双积分政策最强解析：新能源车企哪家欢乐哪家愁

作者：徐云飞（国泰君安电力装备新能源团队首席分析师）、王浩

油耗积分和新能源汽车积分的双积分制并行管理将对国内汽车行业产生影响，促进新能源汽车的发展。

1.消除迷雾，双重一体化并行管理。

双积分的新老政策管理思路相同，主要是协调油耗积分和新能源积分两个指标。2017年6月13日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》在国务院法制办公室发布，工业和信息化部于2016年9月22日公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）在管理思路上是一致的：通过设置两个指标（即燃料消耗积分和新能源积分），制定了油耗达标与新能源汽车发展的目标和协调机制。

1.1.油耗积分旨在降低企业车辆的平均油耗。

1.1.1.油耗积分计算原理

油耗得分是根据企业平均油耗和企业平均油耗目标值计算得出的。

1） 企业的平均燃料消耗量是指企业在会计年度生产或进口的乘用车的消耗量与该年度相应的生产或进口量的乘积除以该年度的生产或出口总额，即燃料消耗的实际值，计算出的平均燃料耗量。表示为：

其中，汽车销量并不是汽车销量的简单总和，需要考虑新能源汽车的放大效应。

2） 企业平均燃料消耗量目标值是将企业在会计年度生产或进口的乘用车燃料消耗量的目标值与该年度相应生产或进口产品的总和除以该年度的生产或进口总额，即目标值，计算出的平均燃料消耗。表示为：

具体车辆油耗目标值见工业和信息化部GB27999-2014《乘用车油耗评价方法和指标》。这里没有必要考虑新能源汽车的放大倍数。

3） 标准值=目标值*年度标准要求。年度合规要求如表2所示（注：对于承诺在减排方面取得一定成效的小型乘用车制造商，也有特殊的合规要求，此处不再赘述）。然后将实际值与标准值进行比较，如果实际值小于或等于标准值，则企业符合标准；如果实际值大于标准值，则该企业不符合标准。

4） 油耗分数=（标准值实际值）*实际产量。如果企业符合标准，将产生燃料消耗的正积分；

如果企业达不到标准，就会产生负油耗积分。

1.1.2.油耗积分计算示例

为了更好地说明计算方法，我们用一个假想的企业Y来说明计算方法。

假设一家汽车公司Y在2018年销售车型和销售额，如下表所示：

由于4.71L/100km的实际值远低于6.49L/100km的标准值，Y车企的油耗在2016年达到了标准。

油耗得分=（6.49-4.71）*6780=12068分。

1.2、新能源积分旨在提高新能源汽车在企业中的比重。

1.2.1.新能源积分计算原理

新能源积分的实际值和目标值是根据巡航里程、企业新能源积分比例要求以及新能源汽车的生产和进口数量，根据自行车积分计算的。如果实际值大于目标值，则为新能源汽车的正积分，反之亦然。国内产品和进口产品分别计算。

1） 实际值=每种类型自行车可产生的积分*该类型自行车的生产/进口量之和；

2） 目标值=本企业传统能源汽车产量*新能源积分比例要求；（2016-2017年对新能源积分比例没有要求，2018-2020年对新能量积分比例的要求分别为8%、10%和12%）。

3） 新能源积分=实际值目标值

2017年6月13日，计算方法发生变化，全部采用：

新能源积分=0.012×R+0.8

式中，R为巡航里程，大于或等于100公里，积分上限为5点。

为此，我们比较了新旧版本的积分，发现旧版本的积分在新版本中不断变化，新版本和老版本的积分接近，但新版本的积分比旧版本的高出三个区间。

新版积分引入了积分倍数的概念，不同的模型可以得到0.5、1和1.2倍的积分。主要参考是基于路缘质量的100公里的功耗。能耗高的车辆只能获得0.5倍的积分，而能耗低的车辆可以获得1.2倍的补贴。而插电式混合动力汽车和燃料电池汽车也有相应的条件，在不能满足要求条件的情况下只能获得0.5倍积分。

