互联网车企扎堆新能源车，套路有很多，但出路在哪里？

2014年，特斯拉开放了专利，这可以被视为埃隆·马斯克“人生苦短，冤屈了结”的结，但它也历史性地推翻了两块多米诺骨牌：

首先是让互联网车企看到继智能手机之后，又一次逆向突破和弯道超车的机会；同时，也让跨国车企和自主品牌感受到巨大威胁，不得不群策群力；

但新能源汽车的机遇和危险在哪里？

最大的机遇是动力电池行业的早期成熟。

今年2月，四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动计划》，提出到2020年，该产业总产能将突破1000亿千瓦时，形成产销规模超过400亿千瓦时的具有国际竞争力的龙头企业，这也符合三部委今年4月发布的《汽车工业中长期发展规划》。

与此相对应的是，这是该行业的非凡发展。根据EVTank的数据，去年中国的锂动力电池出货量为305GWh，扩张计划达到了惊人的170GWh，这足以容纳50万辆电动公交车和500万辆纯电动乘用车。需要知道的是，2015年7月发布的《锂离子电池行业标准条件》直到今年4月才有第一批标准化企业。尽管当代安培科技股份有限公司和力神等知名企业上榜，但总共只有8家。

整个行业在很大程度上依赖于新能源汽车制造业的高增长。

动力电池本身并不是一个新概念。1901年，爱迪生发明了性能优异的镍铁电池，以取代铅酸电池。当它在底特律投入试运行时，它跑了惊人的340公里。如今的新能源汽车已经向太阳能、氢能、天然气、二甲醚等方向发展。18650圆柱形电池能够脱颖而出，不是因为它的技术先进，而是因为它的成熟技术，更适合电动汽车的空间布局。

在正极材料方面，特斯拉的镍钴铝（NCA）三元材料和中国企业特别是比亚迪支持的磷酸亚铁锂（LFP）不乏竞争。

磷酸亚铁锂具有能量衰减减少、几乎无自放电、过充和过放电性能稳定、循环寿命超过2000次、工作温度和电热峰值优于特斯拉三元锂、无明显记忆效应等优点。

鲁冠球旗下万向集团收购美国A123时，看重磷酸亚铁锂技术，并打算用它来支持另一家公司，菲斯克的Karma电动汽车。

但磷酸亚铁锂对乘用车有两个致命的缺点：

第一个是能量密度差。根据科技部《2015年国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施计划（征求意见稿）》的要求，2020年动力电池的比能量应至少达到300Wh/kg，工业和信息化部的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》要求超过350Wh/kg，磷酸铁锂电池很难超过300Wh/kg。

其次，磷酸亚铁锂产品的一致性很差，因为合成和制备是一个复杂的非均相反应，批次稳定性的差异几乎无法克服，低温性能也很差。

因此，三元锂电池在乘用车电动汽车中的普及是大概率事件，这使得在商用车领域依靠磷酸亚铁锂征服世界的比亚迪不得不提前计划。去年，工信部禁止三元锂电池公交车进入新能源汽车推荐目录，这为比亚迪争取了时间。

但押注磷酸亚铁锂的中国公司也患有心脏病：

首先，磷酸亚铁锂制备技术的基础专利由美国得克萨斯大学的John Goodenough教授持有，迄今已启动了几起成功的侵权诉讼。另一项核心技术，碳涂层，掌握在魁北克水电公司手中。其次，瑞士PaulScherrer研究所和日本丰田实验室发现，磷酸铁锂电池在某些情况下具有记忆效应，这揭穿了磷酸铁锂没有记忆的神话。

换句话说，尽管磷酸亚铁锂具有安全优势，在技术上还有改进空间，但从能量密度和专利背景来看，它不太可能在中国广泛推广……

此外，石墨烯电池和富锂电池等新技术的成熟还需要时间。2014年，据报道，西班牙石墨烯纳米公司和科尔多瓦大学推出了一款超级石墨烯电池。后来，中国东旭光电公司推出了一款烯烃王电池，声称充电10分钟后可以行驶1000公里，更不用说传统汽车公司甚至中东的土豪劣绅了。对地理格局的影响足以引发战争，幸运的是，它暂时无法商业化。

