征求意见二稿与一稿有何不同？新能源汽车双积分办法详细解读

来源：第一电气网作者：莫可

2017年6月13日，工信部发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。截止日期是6月27日。这是第二稿。在此之前，2016年9月，工业和信息化部发布了第一稿。然而，这个消息的来源是国务院法制办公室的官方网站，但在工业和信息化部的官方网站上找不到，这有点奇怪。让我们谈谈作者对这种方法的理解，仅供参考。

1.鼓励纯电动乘用车在行驶100公里时尽可能少消耗电力。

与第一稿相比，第二稿最大的变化是对纯电动乘用车的积分计算方法进行了较大调整，取消了原纯电动乘客车的积分分级，改为采用新的方法。主要规则如下：①标准车的积分为：0.012×R+0.8（R为纯电动模式下综合工况里程），按四舍五入保留小数点后两位。②标准车辆积分的上限为5分。③如果根据整车整备质量（m）的不同，电能消耗（y）不满足第一个条件，则车辆积分应按标准车辆积分的0.5倍计算，积分只能自己使用；满足两个条件，按1.2倍计算；其余按1次计算。

工况1：当m≤1000kg时，y≤0.014×m+0.5；1000<；当m≤1600kg时，y≤0.012×m+2.5；m>；在1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

工况2：当m≤1000kg时，y≤0.0098×m+0.35；1000<；当m≤1600kg时，y≤0.0084×m+1.75；m>；在1600kg时，Y≤0.0035×m+9.59。

让我们来看看目前在售的纯电动乘用车在这种新方法下可能存在的问题。

2017年前5个月，共生产了99辆纯电动乘用车（有些产品有多个型号，或多个型号的，单独计算）。其中，陕西通佳的一款产品凯翼C3EV（STJ6407EV，表中蓝色显示），纯电动巡航续航里程仅85公里，不足100公里。如果明年继续生产，即使有销量，也无法计算。

根据表中的排列，积分系数为1的产品有82种，占比近83%。积分系数为0.5的产品有五种，约占5%，分别是：广汽丰田凌志i1EV（GTM70003BEV）、吉利知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）、吉利知豆D1（SMA7001BEV 22）和众泰E200（JNJ7000EVK3）。表格以黄色显示。

积分系数为1.2的产品有12种，占比12%。它们是：北汽EU260（BJ7000C5E2G-BEV，BJ7000C152-BEV）、比亚迪e5300（BYD7005BEV）和秦EV（BYD7008BEV1有两个子车型）、东风骏风ER30（DFA7000L2ABEV）和启辰E30（DFL70000）。吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）、奇瑞阿里扎5e（SQR7000BEVJ601）、东风悦达KIA华汽E300（YQZ7002BEV）、长城C30EV（CC7000 CE00BEV）和长安逸动EV（SC7003AABEV）。表格显示为绿色。

积分系数为1的其他三款产品超过5分，分别是比亚迪的两款腾势电动汽车（QCJ 7007 BEV1和QCJ7007BEV2）和比亚迪的e6 400，积分分别为5.02和5.60。根据规定，这三辆车最多只能得5分。

根据具体分析，二次征求意见稿不鼓励电池多装多积分的情况，这可以从两个例子看出：①从迷你纯电动乘用车的角度来看，对于R为120km的产品，积分为2.14（=0.012×120+0.8），但根据原征求意见稿，只有2分；

对于R为150km的产品，得分为2.6分，而草案得分为3分。②从大尺寸纯电动乘用车来看，按照规定，配备82kWh电池组的比亚迪e6 400本可以得到5.6分，但仅限于5分。不难想象，二次政策草案实施后，比亚迪很可能会适当减少e6 400电池组以降低成本。

草案二体现的主要思想是鼓励纯电动乘用车每100公里消耗尽可能少的电力。这可以从以下示例中看出：

知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）与同一产品JL7001BEV 38相比，具有相同的整备质量、巡航里程和电池组重量。唯一不同的是，前两款产品的电池组为17.76kWh，略高于后一款JL7001BEV38，使每千瓦时的续航里程略短。

吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）的积分系数为1.2，该车的电池组为45.3kWh，与华泰路胜E70（SDH 7000 BEVBL）的45.2kWh版本相似，但EC7-EV的整备质量减少了80km（1598kg，低于1600kg），而E70为。

广汽丰田凌智i1EV的积分系数只有0.5，主要因素可能是电池组太重，拖累了续航里程。表中信息显示，该车22.1kWh的电池组重量为270公斤，计算出的能量密度为81.85Wh/kg，相对较低。电池组的重量拖累了整车的重量，这使得整车的整备质量达到1255公斤，导致巡航里程只有120公里。相比之下，积分系数为1.2的东风骏风ER30的整备质量为1220kg。虽然它只比雷克萨斯i1EV轻一点，但它的电池组重量为30.2kWh，电池组重量仅为210公斤，这使该车获得了4.63分，而雷克萨斯i3EV只有1.12分。当然，我们不能得出丰田的技术比东风差太多的结论，这可能是因为丰田过于考虑安全。接下来，丰田需要减轻i1EV电池组的重量，或者在相同重量的电池组中组装更多的电池。事实上，这带来了另一个问题，即如何在确保车辆安全系数不降低的同时，尽可能少地鼓励每100公里的功耗。

2.新能源汽车积分比例仍有下调的可能。

根据锂的研究，中汽协提出的“2018-2020年将新能源汽车积分比例调整为5%、8%和12%”的建议仍有可能实施。主要原因：①2018年8%的要求确实很高；

（2） 首相曾经说过，国家可以调整。

① 如果2018年中国市场乘用车总销量仍按2016年的2400万辆计算，那么新能源汽车的积分比为192万辆（即新能源汽车积分的目标值，高于该目标值的积分为新能源汽车正积分），相当于64万辆纯电动乘用车加3分。考虑到传统乘用车油耗的负点需要用新能源汽车的正点来弥补，而且市场上仍有一定数量的混合动力乘用车，电动乘用车的实际产销可能远高于64万辆，甚至可能超过90万辆。

2016年，中国市场生产了24.4万辆纯电动乘用车和7.3万辆混合动力乘用车，总计31.7万辆，不到64万辆的一半。这意味着2017年和2018年需要70%左右的年均增长率。从今年前五个月的情况来看，电动乘用车产量同比增长不到50%。任务艰巨。如果不降低比例，市场上可能就没有那么多新能源汽车可以通过积分来弥补。我们认为中国汽车协会提出的5%是合理的。

（2） 既然首相已经提出了一个提议，基本上就要实现了。这份征求意见稿之所以没有得到反映，可能与欧盟和美国是否承认中国的市场经济地位有关。2018年的8%还是5%，实际上对德国三大车企（大众、宝马和梅赛德斯-奔驰）和通用汽车的中国业务都有很大影响，尤其是中国市场已经成为通用和大众这两家销量达到1000万辆的汽车巨头最重要的市场。中国政府应该考虑通过通用汽车影响德国政府、欧盟和美国政府。

众所周知，德国总理安格拉·默克尔在中德两国政府首脑会议上公开表示，欧盟应履行《中国加入世界贸易组织议定书》第15条，努力找到一个符合世贸组织规则、平等对待所有国家、对中国不歧视的解决方案，希望欧中双边投资协定谈判取得积极进展。这可以看作是德国政府对中国政府相关要求的积极回应。德国是欧盟的主导国，中国政府可能会再次敦促德国政府对欧盟施加影响，尽快承认中国的市场经济地位。

3、2018年迷你纯电动乘用车的产销量值得进一步乐观。

经过近两年补贴政策的调整，目前在产纯电动乘用车产品的续航里程（综合工况）普遍在150公里以上（表中99款产品中，只有陕西同佳的凯翼C3EV、上汽荣威的e50和广汽丰田的雷克萨斯i1EV的续航里程小于150公里，其中前者为85公里，后者为120公里）。然而，通过对二重积分法第二稿的分析，我们已经知道，与第一稿相比，该政策鼓励巡航里程在150公里以下的产品，这有助于降低微型纯电动乘用车的产品成本。