对于纯电动乘用车车型，如果整车整备质量（M）不同，综合工况下的电能消耗（Y）不满足第一个条件，则车辆积分按标准车辆积分的0.5倍计算，积分只能自己使用；满足两个条件，按1.2倍计算；其余按1次计算。

工况1：当m≤1000kg时，y≤0.014×m+0.5；1000<；当m≤1600kg时，y≤0.012×m+2.5；m=“”>；在1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

工况2：当m≤1000kg时，y≤0.0098×m+0.35；1000<；当m≤1600kg时，y≤0.0084×m+1.75；m=“”>；

在1600kg时，Y≤0.0035×m+9.59。

为便于计算，本报告中的例子采用离散旧版积分和1倍新能量积分计算。

1.2.2.新能源积分计算示例

还是以上述Y企业为例。

0

根据自行车可以产生积分的标准，新能源汽车只有Y企业的D车型和F车型可以获得积分，计算如下：

实际值=2*150+5*10=350分。

目标值=（2500+4000+20）*8%=522分。

新能源积分=350-522=-172分，这意味着在2018年，Y车企将为新能源汽车产生172分的负积分。

1.3、如何实现平行管理：新能源积分市场化交易，实现负补偿。

1.3.1.燃料消耗积分与新能源积分的比较

允许在关联企业结转正油耗积分。新能源汽车的正积分允许自由交易，不能结转。油耗和新能源的负积分必须在报告年度内平衡，也就是说，上一年产生的负积分今年必须平衡到零。

1

1.3.2.油耗综合管理制度

结转制度燃料消耗的正积分应以一定的折扣结转到以后的年份，结转的有效期不超过3年。如果将2016-2018年燃油消耗的正积分结转到下一年，则按80%计算；如果2019年之后的油耗按正积分结转，则按90%计算。如果2013-2015年的实际油耗低于6.9L/100km，则可以将正积分结转80%。

传输系统。油耗正积分的转移只能在关联企业之间进行。关联企业包括以下三种类型：

（1） 相互直接或间接持有25%或25%以上股份的内资企业；

（2） 由25%以上的第三方国内企业直接或间接拥有或控制的国内企业；

（3） 外国企业直接或间接持有25%以上股份的境内企业。

接受转让的油耗正积分仅在当年使用，不能再转让。

1.3.3.新能源综合管理体系

交易和补偿制度。新能源汽车负积分补偿作为从其他企业购买新能源汽车的正积分归零。购买的新能源正积分仅适用于当年企业，不得再销售。

尽管上例中的Y车企在2018年有很多燃油消耗的正积分可以结转到下一年，但新能源积分是负的，仍然需要从其他公司购买新能源的正积分来补偿零。

2

2、开源节流，生产更多新能源汽车是关键。

2.1.开源，生产电动汽车和插电式汽车。

对双积分政策的简单理解是，新能源的正积分是供应商，通过积分交易填补其他企业燃料消耗负积分与新能源负积分之间的差距，从而促进新能源汽车的发展，促进汽车行业的节能减排。新能源的正积分主要取决于新能源汽车的产量和基于续航里程的自行车积分。因此，增加新能源积分的规模主要有两个方面：

1） 纯电动汽车和插电式混合动力汽车的生产；

2） 提高纯电动汽车和插电式混合动力汽车在电动模式下的续航里程；

3

2.2.节流并应用新的节油技术。

积分交易有两个需求方，一个是燃料消耗的负积分，另一个是新能源的负积分。如果更多的生产可以增加新能源正点的供应，减少新能源负点的规模，那么减少油耗负点的数量就需要通过“节流”来完成。推广混合动力汽车和应用48V微混技术是降低汽车综合油耗的有效途径。

2020年5升/100公里的国家综合油耗目标是在一定假设下计算的。根据一系列假设，2020年传统汽车的平均油耗需要达到5.7升/100公里。如果油耗高于此，即使新能源汽车达到预定目标，也无法实现5升/100公里的综合油耗目标。因此，随着新能源汽车放大效应的减弱，“节流”对于平衡整体市场也是必不可少的。

