别。第一级只有预警，没有情报。第二个层次是具有单一功能的智力；第三级可以在受限条件或结构化道路条件下实现无人驾驶；第四层是完全无人的。中国汽车工程学会对联网汽车进行了分级分类，分为三个层次：第一层次是联网辅助信息交换，第二层次是协同感知，第三层次增加了一些控制功能，即协同决策和控制。图为技术体系，此表为中国汽车中心牵头组建的全国智能汽车产业技术联盟。

其次，基础支撑平台，包括几个方面：第一，基础设施，没有智能道路的支撑，无人驾驶汽车很难实现；第二，零部件的支撑，汽车的智能首先要有智能传感器，环境感知要透明；第三，标准和法规，包括测试和评估系统的支持；第四，技术体系需要车辆集成技术的支持，以实现不同级别车辆的集成，包括无人驾驶技术、路径决策规划、规划局部和全局路径的辅助驾驶技术、底盘控制驾驶模型、人机交互感知技术等常用技术。

然后从感知、决策规划和控制执行三个层面进行研究。车辆自身传感器的感应范围是有限的，例如毫米波雷达或激光雷达。通常，检测距离为150米至200米。应使用网络连接技术和V2X技术来实现距离外感知，这大大扩展了车辆感知的环境半径，即V2S。

V2S技术有两种通信协议，主流仍然是DSCR，F1在中国基本上是基于4G的。未来，5G技术的普及将是一项全球统一的技术，如果5G技术得以实现，通信模式将是一个主流方向。中国汽车中心已成立智能网联标准化分技术委员会，或将在以下两个方面展开工作：一是智能汽车、智能控制和自动驾驶领域，并将推出一系列标准；

此外，汽车智能网联技术领域也将出台技术标准，由专业标准组织负责相关标准的编制和修订。标准体系包括以下几个方面：第一，基本标准；第二，通信规范标准；第三，产品和技术应用标准；第四，信息交互和接口的相关标准。

那么如何进行测试评估呢？这包括三个方面，一是基于事故和场景的分析，二是系统评估，最后是车辆水平评估。

从通信的角度来看，因为美国现在的频段是5.85到5.925，欧洲也在这个范围内，所以中国基本上按照LCV模式走得更远，力争在4G、4.5G或5G的基础上走。。目前，还存在基础研究薄弱环节多、标准体系核心技术体系不完善等诸多困难。解决方案首先是利用产学研来开发这样一个协调的生态系统，其次是加强V2X无线通信系统的架构和标准体系的研究，加快中频资源的规划、研发。

随着智能网联汽车的发展，电磁兼容性是一个非常突出的问题，电动汽车的电池容量存在许多瓶颈。因为智能网联增加了这么多无线通信的东西，再加上多个传感器，电池兼容性问题肯定会非常严重，这也是车联网将面临的问题。目前，中国汽车中心在电磁兼容能力建设方面做了大量工作。

在主动安全测试方面，首先是纵向辅助测试，包括ACC、TEW、WAB、横向测试、lEDW车道保持等。稳定性测试主要是ABSEFC测试，可以根据作用机制进行分类。第二种分类模式是主动安全，一种是对测试结果进行分类，另一种是基于场景，例如这种场景出现的可能性有多大；

另一种是基于函数的度量。

全球无人驾驶，通常是美国的MACT在做这件事。中国汽车中心现在正在建设一个智能环境，目前是一个600英亩的封闭智能环境，有四辆无人驾驶汽车进行测试。此外，一个布台正在建造中，到目前为止已经建造了15个场景。现在无人驾驶汽车遇到了新的发展机遇。希望中国汽车中心为业内从事智能汽车研究的技术人员提供一个交流的平台，共同推动无人驾驶技术的发展。感谢2017年5月16日至18日，2017年第五届电动汽车及关键零部件评价国际研讨会（以下简称研讨会）在江苏常州举行。中国汽车技术研究中心汽车工程研究院副院长龚金峰以“智能网联汽车技术体系研究与测试评估”为主题，系统介绍了基于汽车电气化的智能网联技术体系的发展现状，并详细介绍了车道保持、碰撞预警、轨迹识别、自动驾驶技术、智能网联协同控制技术等汽车智能技术的发展点，智能网联标准的发展进展和趋势，并具体分析了雷达、，摄像头和车辆网络通信设备。