因此，比亚迪也有两手准备。李谦书记此前透露，公司决定布局并扩大三元锂电池产能，旗下秦、唐、宋产品已经使用了三元锂蓄电池。

对于国内互联网车企来说，三电系统（电池、电机和电控）的基本理念是反向特斯拉！

但我会对一些流程进行优化和改进，以表明我已经掌握了核心技术。

比如轻量级。

特斯拉Model S的整备质量为2.1吨，仅电池组就有0.9吨。因此，车身的轻量化对续航里程具有重要意义，国内互联网新势力的“创新”更是极端。

例如，在没有争论的情况下，在汽车结构部件上使用轻型设计（注意，它不包括部件和装饰部件）是非常常见的。由于这些车辆不是大规模生产的，因此无法验证其安全性。一些互联网团队将电池组直接放在汽车底盘上，以最大限度地减轻车身重量。这种结构的安全性和可维护性值得怀疑。

究其原因，当然与新能源汽车补贴有着密切的关系。

去年12月，四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》大幅降低了补贴，但续航里程100-150公里的纯电动乘用车仍有2万元，续航里程为150-250公里的为3.6万元，动力电池能量密度高于120Wh/kg的为4.4万元。

与增加能量密度相比，轻量化当然是增加连续驾驶最经济的策略。

基本游戏基于特斯拉

在安全性方面，特斯拉的经验表明，高效的BMS（电池管理系统）可以控制三元锂的风险。特斯拉之前的事故，如2013年10月和11月在墨西哥、西雅图和田纳西州发生的火灾，大多是由坚硬物体刺穿电池组引起的，此后底盘保护得到了加强。特斯拉在最重要的热管理方面也相对成熟。

另一方面，智能手机的快速充电技术正在成为消费者创新的竞争热点。此前，以色列初创公司StoreDot开发的快速充电技术声称可以在5分钟内行驶480公里。但考虑到动力电池的严格安全标准，类似技术的应用要比手机谨慎得多，因此互联网车企现阶段的差异化主要在电池本身。

松下18650的电池容量可以达到3.5ah，高端4.0也可以小规模量产。三星SDI和LG化学的电池也达到了3.5ah的水平，而由低端数字电池改造而来的国产电池一般只能达到2.9ah。为了控制成本，特斯拉现阶段还使用了容量为3.1ah的松下电池。

所以从理论上讲，如果你不在乎成本，也不考虑整车的性价比，那么制造一个比特斯拉能量密度更高的电池组并不难，这就是为什么许多PPT车企都急于挑战特斯拉的原因。当然，特斯拉超级工厂已经与松下合作生产21700块电池。

在动力电池领域真正强大的其实是松下。

原本不生产电池的松下在收购三洋时将所有家电业务分拆，将电视交给长虹，将东南亚的冰洗业务和白电业务交给海尔，并从三洋撤资，但留下了最有价值的锂电池，镍氢电池和汽车电子业务具有独特的眼光。

如今，三洋默默无闻，但松下已经成为动力电池领域的巨头，成为创新者埃隆·马斯克的座上宾，这表明松下的资本战略是有远见的。

当然，如果你有幸在中国的互联网造车圈里跑一圈，你也会见证许多“奇迹”。基本的玩法是参考特斯拉的电池组，在国产车的平台上进行逆向工程的二次开发。

然而，我们将注意爆炸卖点的重新包装。

例如，巡航里程甚至比特斯拉还要高，但路缘质量要轻三分之一；一款轻便的神车，电池模块排列密集，没有任何缓冲和折叠空间；有神车跳过ET（工程试制）和PT（生产调试）阶段，在不制作污泥模型的情况下立即冻结设计，进入SOP（小规模量产）阶段；