4

2.3乘数效应，生产新能源汽车是目前的最佳选择。

从供需两方面考虑，生产新能源汽车是目前的最佳选择。新能源汽车的生产在平衡整体市场方面发挥着三重作用：

1） 增加新能源正积分供给；

2） 减少对新能源负积分的需求；

3） 在计算企业平均油耗实际值时，新能源汽车销量具有放大效应，综合油耗降低，有效降低了企业平均油耗的实际值，从而降低了对油耗负点的需求。

5

3.在后补贴时代，谁高兴，谁担心？

3.1新能源汽车市场概况

新能源汽车是整体市场的供给侧。我们认为，未来新能源汽车占比较大的汽车企业将充分受益于这一政策，而传统燃油汽车占比大、没有新能源汽车支持的企业将面临更大的整体负压力。以下是2016年中国新能源汽车市场的概况。作者：徐云飞（国泰君安电力装备新能源团队首席分析师）、王浩

油耗积分和新能源汽车积分的双积分制并行管理将对国内汽车行业产生影响，促进新能源汽车的发展。

1.消除迷雾，双重一体化并行管理。

双积分的新老政策管理思路相同，主要是协调油耗积分和新能源积分两个指标。2017年6月13日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》在国务院法制办公室发布，工业和信息化部于2016年9月22日公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）在管理思路上是一致的：通过设置两个指标（即燃料消耗积分和新能源积分），制定了油耗达标与新能源汽车发展的目标和协调机制。

1.1.油耗积分旨在降低企业车辆的平均油耗。

1.1.1.油耗积分计算原理

油耗得分是根据企业平均油耗和企业平均油耗目标值计算得出的。

1） 企业的平均燃料消耗量是指企业在会计年度生产或进口的乘用车的消耗量与该年度相应的生产或进口量的乘积除以该年度的生产或出口总额，即燃料消耗的实际值，计算出的平均燃料耗量。表示为：

其中，汽车销量并不是汽车销量的简单总和，需要考虑新能源汽车的放大效应。

2） 企业平均燃料消耗量目标值是将企业在会计年度生产或进口的乘用车燃料消耗量的目标值与该年度相应生产或进口产品的总和除以该年度的生产或进口总额，即目标值，计算出的平均燃料消耗。表示为：

具体车辆油耗目标值见工业和信息化部GB27999-2014《乘用车油耗评价方法和指标》。这里没有必要考虑新能源汽车的放大倍数。

3） 标准值=目标值*年度标准要求。年度合规要求如表2所示（注：对于承诺在减排方面取得一定成效的小型乘用车制造商，也有特殊的合规要求，此处不再赘述）。然后将实际值与标准值进行比较，如果实际值小于或等于标准值，则企业符合标准；

如果实际值大于标准值，则该企业不符合标准。

4） 油耗分数=（标准值实际值）*实际产量。如果企业符合标准，将产生燃料消耗的正积分；如果企业达不到标准，就会产生负油耗积分。

1.1.2.油耗积分计算示例

为了更好地说明计算方法，我们用一个假想的企业Y来说明计算方法。

假设一家汽车公司Y在2018年销售车型和销售额，如下表所示：

由于4.71L/100km的实际值远低于6.49L/100km的标准值，Y车企的油耗在2016年达到了标准。

油耗得分=（6.49-4.71）*6780=12068分。

1.2、新能源积分旨在提高新能源汽车在企业中的比重。

1.2.1.新能源积分计算原理

新能源积分的实际值和目标值是根据巡航里程、企业新能源积分比例要求以及新能源汽车的生产和进口数量，根据自行车积分计算的。如果实际值大于目标值，则为新能源汽车的正积分，反之亦然。国内产品和进口产品分别计算。

1） 实际值=每种类型自行车可产生的积分*该类型自行车的生产/进口量之和；

2） 目标值=本企业传统能源汽车产量*新能源积分比例要求；（2016-2017年对新能源积分比例没有要求，2018-2020年对新能量积分比例的要求分别为8%、10%和12%）。

