“复兴号”高铁给中国新能源汽车弯道超车做出榜样

来源：第一电气网作者：刀哥说车

6月26日，宏印展示的“复兴号”CR400AF型号驶出北京南站，沿着中国最繁忙的京沪高铁驶向上海虹桥；

与此同时，另一列复兴G124次列车从上海出发，向北开往北京。具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”揭开了中国高铁的新篇章。从零开始，中国高铁的发展以如雨后春笋般的速度开启了新的篇章。复兴号的发射标志着中国高速动车组已经走在了世界前列。复兴与复兴，代表着新时代铁路人对民族伟大复兴的坚定信念和决心。

那么，同样是从引进开始，甚至更早开始发展的汽车行业，为什么远远落后于高铁呢？要知道，一开始，汽车和高铁都采用了以市场换技术的模式进行研发。然而，当时铁道部是中国为数不多的能够垄断市场的部门之一，因此当年高铁市场技术交流的核心是垄断市场，只剩下一次出口谈判。这创造了一个巨大的市场，很多人都会谈论它，而优势在于中国。中国的利益和外国投资是对立的，如果你赚得更多，我就赚得更少。

最终的结果是以低成本获得核心技术，并迅速消化和吸收。中国幅员辽阔，高铁技术在实践中不断升级和完善。十年后，从小学生到大学教授，它不仅解决了中国的高铁问题，还将其出口到了外部世界。这可以被称为技术市场的一个经典案例。市场给出了一部分，但主流并没有失去它，技术被消化和吸收了。

尽管近年来汽车工业国家也给予了大力支持，但并不像高铁那样得到国家的大力推动。事实上，在发展过程中，各种合资汽车工厂和地方政府的利益是重叠的。毕竟，建厂意味着税收和就业，这也是改革开放后中国大力引进外资的原因。这造成了市场的分散，外资企业又那么多，所以市场需要容纳企业。谁想要更少的技术，给更多的市场，谁就会在那里投资建厂。这种型号与高速铁路完全相反。因此，几十年来，各地都建立了合资汽车工厂，但很少有人掌握这项技术。

因此，道歌认为，未来汽车行业的发展应该以此为鉴。只要市场改变技术，就必须统一口径，统一市场，谈判整个中国市场的出口。我们不能互相争斗，也不能互相分裂。在合作的方式上，我们不应该在中国搞分红合资，建立利益共同体，而应该让中国和外国的经济利益相互对立。给你市场，但不要给资本。学习技术，自己动手。

就在最近，中国也开始放开新能源汽车领域的合资企业，比如即将国产的江淮大众和特斯拉。你为什么想要合资企业？在新能源领域，中国有比亚迪和上汽，它们的新能源技术储备也不弱。政府同意成立合资公司的目的就像戴姆勒和比亚迪的合资公司开发腾势电动汽车一样，窥探他人的技术能力，取长补短。

中国的新能源汽车能否像高铁一样，取长补短，弯道超车？刀哥很高兴看到这一切发生。根据中国国家机械中心公布的新能源汽车装机容量统计数据，2016年1-7月，第三方电机企业92家，电子控制第三方企业98家，分别提供了44.6%和43.8%的装机容量。第三方电机和电控企业在第三方市场的最高市场份额分别仅为14.5%和18.4%，在整个电机和电控市场的市场份额仅为6.48%和8.07%。整个电机和电子控制市场仍处于尚未形成的竞争格局中……

d没有一家企业在市场上形成主导优势。转型企业和新兴企业有机会在市场上脱颖而出，迅速获得更大的市场份额。

与我国动力电池的研发技术体系相比，我国高性能电驱动系统的研发仍处于起步阶段，大多数具有创新结构的高性能电机（如）仍处于样品开发甚至设计阶段。随着电动驱动系统产业链的快速发展，所有企业都有机会在产品和技术上脱颖而出，迅速抢占下游电动汽车市场。

中国汽车工程学会秘书长傅玉武曾提到，所谓中国汽车工业的落后，其实就是零部件行业的落后，新能源汽车也是如此。幸运的是，2012年实施的新《外商投资导向产业目录》首次将外商投资新能源汽车关键零部件列入鼓励类，但与此同时，规定能源电池等新能源汽车关键零部件的外商投资占比不得超过50%。

道戈认为，在传统汽车领域，几乎所有跨国公司都利用自己的技术优势成立全资企业，即掌握核心技术。现在《目录》直接“封杀”了跨国公司投资新能源汽车的“机会主义”，迫使他放弃话语权。可以预见，中国的新能源汽车肯定不会走传统汽车的老路，即使是拥有新能源汽车优势的外国品牌，最终也会被中国品牌赶超。来源：第一电气网作者：刀哥说车