一些互联网车企已经制定了一套标准的“创新流程”：

首先，在电脑上结合许多豪华汽车的优势，做出引人注目的外观和内饰设计（或者简单地请欧洲设计公司为你做），使用所有可以使用的想法，如鹰翼门、对门和嵌入式把手，以及车内更多的屏幕，越好（我看过在副驾驶位置安装7英寸屏幕的方案，不知道如何解决安全气囊）。

然后，一家知名的外国公司给出了一个工程计划，并尝试了一个移动原型。

国产BIC电池和精密电机的经典组合（高端解决方案为松下电池和西门子电机）在三电系统中很常见。电池组将由成熟的供应商进行包装。当然，BMS仍然需要自己做这件事。

最近，国内互联网车企正高调准备建设生产基地，但他们谨慎地停留在移动原型阶段并停止。事实上，他们正在等待一大笔到期的钱。

新能源汽车对传统汽车产业链的依赖度降低，整体结构相对简单、模块化程度更高，更有利于新技术的应用，这让互联网公司和创业团队看到了机会。

但新能源本身真的是一个口号吗？

从商业化角度来看，新能源汽车的门槛并不在政策、行业、技术和资本层面，而是取决于用户消费心理的成熟程度。

首先，用户真的关心汽车的电源吗？

一个人可能是环保主义者或早期采用者，但购买行为只会基于成本和便利性。有条件安装充电桩的用户将以较低的维护成本享受电动汽车的便利，而当成本和便利相互排斥时，用户只会更喜欢传统的汽油车。

其次，用户很难相信互联网汽车品牌拥有超越特斯拉和传统车企的技术水平。汽车不是快速移动的数字产品，也没有冲动消费。

互联网车企可能无法复制当年智能手机的成功套路。

更重要的是，新能源汽车不存在技术壁垒，因为底层电池技术的任何进步都伴随着社会属性，不可能成为一家或几家企业的专利，时代的发展也不允许这种垄断。

未来，电动汽车续航里程的差异将只与价格定位挂钩，而不考虑技术。

近日，有消息称，位于苏州工业园区的捷星新能源将与松下合作生产18650块电池。松下担心的显然不是技术泄露，而是中国车企，尤其是互联网新势力，对这种电池的包装和使用能力，害怕对安全承担连带责任。

合作伙伴捷星新能源此前的客户主要是金龙、黑格等商用车公司。在乘用车领域，当然需要松下的品牌和技术加持，而捷星本身也与一家新能源初创汽车公司有着千丝万缕的联系。

最后但并非最不重要的是，新能源并不是用户能够有效感知的创新。

小米当年占领了KOL热群体，但如今的新能源汽车要比手机复杂得多。如果车主没有深厚的知识储备，就很难识别技术的优缺点，这就决定了新能源车企很难效仿小米“为发烧而生”的做法，招募特定群体进行口碑营销。

埃隆·马斯克非常清楚这一点。如果特斯拉停留在Roadster的水平，不绑定无人驾驶和智能车联网的新概念，那么它是否能如此漂亮就很难说了。

因此，新能源本身并不是汽车消费创新的竞争因素！

国内互联网车企实际上正试图借助“中国制造2025”的国家战略，将无人驾驶和智能车联网的软实力注入新能源市场。

单就量产而言，真正适合互联网车企的是低速物流车。

去年，全国汽车标准化技术委员会发布了《快递车辆技术条件》国家推荐标准，打开了特斯拉和传统车企不屑涉足的市场，技术和安全门槛较低，最适合创业型新能源车企快速放量，完成原始积累。2012年，中国只有354辆电动物流车，去年已飙升至59580辆。

根据今年的政策，新能源卡车和专用车可以获得1000元、1200元和1500元的三项补贴，以及中央政府最高15万元的补贴，地方政府也有不超过中央自行车配额50%的补贴。