3） 新能源积分=实际值目标值

2017年6月13日，计算方法发生变化，全部采用：

新能源积分=0.012×R+0.8

式中，R为巡航里程，大于或等于100公里，积分上限为5点。

为此，我们比较了新旧版本的积分，发现旧版本的积分在新版本中不断变化，新版本和老版本的积分接近，但新版本的积分比旧版本的高出三个区间。

新版积分引入了积分倍数的概念，不同的模型可以得到0.5、1和1.2倍的积分。主要参考是基于路缘质量的100公里的功耗。能耗高的车辆只能获得0.5倍的积分，而能耗低的车辆可以获得1.2倍的补贴。而插电式混合动力汽车和燃料电池汽车也有相应的条件，在不能满足要求条件的情况下只能获得0.5倍积分。

对于纯电动乘用车车型，如果整车整备质量（M）不同，综合工况下的电能消耗（Y）不满足第一个条件，则车辆积分按标准车辆积分的0.5倍计算，积分只能自己使用；满足两个条件，按1.2倍计算；其余按1次计算。

工况1：当m≤1000kg时，y≤0.014×m+0.5；1000<；当m≤1600kg时，y≤0.012×m+2.5；m=“”>；在1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

工况2：当m≤1000kg时，y≤0.0098×m+0.35；1000<；当m≤1600kg时，y≤0.0084×m+1.75；m=“”>；

在1600kg时，Y≤0.0035×m+9.59。

为便于计算，本报告中的例子采用离散旧版积分和1倍新能量积分计算。

1.2.2.新能源积分计算示例

还是以上述Y企业为例。

0

根据自行车可以产生积分的标准，新能源汽车只有Y企业的D车型和F车型可以获得积分，计算如下：

实际值=2*150+5*10=350分。

目标值=（2500+4000+20）*8%=522分。

新能源积分=350-522=-172分，这意味着在2018年，Y车企将为新能源汽车产生172分的负积分。

1.3、如何实现平行管理：新能源积分市场化交易，实现负补偿。

1.3.1.燃料消耗积分与新能源积分的比较

允许在关联企业结转正油耗积分。新能源汽车的正积分允许自由交易，不能结转。油耗和新能源的负积分必须在报告年度内平衡，也就是说，上一年产生的负积分今年必须平衡到零。

1

1.3.2.油耗综合管理制度

结转制度燃料消耗的正积分应以一定的折扣结转到以后的年份，结转的有效期不超过3年。如果将2016-2018年燃油消耗的正积分结转到下一年，则按80%计算；如果2019年之后的油耗按正积分结转，则按90%计算。如果2013-2015年的实际油耗低于6.9L/100km，则可以将正积分结转80%。

传输系统。油耗正积分的转移只能在关联企业之间进行。关联企业包括以下三种类型：

（1） 相互直接或间接持有25%或25%以上股份的内资企业；

（2） 由25%以上的第三方国内企业直接或间接拥有或控制的国内企业；

（3） 外国企业直接或间接持有25%以上股份的境内企业。

接受转让的油耗正积分仅在当年使用，不能再转让。

1.3.3.新能源综合管理体系

交易和补偿制度。新能源汽车负积分补偿作为从其他企业购买新能源汽车的正积分归零。购买的新能源正积分仅适用于当年企业，不得再销售。

尽管上例中的Y车企在2018年有很多燃油消耗的正积分可以结转到下一年，但新能源积分是负的，仍然需要从其他公司购买新能源的正积分来补偿零。

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2、开源节流，生产更多新能源汽车是关键。

2.1.开源，生产电动汽车和插电式汽车。

对双积分政策的简单理解是，新能源的正积分是供应商，通过积分交易填补其他企业燃料消耗负积分与新能源负积分之间的差距，从而促进新能源汽车的发展，促进汽车行业的节能减排。新能源的正积分主要取决于新能源汽车的产量和基于续航里程的自行车积分。因此，增加新能源积分的规模主要有两个方面：