从今年前五个月的市场表现来看，显然有越来越多的消费者为了占据销量而购买迷你纯电动乘用车。如果二次征求意见稿正式实施，大多数迷你纯电动乘用车产品也可以减少电池组以降低成本。因此，虽然每辆车的积分会少一点，但如果销量上升，实际总积分可能会更多。基于这一判断，Real Lithium Research认为，2018年微型纯电动乘用车的产销量值得进一步乐观。Real锂研究公司正在考虑适当上调2018年纯电动乘用车的产量和销量预测。

与此同时，A0级和A级纯电动乘用车的发展将陷入尴尬境地。这可能会导致2019年对二重积分法进行适当调整。

4.电动乘用车公司真的能实现双积分盈利吗？

根据现在公布的双点法，它可能是d……

ficult为电动乘用车企业提供积分盈利服务。目前的方法要求拥有5万辆以上汽车的汽车公司必须生产电动乘用车（对新能源汽车的积分比例有“硬性”要求）。既然要生产，车企自然愿意生产更多，以尽可能满足积分比例的要求；同时，车企倾向于生产更受市场欢迎、成本更低的产品，也就是说，在目前的情况下，最适合生产微型纯电动乘用车。

以北汽EC180为例。该车属于A00级，电池组20.3kWh，续航里程（综合工况）156公里，积分2.67分。该车的官方价格为15.18-15.78万元，国家补贴为3.6万元。例如，在北京，地区补贴为18000元。此外，北汽新能源车企还为消费者补贴4.8万元，使该车型最终补贴的终端零售价为4.98万~5.58万元。从成本角度来看，Moko估计这辆车的成本约为6-7万元。也就是说，所谓的北汽补贴4.8万元只是一种营销工具。即使两级政府补贴减半，汽车仍有盈利空间。如果电池组减少一点，就不会有问题。

就传统汽车而言，以北汽为例。2015年，该公司生产了221137辆传统乘用车。假设2018年是同样的数量，那么其新能源汽车集成的目标值为221137×8%=17691点；如果北汽新能源在2018年生产5000辆EC180汽车，其新能源汽车积分的实际值为5000×2.67=13350分。这样，即使全部转让给北汽，北汽也必须购买4341点才能达到目标值。如果目前市场预估为一个积分5000元，北汽需要为这些积分支付2000多万元；如果你不想买积分，北汽新能源将不得不增产1626 EC180并将其出售。否则，北汽将不得不减产5.4万多辆传统汽车（注：如果按照原草案3分计算，则需要减产3.3万多辆传统轿车。从这个角度来看，二次草案的新方法对传统乘用车更为不利）。

如何选择？这个账户不难计算。传统汽车决不能减产，也没有必要购买积分。生产更多的EC180并以成本价或低于成本价出售是最合适的。假设一辆传统汽车的价格为10万元/辆，利润为10%，那么减产将导致5.4亿元的亏损。北汽绝对不会这么做。来源：第一电气网作者：莫可

2017年6月13日，工信部发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。截止日期是6月27日。这是第二稿。在此之前，2016年9月，工业和信息化部发布了第一稿。然而，这个消息的来源是国务院法制办公室的官方网站，但在工业和信息化部的官方网站上找不到，这有点奇怪。让我们谈谈作者对这种方法的理解，仅供参考。

1.鼓励纯电动乘用车在行驶100公里时尽可能少消耗电力。

与第一稿相比，第二稿最大的变化是对纯电动乘用车的积分计算方法进行了较大调整，取消了原纯电动乘客车的积分分级，改为采用新的方法。主要规则如下：①标准车的积分为：0.012×R+0.8（R为纯电动模式下综合工况里程），按四舍五入保留小数点后两位。②标准车辆积分的上限为5分。③如果根据整车整备质量（m）的不同，电能消耗（y）不满足第一个条件，则车辆积分应按标准车辆积分的0.5倍计算，积分只能自己使用；满足两个条件，按1.2倍计算；