这实际上是一个更容易快速移动的市场。

然而，中国雄心勃勃的企业家宁愿在精致的PPT中竞标特斯拉，也不愿在空旷的赛道上挑战超级跑，也不愿意在城市的街道上展示他们的存在感。

互联网公司在新能源汽车市场上必须面对以下事实：

对于知识相对传统的用户来说，有经济实力的用户会选择传统奢侈品牌，比如BBA。这一概念是由一般社会认知决定的，在短期内很难改变。总体经济实力还包括通用、大众和丰田等成熟的中端品牌。对于喜欢新奇体验、有早期采用者精神的年轻人来说，经济实力强的人会购买特斯拉或其他豪华品牌的电动汽车，很难将其转化为国产电动汽车的用户，这是由品牌声誉决定的。

这就是为什么许多国产电动汽车走高端路线的原因。

例如，在《速度与愤怒7》中，我遇到了一张熟悉的面孔，成为了中东暴君阿布扎比的一辆警车。

国内电池巨头当代安培科技股份有限公司创始人曾毓群认为，新能源汽车依赖三种消费：

2C市场的容量取决于路权消费，而北京和上海等受限制的城市都是由这种需求驱动的。

2B市场是上面提到的低速物流车，主要原因是运营商的要求不高，而且安全、可靠、便宜，但市场非常大。

剩下的是一辆小众的“Sao包车”。传统车企和互联网公司都缺乏品牌积累，面临着来自传统豪华车的激烈竞争，这不是优势。2014年，特斯拉开放了专利，这可以被视为埃隆·马斯克“人生苦短，冤屈了结”的结，但它也历史性地推翻了两块多米诺骨牌：

首先是让互联网车企看到继智能手机之后，又一次逆向突破和弯道超车的机会；同时，也让跨国车企和自主品牌感受到巨大威胁，不得不群策群力；

但新能源汽车的机遇和危险在哪里？

最大的机遇是动力电池行业的早期成熟。

今年2月，四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动计划》，提出到2020年，该产业总产能将突破1000亿千瓦时，形成产销规模超过400亿千瓦时的具有国际竞争力的龙头企业，这也符合三部委今年4月发布的《汽车工业中长期发展规划》。

与此相对应的是，这是该行业的非凡发展。根据EVTank的数据，去年中国的锂动力电池出货量为305GWh，扩张计划达到了惊人的170GWh，这足以容纳50万辆电动公交车和500万辆纯电动乘用车。需要知道的是，2015年7月发布的《锂离子电池行业标准条件》直到今年4月才有第一批标准化企业。尽管当代安培科技股份有限公司和力神等知名企业上榜，但总共只有8家。

整个行业在很大程度上依赖于新能源汽车制造业的高增长。

动力电池本身并不是一个新概念。1901年，爱迪生发明了性能优异的镍铁电池，以取代铅酸电池。当它在底特律投入试运行时，它跑了惊人的340公里。如今的新能源汽车已经向太阳能、氢能、天然气、二甲醚等方向发展。18650圆柱形电池能够脱颖而出，不是因为它的技术先进，而是因为它的成熟技术，更适合电动汽车的空间布局。

在正极材料方面，特斯拉的镍钴铝（NCA）三元材料和中国企业特别是比亚迪支持的磷酸亚铁锂（LFP）不乏竞争。

磷酸亚铁锂具有能量衰减减少、几乎无自放电、过充和过放电性能稳定、循环寿命超过2000次、工作温度和电热峰值优于特斯拉三元锂、无明显记忆效应等优点。

鲁冠球旗下万向集团收购美国A123时，看重磷酸亚铁锂技术，并打算用它来支持另一家公司，菲斯克的Karma电动汽车。

但磷酸亚铁锂对乘用车有两个致命的缺点：

第一个是能量密度差。根据科技部《2015年国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施计划（征求意见稿）》的要求，2020年动力电池的比能量应至少达到300Wh/kg，工业和信息化部的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》要求超过350Wh/kg，磷酸铁锂电池很难超过300Wh/kg。