1） 纯电动汽车和插电式混合动力汽车的生产；

2） 提高纯电动汽车和插电式混合动力汽车在电动模式下的续航里程；

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2.2.节流并应用新的节油技术。

积分交易有两个需求方，一个是燃料消耗的负积分，另一个是新能源的负积分。如果更多的生产可以增加新能源正点的供应，减少新能源负点的规模，那么减少油耗负点的数量就需要通过“节流”来完成。推广混合动力汽车和应用48V微混技术是降低汽车综合油耗的有效途径。

2020年5升/100公里的国家综合油耗目标是在一定假设下计算的。根据一系列假设，2020年传统汽车的平均油耗需要达到5.7升/100公里。如果油耗高于此，即使新能源汽车达到预定目标，也无法实现5升/100公里的综合油耗目标。因此，随着新能源汽车放大效应的减弱，“节流”对于平衡整体市场也是必不可少的。

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2.3乘数效应，生产新能源汽车是目前的最佳选择。

从供需两方面考虑，生产新能源汽车是目前的最佳选择。新能源汽车的生产在平衡整体市场方面发挥着三重作用：

1） 增加新能源正积分供给；

2） 减少对新能源负积分的需求；

3） 在计算企业平均油耗实际值时，新能源汽车销量具有放大效应，综合油耗降低，有效降低了企业平均油耗的实际值，从而降低了对油耗负点的需求。

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3.在后补贴时代，谁高兴，谁担心？

3.1新能源汽车市场概况

新能源汽车是整体市场的供给侧。我们认为，未来新能源汽车占比较大的汽车企业将充分受益于这一政策，而传统燃油汽车占比大、没有新能源汽车支持的企业将面临更大的整体负压力。以下是2016年中国新能源汽车市场的概况。2

3.2、比亚迪、北汽新能源等车企将产生大量的正积分。

原来，2018-2020年国家规定的新能源积分比例分别为8%、10%和12%。近日，中汽协透露，将根据车企意见，呼吁将积分比例调整为5%、8%和12%，并允许2018年和2019年的负积分延期一年。目前，预测是按照8%、10%和12%的标准计算的。假设2016年和2017年的积分比例分别为4%和6%，销售额将取代产量。该预测基于2016年各汽车公司的销售数据。

3.2.1签署

3

表中2016年的数据来自联合会，汽油车增长5%，新能源车增长50%。作为中国新能源汽车的“领头羊”，由于新能源汽车产量强劲，不仅油耗呈现正积分趋势，比亚迪还能产生巨大的新能源正积分。

3.2.2.白细胞

4

表中2016年的数据来自该协会，汽油车的增长率为5%，新能源汽车的增长率预计为50%。观察到的结果与比亚迪类似，因为北汽新能源汽车产量强劲，也能产生相当数量的新能源正积分。

3.2.3长城汽车

5

根据预测，汽油车的增长率为15%。由于长城汽车没有新能源汽车产量的支撑，它逐渐产生了新能源的负积分。此外，由于长城汽车专注于高油耗的SUV，2016年，它成为最大的负油耗积分车企，达到27万。未来，随着新能源汽车乘数效应的减弱，油耗负积分的压力将继续加大。目前看来，长城汽车将受到双积分政策的严重负面影响。不出所料，长城汽车将成为新能源积分交易市场的“大买家”。

3.2.4长安汽车

6

表中的汽油车是根据15%的增长率进行预测的。长安汽车作为自主品牌的领头羊，在油耗方面面临着巨大的压力。因为新能源汽车刚刚起步，规模还很小，而传统燃油汽车规模巨大，所以油耗积分和新能源积分都是负的。尽管在2016年，随着第三阶段燃油消耗积分的结转，少量的积分赤字勉强维持，但双积分政策的影响仍将持续。长安汽车认识到这一问题并积极应对，计划在2020年实现15万辆新能源汽车。同时，它将进入混合动力汽车市场，并将通过与科力远合作推出深度混合动力车型和自行研究48V微混技术来降低平均油耗。与长城相比，长安的回应更具前瞻性。