其余按1次计算。

工况1：当m≤1000kg时，y≤0.014×m+0.5；1000<；当m≤1600kg时，y≤0.012×m+2.5；m>；在1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

工况2：当m≤1000kg时，y≤0.0098×m+0.35；1000<；当m≤1600kg时，y≤0.0084×m+1.75；m>；在1600kg时，Y≤0.0035×m+9.59。

让我们来看看目前在售的纯电动乘用车在这种新方法下可能存在的问题。

2017年前5个月，共生产了99辆纯电动乘用车（有些产品有多个型号，或多个型号的，单独计算）。其中，陕西通佳的一款产品凯翼C3EV（STJ6407EV，表中蓝色显示），纯电动巡航续航里程仅85公里，不足100公里。如果明年继续生产，即使有销量，也无法计算。

根据表中的排列，积分系数为1的产品有82种，占比近83%。积分系数为0.5的产品有五种，约占5%，分别是：广汽丰田凌志i1EV（GTM70003BEV）、吉利知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）、吉利知豆D1（SMA7001BEV 22）和众泰E200（JNJ7000EVK3）。表格以黄色显示。

积分系数为1.2的产品有12种，占比12%。它们是：北汽EU260（BJ7000C5E2G-BEV，BJ7000C152-BEV）、比亚迪e5300（BYD7005BEV）和秦EV（BYD7008BEV1有两个子车型）、东风骏风ER30（DFA7000L2ABEV）和启辰E30（DFL70000）。吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）、奇瑞阿里扎5e（SQR7000BEVJ601）、东风悦达KIA华汽E300（YQZ7002BEV）、长城C30EV（CC7000 CE00BEV）和长安逸动EV（SC7003AABEV）。表格显示为绿色。

积分系数为1的其他三款产品超过5分，分别是比亚迪的两款腾势电动汽车（QCJ 7007 BEV1和QCJ7007BEV2）和比亚迪的e6 400，积分分别为5.02和5.60。根据规定，这三辆车最多只能得5分。

根据具体分析，二次征求意见稿不鼓励电池多装多积分的情况，这可以从两个例子看出：①从迷你纯电动乘用车的角度来看，对于R为120km的产品，积分为2.14（=0.012×120+0.8），但根据原征求意见稿，只有2分；

对于R为150km的产品，得分为2.6分，而草案得分为3分。②从大尺寸纯电动乘用车来看，按照规定，配备82kWh电池组的比亚迪e6 400本可以得到5.6分，但仅限于5分。不难想象，二次政策草案实施后，比亚迪很可能会适当减少e6 400电池组以降低成本。

草案二体现的主要思想是鼓励纯电动乘用车每100公里消耗尽可能少的电力。这可以从以下示例中看出：

知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）与同一产品JL7001BEV 38相比，具有相同的整备质量、巡航里程和电池组重量。唯一不同的是，前两款产品的电池组为17.76kWh，略高于后一款JL7001BEV38，使每千瓦时的续航里程略短。

吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）的积分系数为1.2，该车的电池组为45.3kWh，与华泰路胜E70（SDH 7000 BEVBL）的45.2kWh版本相似，但EC7-EV的整备质量减少了80km（1598kg，低于1600kg），而E70为。

广汽丰田凌智i1EV的积分系数只有0.5，主要因素可能是电池组太重，拖累了续航里程。表中信息显示，该车22.1kWh的电池组重量为270公斤，计算出的能量密度为81.85Wh/kg，相对较低。电池组的重量拖累了整车的重量，这使得整车的整备质量达到1255公斤，导致巡航里程只有120公里。相比之下，积分系数为1.2的东风骏风ER30的整备质量为1220kg。虽然它只比雷克萨斯i1EV轻一点，但它的电池组重量为30.2kWh，电池组重量仅为210公斤，这使该车获得了4.63分，而雷克萨斯i3EV只有1.12分。当然，我们不能得出丰田的技术比东风差太多的结论，这可能是因为丰田过于考虑安全。接下来，丰田需要减轻i1EV电池组的重量，或者在相同重量的电池组中组装更多的电池。事实上，这带来了另一个问题，即如何在确保车辆安全系数不降低的同时，尽可能少地鼓励每100公里的功耗。