其次，磷酸亚铁锂产品的一致性很差，因为合成和制备是一个复杂的非均相反应，批次稳定性的差异几乎无法克服，低温性能也很差。

因此，三元锂电池在乘用车电动汽车中的普及是大概率事件，这使得在商用车领域依靠磷酸亚铁锂征服世界的比亚迪不得不提前计划。去年，工信部禁止三元锂电池公交车进入新能源汽车推荐目录，这为比亚迪争取了时间。

但押注磷酸亚铁锂的中国公司也患有心脏病：

首先，磷酸亚铁锂制备技术的基础专利由美国得克萨斯大学的John Goodenough教授持有，迄今已启动了几起成功的侵权诉讼。另一项核心技术，碳涂层，掌握在魁北克水电公司手中。其次，瑞士PaulScherrer研究所和日本丰田实验室发现，磷酸铁锂电池在某些情况下具有记忆效应，这揭穿了磷酸铁锂没有记忆的神话。

换句话说，尽管磷酸亚铁锂具有安全优势，在技术上还有改进空间，但从能量密度和专利背景来看，它不太可能在中国广泛推广……

此外，石墨烯电池和富锂电池等新技术的成熟还需要时间。2014年，据报道，西班牙石墨烯纳米公司和科尔多瓦大学推出了一款超级石墨烯电池。后来，中国东旭光电公司推出了一款烯烃王电池，声称充电10分钟后可以行驶1000公里，更不用说传统汽车公司甚至中东的土豪劣绅了。对地理格局的影响足以引发战争，幸运的是，它暂时无法商业化。

因此，比亚迪也有两手准备。李谦书记此前透露，公司决定布局并扩大三元锂电池产能，旗下秦、唐、宋产品已经使用了三元锂蓄电池。

对于国内互联网车企来说，三电系统（电池、电机和电控）的基本理念是反向特斯拉！

但我会对一些流程进行优化和改进，以表明我已经掌握了核心技术。

比如轻量级。

特斯拉Model S的整备质量为2.1吨，仅电池组就有0.9吨。因此，车身的轻量化对续航里程具有重要意义，国内互联网新势力的“创新”更是极端。

例如，在没有争论的情况下，在汽车结构部件上使用轻型设计（注意，它不包括部件和装饰部件）是非常常见的。由于这些车辆不是大规模生产的，因此无法验证其安全性。一些互联网团队将电池组直接放在汽车底盘上，以最大限度地减轻车身重量。这种结构的安全性和可维护性值得怀疑。

究其原因，当然与新能源汽车补贴有着密切的关系。

去年12月，四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》大幅降低了补贴，但续航里程100-150公里的纯电动乘用车仍有2万元，续航里程为150-250公里的为3.6万元，动力电池能量密度高于120Wh/kg的为4.4万元。

与增加能量密度相比，轻量化当然是增加连续驾驶最经济的策略。

基本游戏基于特斯拉

在安全性方面，特斯拉的经验表明，高效的BMS（电池管理系统）可以控制三元锂的风险。特斯拉之前的事故，如2013年10月和11月在墨西哥、西雅图和田纳西州发生的火灾，大多是由坚硬物体刺穿电池组引起的，此后底盘保护得到了加强。特斯拉在最重要的热管理方面也相对成熟。

另一方面，智能手机的快速充电技术正在成为消费者创新的竞争热点。此前，以色列初创公司StoreDot开发的快速充电技术声称可以在5分钟内行驶480公里。但考虑到动力电池的严格安全标准，类似技术的应用要比手机谨慎得多，因此互联网车企现阶段的差异化主要在电池本身。