3.3政策给新能源行业带来的变化

在接下来的……

e年后，以长城为代表的自主燃油汽车品牌将成为整体市场的大买家。由于他们缺乏强大的新能源作为支撑，也缺乏强大新能源合作伙伴的支持，而且他们的石油消费压力与日俱增，他们将成为未来新能源整体市场的主要买家。

以比亚迪、北汽和吉利为代表的独立新能源汽车公司将受益于双积分制政策。1） 它们将成为许多新能源一体化市场需求方合作的目标；

2） 作为积分交易市场的卖方，积分交易可以为这些车企带来良好的经济效益。

此外，纯电动生产资质可能成为国有企业与跨国公司合作、结盟、投资和合并的潜在目标。

7

撰文：徐云飞（国泰君安电力设备新能源团队首席分析师）、王浩（国泰君安电力设备新能源团队首席分析）

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3.2、比亚迪、北汽新能源等车企将产生大量的正积分。

原来，2018-2020年国家规定的新能源积分比例分别为8%、10%和12%。近日，中汽协透露，将根据车企意见，呼吁将积分比例调整为5%、8%和12%，并允许2018年和2019年的负积分延期一年。目前，预测是按照8%、10%和12%的标准计算的。假设2016年和2017年的积分比例分别为4%和6%，销售额将取代产量。该预测基于2016年各汽车公司的销售数据。

3.2.1签署

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表中2016年的数据来自联合会，汽油车增长5%，新能源车增长50%。作为中国新能源汽车的“领头羊”，由于新能源汽车产量强劲，不仅油耗呈现正积分趋势，比亚迪还能产生巨大的新能源正积分。

3.2.2.白细胞

4

表中2016年的数据来自该协会，汽油车的增长率为5%，新能源汽车的增长率预计为50%。观察到的结果与比亚迪类似，因为北汽新能源汽车产量强劲，也能产生相当数量的新能源正积分。

3.2.3长城汽车

5

根据预测，汽油车的增长率为15%。由于长城汽车没有新能源汽车产量的支撑，它逐渐产生了新能源的负积分。此外，由于长城汽车专注于高油耗的SUV，2016年，它成为最大的负油耗积分车企，达到27万。未来，随着新能源汽车乘数效应的减弱，油耗负积分的压力将继续加大。目前看来，长城汽车将受到双积分政策的严重负面影响。不出所料，长城汽车将成为新能源积分交易市场的“大买家”。

3.2.4长安汽车

6

表中的汽油车是根据15%的增长率进行预测的。长安汽车作为自主品牌的领头羊，在油耗方面面临着巨大的压力。因为新能源汽车刚刚起步，规模还很小，而传统燃油汽车规模巨大，所以油耗积分和新能源积分都是负的。尽管在2016年，随着第三阶段燃油消耗积分的结转，少量的积分赤字勉强维持，但双积分政策的影响仍将持续。长安汽车认识到这一问题并积极应对，计划在2020年实现15万辆新能源汽车。同时，它将进入混合动力汽车市场，并将通过与科力远合作推出深度混合动力车型和自行研究48V微混技术来降低平均油耗。与长城相比，长安的回应更具前瞻性。

3.3政策给新能源行业带来的变化

未来三年，以长城为代表的自主燃油汽车品牌将成为整体市场的大买家。由于他们缺乏强大的新能源作为支撑，也缺乏强大新能源合作伙伴的支持，而且他们的石油消费压力与日俱增，他们将成为未来新能源整体市场的主要买家。

以比亚迪为代表的独立新能源汽车公司……

北汽和吉利将受益于双积分制政策。1） 它们将成为许多新能源一体化市场需求方合作的目标；2） 作为积分交易市场的卖方，积分交易可以为这些车企带来良好的经济效益。

此外，纯电动生产资质可能成为国有企业与跨国公司合作、结盟、投资和合并的潜在目标。

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撰文：徐云飞（国泰君安电力设备新能源团队首席分析师）、王浩（国泰君安电力设备新能源团队首席分析）

标签：长城比亚迪长安发现

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