2.新能源汽车积分比例仍有下调的可能。

根据锂的研究，中汽协提出的“2018-2020年将新能源汽车积分比例调整为5%、8%和12%”的建议仍有可能实施。主要原因：①2018年8%的要求确实很高；

（2） 首相曾经说过，国家可以调整。

① 如果2018年中国市场乘用车总销量仍按2016年的2400万辆计算，那么新能源汽车的积分比为192万辆（即新能源汽车积分的目标值，高于该目标值的积分为新能源汽车正积分），相当于64万辆纯电动乘用车加3分。考虑到传统乘用车油耗的负点需要用新能源汽车的正点来弥补，而且市场上仍有一定数量的混合动力乘用车，电动乘用车的实际产销可能远高于64万辆，甚至可能超过90万辆。

2016年，中国市场生产了24.4万辆纯电动乘用车和7.3万辆混合动力乘用车，总计31.7万辆，不到64万辆的一半。这意味着2017年和2018年需要70%左右的年均增长率。从今年前五个月的情况来看，电动乘用车产量同比增长不到50%。任务艰巨。如果不降低比例，市场上可能就没有那么多新能源汽车可以通过积分来弥补。我们认为中国汽车协会提出的5%是合理的。

（2） 既然首相已经提出了一个提议，基本上就要实现了。这份征求意见稿之所以没有得到反映，可能与欧盟和美国是否承认中国的市场经济地位有关。2018年的8%还是5%，实际上对德国三大车企（大众、宝马和梅赛德斯-奔驰）和通用汽车的中国业务都有很大影响，尤其是中国市场已经成为通用和大众这两家销量达到1000万辆的汽车巨头最重要的市场。中国政府应该考虑通过通用汽车影响德国政府、欧盟和美国政府。

众所周知，德国总理安格拉·默克尔在中德两国政府首脑会议上公开表示，欧盟应履行《中国加入世界贸易组织议定书》第15条，努力找到一个符合世贸组织规则、平等对待所有国家、对中国不歧视的解决方案，希望欧中双边投资协定谈判取得积极进展。这可以看作是德国政府对中国政府相关要求的积极回应。德国是欧盟的主导国，中国政府可能会再次敦促德国政府对欧盟施加影响，尽快承认中国的市场经济地位。

3、2018年迷你纯电动乘用车的产销量值得进一步乐观。

经过近两年补贴政策的调整，目前在产纯电动乘用车产品的续航里程（综合工况）普遍在150公里以上（表中99款产品中，只有陕西同佳的凯翼C3EV、上汽荣威的e50和广汽丰田的雷克萨斯i1EV的续航里程小于150公里，其中前者为85公里，后者为120公里）。然而，通过对二重积分法第二稿的分析，我们已经知道，与第一稿相比，该政策鼓励巡航里程在150公里以下的产品，这有助于降低微型纯电动乘用车的产品成本。

从今年前五个月的市场表现来看，显然有越来越多的消费者为了占据销量而购买迷你纯电动乘用车。如果二次征求意见稿正式实施，大多数迷你纯电动乘用车产品也可以减少电池组以降低成本。因此，虽然每辆车的积分会少一点，但如果销量上升，实际总积分可能会更多。基于这一判断，Real Lithium Research认为，2018年微型纯电动乘用车的产销量值得进一步乐观。Real锂研究公司正在考虑适当上调2018年纯电动乘用车的产量和销量预测。

与此同时，A0级和A级纯电动乘用车的发展将陷入尴尬境地。这可能会导致2019年对二重积分法进行适当调整。

4.电动乘用车公司真的能实现双积分盈利吗？

根据现在公布的双点法，它可能是d……

ficult为电动乘用车企业提供积分盈利服务。目前的方法要求拥有5万辆以上汽车的汽车公司必须生产电动乘用车（对新能源汽车的积分比例有“硬性”要求）。既然要生产，车企自然愿意生产更多，以尽可能满足积分比例的要求；同时，车企倾向于生产更受市场欢迎、成本更低的产品，也就是说，在目前的情况下，最适合生产微型纯电动乘用车。