6月26日，宏印展示的“复兴号”CR400AF型号驶出北京南站，沿着中国最繁忙的京沪高铁驶向上海虹桥；

与此同时，另一列复兴G124次列车从上海出发，向北开往北京。具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”揭开了中国高铁的新篇章。从零开始，中国高铁的发展以如雨后春笋般的速度开启了新的篇章。复兴号的发射标志着中国高速动车组已经走在了世界前列。复兴与复兴，代表着新时代铁路人对民族伟大复兴的坚定信念和决心。

那么，同样是从引进开始，甚至更早开始发展的汽车行业，为什么远远落后于高铁呢？要知道，一开始，汽车和高铁都采用了以市场换技术的模式进行研发。然而，当时铁道部是中国为数不多的能够垄断市场的部门之一，因此当年高铁市场技术交流的核心是垄断市场，只剩下一次出口谈判。这创造了一个巨大的市场，很多人都会谈论它，而优势在于中国。中国的利益和外国投资是对立的，如果你赚得更多，我就赚得更少。

最终的结果是以低成本获得核心技术，并迅速消化和吸收。中国幅员辽阔，高铁技术在实践中不断升级和完善。十年后，从小学生到大学教授，它不仅解决了中国的高铁问题，还将其出口到了外部世界。这可以被称为技术市场的一个经典案例。市场给出了一部分，但主流并没有失去它，技术被消化和吸收了。

尽管近年来汽车工业国家也给予了大力支持，但并不像高铁那样得到国家的大力推动。事实上，在发展过程中，各种合资汽车工厂和地方政府的利益是重叠的。毕竟，建厂意味着税收和就业，这也是改革开放后中国大力引进外资的原因。这造成了市场的分散，外资企业又那么多，所以市场需要容纳企业。谁想要更少的技术，给更多的市场，谁就会在那里投资建厂。这种型号与高速铁路完全相反。因此，几十年来，各地都建立了合资汽车工厂，但很少有人掌握这项技术。

因此，道歌认为，未来汽车行业的发展应该以此为鉴。只要市场改变技术，就必须统一口径，统一市场，谈判整个中国市场的出口。我们不能互相争斗，也不能互相分裂。在合作的方式上，我们不应该在中国搞分红合资，建立利益共同体，而应该让中国和外国的经济利益相互对立。给你市场，但不要给资本。学习技术，自己动手。

就在最近，中国也开始放开新能源汽车领域的合资企业，比如即将国产的江淮大众和特斯拉。你为什么想要合资企业？在新能源领域，中国有比亚迪和上汽，它们的新能源技术储备也不弱。政府同意成立合资公司的目的就像戴姆勒和比亚迪的合资公司开发腾势电动汽车一样，窥探他人的技术能力，取长补短。

中国的新能源汽车能否像高铁一样，取长补短，弯道超车？刀哥很高兴看到这一切发生。根据中国国家机械中心公布的新能源汽车装机容量统计数据，2016年1-7月，第三方电机企业92家，电子控制第三方企业98家，分别提供了44.6%和43.8%的装机容量。第三方电机和电控企业在第三方市场的最高市场份额分别仅为14.5%和18.4%，在整个电机和电控市场的市场份额仅为6.48%和8.07%。整个电机和电子控制市场仍处于尚未形成的竞争格局中……

d没有一家企业在市场上形成主导优势。转型企业和新兴企业有机会在市场上脱颖而出，迅速获得更大的市场份额。

与我国动力电池的研发技术体系相比，我国高性能电驱动系统的研发仍处于起步阶段，大多数具有创新结构的高性能电机（如）仍处于样品开发甚至设计阶段。随着电动驱动系统产业链的快速发展，所有企业都有机会在产品和技术上脱颖而出，迅速抢占下游电动汽车市场。

中国汽车工程学会秘书长傅玉武曾提到，所谓中国汽车工业的落后，其实就是零部件行业的落后，新能源汽车也是如此。幸运的是，2012年实施的新《外商投资导向产业目录》首次将外商投资新能源汽车关键零部件列入鼓励类，但与此同时，规定能源电池等新能源汽车关键零部件的外商投资占比不得超过50%。

道戈认为，在传统汽车领域，几乎所有跨国公司都利用自己的技术优势成立全资企业，即掌握核心技术。现在《目录》直接“封杀”了跨国公司投资新能源汽车的“机会主义”，迫使他放弃话语权。可以预见，中国的新能源汽车肯定不会走传统汽车的老路，即使是拥有新能源汽车优势的外国品牌，最终也会被中国品牌赶超。

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