松下18650的电池容量可以达到3.5ah，高端4.0也可以小规模量产。三星SDI和LG化学的电池也达到了3.5ah的水平，而由低端数字电池改造而来的国产电池一般只能达到2.9ah。为了控制成本，特斯拉现阶段还使用了容量为3.1ah的松下电池。

所以从理论上讲，如果你不在乎成本，也不考虑整车的性价比，那么制造一个比特斯拉能量密度更高的电池组并不难，这就是为什么许多PPT车企都急于挑战特斯拉的原因。当然，特斯拉超级工厂已经与松下合作生产21700块电池。

在动力电池领域真正强大的其实是松下。

原本不生产电池的松下在收购三洋时将所有家电业务分拆，将电视交给长虹，将东南亚的冰洗业务和白电业务交给海尔，并从三洋撤资，但留下了最有价值的锂电池，镍氢电池和汽车电子业务具有独特的眼光。

如今，三洋默默无闻，但松下已经成为动力电池领域的巨头，成为创新者埃隆·马斯克的座上宾，这表明松下的资本战略是有远见的。

当然，如果你有幸在中国的互联网造车圈里跑一圈，你也会见证许多“奇迹”。基本的玩法是参考特斯拉的电池组，在国产车的平台上进行逆向工程的二次开发。

然而，我们将注意爆炸卖点的重新包装。

例如，巡航里程甚至比特斯拉还要高，但路缘质量要轻三分之一；一款轻便的神车，电池模块排列密集，没有任何缓冲和折叠空间；有神车跳过ET（工程试制）和PT（生产调试）阶段，在不制作污泥模型的情况下立即冻结设计，进入SOP（小规模量产）阶段；

一些互联网车企已经制定了一套标准的“创新流程”：

首先，在电脑上结合许多豪华汽车的优势，做出引人注目的外观和内饰设计（或者简单地请欧洲设计公司为你做），使用所有可以使用的想法，如鹰翼门、对门和嵌入式把手，以及车内更多的屏幕，越好（我看过在副驾驶位置安装7英寸屏幕的方案，不知道如何解决安全气囊）。

然后，一家知名的外国公司给出了一个工程计划，并尝试了一个移动原型。

国产BIC电池和精密电机的经典组合（高端解决方案为松下电池和西门子电机）在三电系统中很常见。电池组将由成熟的供应商进行包装。当然，BMS仍然需要自己做这件事。

最近，国内互联网车企正高调准备建设生产基地，但他们谨慎地停留在移动原型阶段并停止。事实上，他们正在等待一大笔到期的钱。

新能源汽车对传统汽车产业链的依赖度降低，整体结构相对简单、模块化程度更高，更有利于新技术的应用，这让互联网公司和创业团队看到了机会。

但新能源本身真的是一个口号吗？

从商业化角度来看，新能源汽车的门槛并不在政策、行业、技术和资本层面，而是取决于用户消费心理的成熟程度。

首先，用户真的关心汽车的电源吗？

一个人可能是环保主义者或早期采用者，但购买行为只会基于成本和便利性。有条件安装充电桩的用户将以较低的维护成本享受电动汽车的便利，而当成本和便利相互排斥时，用户只会更喜欢传统的汽油车。

其次，用户很难相信互联网汽车品牌拥有超越特斯拉和传统车企的技术水平。汽车不是快速移动的数字产品，也没有冲动消费。

互联网车企可能无法复制当年智能手机的成功套路。

更重要的是，新能源汽车不存在技术壁垒，因为底层电池技术的任何进步都伴随着社会属性，不可能成为一家或几家企业的专利，时代的发展也不允许这种垄断。

未来，电动汽车续航里程的差异将只与价格定位挂钩，而不考虑技术。

近日，有消息称，位于苏州工业园区的捷星新能源将与松下合作生产18650块电池。松下担心的显然不是技术泄露，而是中国车企，尤其是互联网新势力，对这种电池的包装和使用能力，害怕对安全承担连带责任。