以北汽EC180为例。该车属于A00级，电池组20.3kWh，续航里程（综合工况）156公里，积分2.67分。该车的官方价格为15.18-15.78万元，国家补贴为3.6万元。例如，在北京，地区补贴为18000元。此外，北汽新能源车企还为消费者补贴4.8万元，使该车型最终补贴的终端零售价为4.98万~5.58万元。从成本角度来看，Moko估计这辆车的成本约为6-7万元。也就是说，所谓的北汽补贴4.8万元只是一种营销工具。即使两级政府补贴减半，汽车仍有盈利空间。如果电池组减少一点，就不会有问题。

就传统汽车而言，以北汽为例。2015年，该公司生产了221137辆传统乘用车。假设2018年是同样的数量，那么其新能源汽车集成的目标值为221137×8%=17691点；如果北汽新能源在2018年生产5000辆EC180汽车，其新能源汽车积分的实际值为5000×2.67=13350分。这样，即使全部转让给北汽，北汽也必须购买4341点才能达到目标值。如果目前市场预估为一个积分5000元，北汽需要为这些积分支付2000多万元；

如果你不想买积分，北汽新能源将不得不增产1626 EC180并将其出售。否则，北汽将不得不减产5.4万多辆传统汽车（注：如果按照原草案3分计算，则需要减产3.3万多辆传统轿车。从这个角度来看，二次草案的新方法对传统乘用车更为不利）。

如何选择？这个账户不难计算。传统汽车决不能减产，也没有必要购买积分。生产更多的EC180并以成本价或低于成本价出售是最合适的。假设一辆传统汽车的价格为10万元/辆，利润为10%，那么减产将导致5.4亿元的亏损。北汽绝对不会这么做。如果多生产2000辆EC180汽车，并以低于成本价1万元的价格销售，他们应该能够全部销售。这样，虽然购买积分的价格几乎相同，但纯电动乘用车（2000-1626）共售出374辆，相当于999个正积分，或者多出12000辆传统汽车（北汽肯定会选择生产更多的传统汽车）。

基于这一分析判断，Real Lithium Research认为，以电动乘用车为主业的企业可能不仅难以通过双积分法盈利，而且会遭受损失，因为非盈利的传统车企会大力生产和倾销廉价的微型纯电动乘用车，扰乱了电动乘用车市场。

5.双积分法对于海外汽车巨头来说既有优势也有劣势。

据报道，2016年9月，当二重积分法初稿出来征求意见时，以大众汽车集团为代表的德国三大汽车巨头经过仔细研究和分析，认为这种方法是在迫使他们将电动乘用车技术低价或免费转让给中国的合作伙伴，因此通过德国经济事务部向工业和信息化部提出抗议。他们的观点并非没有道理。大众集团（大众、奥迪、保时捷）、梅赛德斯-奔驰和宝马的电池合作伙伴是松下、三星SDI和LG化学等日本和韩国电池制造商。由于玻璃门的存在，这些制造商的电池产品仍难以被国内电动汽车广泛采用。如果我们想通过合资企业在中国生产电动乘用车，我们需要找到中国的其他电池制造商进行合作。因为电池是核心部件，更换电池几乎相当于重新开发一个产品，通常需要几年时间。现在，双积分法将在2018年实施，时间已经太晚了。

如果双积分法正式实施，至少在前两年，在没有电池保障的情况下，海外汽车巨头将很难有勇气在中国生产自己品牌的电动汽车产品，如果他们向中国的合作伙伴廉价或免费使用这项技术来换取积分，他们就必须走这条路。这确实有助于中国在电动乘用车领域实现“弯道超车”。