龚金峰，中国汽车技术研究中心汽车工程研究院副院长。

据了解，本次研讨会由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）主办，中汽中心汽车试验研究院、汽车技术信息研究院、千人计划（常州）新能源汽车研究院联合承办，由常州市经济和信息化委员会、钟楼区人民政府、常州市汽车工业协会协办。

以下是中国汽车中心汽车工程研究院副院长龚金峰的讲话：

智能网联汽车技术体系和测试评估的研究仍处于发展过程中。目前，辅助驾驶的一些功能已经基本成熟，但就无人驾驶汽车而言，世界上还没有严格的评价体系。

下面我将从四个方面进行报道。首先是技术体系。图为美国国家航空航天局对智能汽车的分类，分为0到4五个级别。第一级只有预警，没有情报。第二个层次是具有单一功能的智力；第三级可以在受限条件或结构化道路条件下实现无人驾驶；第四层是完全无人的。中国汽车工程学会对联网汽车进行了分级分类，分为三个层次：第一层次是联网辅助信息交换，第二层次是协同感知，第三层次增加了一些控制功能，即协同决策和控制。图为技术体系，此表为中国汽车中心牵头组建的全国智能汽车产业技术联盟。

其次，基础支撑平台，包括几个方面：第一，基础设施，没有智能道路的支撑，无人驾驶汽车很难实现；第二，零部件的支撑，汽车的智能首先要有智能传感器，环境感知要透明；第三，标准和法规，包括测试和评估系统的支持；

第四，技术体系需要车辆集成技术的支持，以实现不同级别车辆的集成，包括无人驾驶技术、路径决策规划、规划局部和全局路径的辅助驾驶技术、底盘控制驾驶模型、人机交互感知技术等常用技术。

然后从感知、决策规划和控制执行三个层面进行研究。车辆自身传感器的感应范围是有限的，例如毫米波雷达或激光雷达。通常，检测距离为150米至200米。应使用网络连接技术和V2X技术来实现距离外感知，这大大扩展了车辆感知的环境半径，即V2S。

V2S技术有两种通信协议，主流仍然是DSCR，F1在中国基本上是基于4G的。未来，5G技术的普及将是一项全球统一的技术，如果5G技术得以实现，通信模式将是一个主流方向。中国汽车中心已成立智能网联标准化分技术委员会，或将在以下两个方面展开工作：一是智能汽车、智能控制和自动驾驶领域，并将推出一系列标准；此外，汽车智能网联技术领域也将出台技术标准，由专业标准组织负责相关标准的编制和修订。标准体系包括以下几个方面：第一，基本标准；第二，通信规范标准；第三，产品和技术应用标准；第四，信息交互和接口的相关标准。

那么如何进行测试评估呢？这包括三个方面，一是基于事故和场景的分析，二是系统评估，最后是车辆水平评估。

从通信的角度来看，因为美国现在的频段是5.85到5.925，欧洲也在这个范围内，所以中国基本上按照LCV模式走得更远，力争在4G、4.5G或5G的基础上走。。目前，还存在基础研究薄弱环节多、标准体系核心技术体系不完善等诸多困难。解决方案首先是利用产学研来开发这样一个协调的生态系统，其次是加强V2X无线通信系统的架构和标准体系的研究，加快中频资源的规划、研发。

随着智能网联汽车的发展，电磁兼容性是一个非常突出的问题，电动汽车的电池容量存在许多瓶颈。因为智能网联增加了这么多无线通信的东西，再加上多个传感器，电池兼容性问题肯定会非常严重，这也是车联网将面临的问题。目前，中国汽车中心在电磁兼容能力建设方面做了大量工作。

在主动安全测试方面，首先是纵向辅助测试，包括ACC、TEW、WAB、横向测试、lEDW车道保持等。稳定性测试主要是ABSEFC测试，可以根据作用机制进行分类。第二种分类模式是主动安全，一种是对测试结果进行分类，另一种是基于场景，例如这种场景出现的可能性有多大；另一种是基于函数的度量。

全球无人驾驶，通常是美国的MACT在做这件事。中国汽车中心现在正在建设一个智能环境，目前是一个600英亩的封闭智能环境，有四辆无人驾驶汽车进行测试。此外，一个布台正在建造中，到目前为止已经建造了15个场景。现在无人驾驶汽车遇到了新的发展机遇。希望中国汽车中心为业内从事智能汽车研究的技术人员提供一个交流的平台，共同推动无人驾驶技术的发展。非常感谢。

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