合作伙伴捷星新能源此前的客户主要是金龙、黑格等商用车公司。在乘用车领域，当然需要松下的品牌和技术加持，而捷星本身也与一家新能源初创汽车公司有着千丝万缕的联系。

最后但并非最不重要的是，新能源并不是用户能够有效感知的创新。

小米当年占领了KOL热群体，但如今的新能源汽车要比手机复杂得多。如果车主没有深厚的知识储备，就很难识别技术的优缺点，这就决定了新能源车企很难效仿小米“为发烧而生”的做法，招募特定群体进行口碑营销。

埃隆·马斯克非常清楚这一点。如果特斯拉停留在Roadster的水平，不绑定无人驾驶和智能车联网的新概念，那么它是否能如此漂亮就很难说了。

因此，新能源本身并不是汽车消费创新的竞争因素！

国内互联网车企实际上正试图借助“中国制造2025”的国家战略，将无人驾驶和智能车联网的软实力注入新能源市场。

单就量产而言，真正适合互联网车企的是低速物流车。

去年，全国汽车标准化技术委员会发布了《快递车辆技术条件》国家推荐标准，打开了特斯拉和传统车企不屑涉足的市场，技术和安全门槛较低，最适合创业型新能源车企快速放量，完成原始积累。2012年，中国只有354辆电动物流车，去年已飙升至59580辆。

根据今年的政策，新能源卡车和专用车可以获得1000元、1200元和1500元的三项补贴，以及中央政府最高15万元的补贴，地方政府也有不超过中央自行车配额50%的补贴。

这实际上是一个更容易快速移动的市场。

然而，中国雄心勃勃的企业家宁愿在精致的PPT中竞标特斯拉，也不愿在空旷的赛道上挑战超级跑，也不愿意在城市的街道上展示他们的存在感。

互联网公司在新能源汽车市场上必须面对以下事实：

对于知识相对传统的用户来说，有经济实力的用户会选择传统奢侈品牌，比如BBA。这一概念是由一般社会认知决定的，在短期内很难改变。总体经济实力还包括通用、大众和丰田等成熟的中端品牌。对于喜欢新奇体验、有早期采用者精神的年轻人来说，经济实力强的人会购买特斯拉或其他豪华品牌的电动汽车，很难将其转化为国产电动汽车的用户，这是由品牌声誉决定的。

这就是为什么许多国产电动汽车走高端路线的原因。

例如，在《速度与愤怒7》中，我遇到了一张熟悉的面孔，成为了中东暴君阿布扎比的一辆警车。

国内电池巨头当代安培科技股份有限公司创始人曾毓群认为，新能源汽车依赖三种消费：

2C市场的容量取决于路权消费，而北京和上海等受限制的城市都是由这种需求驱动的。

2B市场是上面提到的低速物流车，主要原因是运营商的要求不高，而且安全、可靠、便宜，但市场非常大。

剩下的是一辆小众的“Sao包车”。传统车企和互联网公司都缺乏品牌积累，面临着来自传统豪华车的激烈竞争，这不是优势。许多所谓的PPT车企之所以看好这个小众市场，无非有两点：

1、渴望展现设计实力，塑造高端品牌形象；

2.复制特斯拉的成功，并迅速与朋友区分开来；

但这只是一种过度的竞争策略。

从消费路径来看，新能源汽车仍需与无人驾驶、智能车联网等创新元素相结合，包装互联网汽车的新概念可以与传统汽车竞争。许多所谓的PPT车企之所以看好这个小众市场，无非有两点：

1、渴望展现设计实力，塑造高端品牌形象；

2.复制特斯拉的成功，并迅速与朋友区分开来；

但这只是一种过度的竞争策略。

从消费路径来看，新能源汽车仍需与无人驾驶、智能车联网等创新元素相结合，包装互联网汽车的新概念可以与传统汽车竞争。

标签：特斯拉比亚迪丰田北京大众

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