然而，任何事情都有优点和缺点。硬币有两面。二重积分法确实可能实现上述目标，但从另一个角度来看，它也可能有利于海外车企电动乘用车的技术进步。正如我们所知，2011年是全球电动乘用车发展的第一年。到目前为止，它距离完全开发只有六年多一点的时间。总的来说，电动乘用车的技术还处于初级阶段，还不成熟，需要一个良好的实验场来推动技术的改进和提高。欧美市场体系相对成熟，消费者维权意识也较高，这使得海外车企对电动乘用车产品的每一次改进都持谨慎态度。现在，由于中国渴望在电动汽车方面取得成功，这为海外汽车公司提供了一个很好的机会，他们可以放心尝试各种相关的技术开发，如果出现问题，他们不必承担主要责任。

6.结论

二重积分法是一种全新而大胆的尝试。在实施过程中出现意想不到的问题并不奇怪，修补是不可避免的……

接下来的几年。在理解它的同时，我们也需要注意，它会导致政策上存在一定的不确定性，它会给特定的微型企业带来什么影响，需要仔细评估。

以上解释纯属空洞，仅供参考。如果多生产2000辆EC180汽车，并以低于成本价1万元的价格销售，他们应该能够全部销售。这样，虽然购买积分的价格几乎相同，但纯电动乘用车（2000-1626）共售出374辆，相当于999个正积分，或者多出12000辆传统汽车（北汽肯定会选择生产更多的传统汽车）。

基于这一分析判断，Real Lithium Research认为，以电动乘用车为主业的企业可能不仅难以通过双积分法盈利，而且会遭受损失，因为非盈利的传统车企会大力生产和倾销廉价的微型纯电动乘用车，扰乱了电动乘用车市场。

5.双积分法对于海外汽车巨头来说既有优势也有劣势。

据报道，2016年9月，当二重积分法初稿出来征求意见时，以大众汽车集团为代表的德国三大汽车巨头经过仔细研究和分析，认为这种方法是在迫使他们将电动乘用车技术低价或免费转让给中国的合作伙伴，因此通过德国经济事务部向工业和信息化部提出抗议。他们的观点并非没有道理。大众集团（大众、奥迪、保时捷）、梅赛德斯-奔驰和宝马的电池合作伙伴是松下、三星SDI和LG化学等日本和韩国电池制造商。由于玻璃门的存在，这些制造商的电池产品仍难以被国内电动汽车广泛采用。如果我们想通过合资企业在中国生产电动乘用车，我们需要找到中国的其他电池制造商进行合作。因为电池是核心部件，更换电池几乎相当于重新开发一个产品，通常需要几年时间。现在，双积分法将在2018年实施，时间已经太晚了。

如果双积分法正式实施，至少在前两年，在没有电池保障的情况下，海外汽车巨头将很难有勇气在中国生产自己品牌的电动汽车产品，如果他们向中国的合作伙伴廉价或免费使用这项技术来换取积分，他们就必须走这条路。这确实有助于中国在电动乘用车领域实现“弯道超车”。

然而，任何事情都有优点和缺点。硬币有两面。二重积分法确实可能实现上述目标，但从另一个角度来看，它也可能有利于海外车企电动乘用车的技术进步。正如我们所知，2011年是全球电动乘用车发展的第一年。到目前为止，它距离完全开发只有六年多一点的时间。总的来说，电动乘用车的技术还处于初级阶段，还不成熟，需要一个良好的实验场来推动技术的改进和提高。欧美市场体系相对成熟，消费者维权意识也较高，这使得海外车企对电动乘用车产品的每一次改进都持谨慎态度。现在，由于中国渴望在电动汽车方面取得成功，这为海外汽车公司提供了一个很好的机会，他们可以放心尝试各种相关的技术开发，如果出现问题，他们不必承担主要责任。

6.结论

二重积分法是一种全新而大胆的尝试。在实施过程中出现意想不到的问题并不奇怪，在未来几年内，修修补补是不可避免的。在理解它的同时，我们也需要注意，它会导致政策上存在一定的不确定性，它会给特定的微型企业带来什么影响，需要仔细评估。

以上解释纯属空洞，仅供参考。

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