起底充电桩行业：超43家入局,蒙眼狂奔3年

一年半前的2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，吹响了电动汽车充电桩的充电号。一时间，国有资本和民营企业蜂拥而至，掀起了充电桩建设狂潮。数十家知名的姓氏企业如雨后春笋般涌现，抓住了这个朝阳产业的机遇。今年1月，国家能源局制定了年度目标：今年将建设90万个电动汽车充电桩，其中公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。又下了一剂鸡血，但这一次资本市场的反应没有2015年那么激烈。充电桩行业，一个有政策护航的明日之星，已经不像前年那样魅力四射。充电桩行业服务不完善、盈利模式不明确，使其发展陷入跟不上、不知道该何去何从的尴尬境地。首先，梦想的开始：三种类型的资本和四种类型的玩家在同一领域竞争。2014年，国家电网向私人资本开放电动汽车充电桩市场后，这一行业一波接一波地涌入了大量玩家。在他们的努力下，中国已经建成了世界上最大的电动汽车充电网络。根据公开信息，知东喜梳理了43家与充电桩行业相关的企业。我们必须清楚地表明，这只是该行业的一个代表性参与者。此外，还有大量的制造商隐藏在水下。

市场主体根据其资本属性可分为国有企业、民营企业和外资企业。根据产业链的位置，可以分为：电动汽车工厂、充电桩设备制造商/建设者、充电桩运营商和充电信息平台。这个行业的企业太多了，所以我们可以选择一些有代表性的企业。首先是大量的操作员。1.车厂动力：特斯拉的领导者特斯拉作为本轮电动汽车热潮的发起者，很早就在中国市场布局了充电站。截至2017年上半年，特斯拉在中国已建成554个超级充电桩，目的地充电站约2000个。尽管特斯拉进入中国后采用了中国的充电标准，但最初并没有开放充电站。后来，它的目的地充电站开通了，但超级充电站仍然是特斯拉车主的保留服务。此外，上汽集团还成立了上汽安岳充电，并以上海为中心建设了充电站。北汽新能源主要通过与能源企业和充电设备制造商的合作来解决其电动汽车的充电问题。2.国有巨头：国家电网是最勤奋的。作为电力的直接供应商，国家电网早在2014年就率先进行了充电桩的建设和运营。截至2016年，国家电网共建设了4万个公共充电桩。在模式上，国家电网选择了充电桩建设+运营，收取电费和服务费。此前，顽固的国家电网坚持刷卡购电模式，就像城市里的公共自行车一样，给用户带来了极大的不便。后来，他们接通了电话，让电动车主使用APP刷二维码。想要瓜分充电桩行业这块大蛋糕的央企不止中石油和中石化国家电网。2015年7月，中石化与北汽达成合作，在北京人大和天桥附近建设充换电站，主要为北京的电动出租车提供服务。此次合作被认为具有象征意义：这家拥有庞大加油站系统的石化巨头可以将充电站与其现有加油站整合，解决充电站的选址问题。然而，对于那些仍对场地感到担忧的私人资本参与者来说，中国石化的入场给他们的发展道路蒙上了另一层阴影。事实上，早在2015年4月，中石化就开始在北京广泽桥试运行第一座充电站。中石化和北汽宣布合作。无独有偶，中国石油在2016年初与一汽签署了战略合作协议，称……

at将在关键城市地区和高速公路上建造或增加电动汽车充电站。然而，与国家电网的投入相比，中国石油和中石化仍处于观望状态，实际行动是多此一举。毕竟，充电和加油似乎本质上是矛盾的。除此之外，在充电桩运营商中，同样是央企的南方电网，以及国资委和中海油背景下的莆田新能源规模相对较大。3.民间资本实力：创新力量TELD是电动汽车充电设备制造商青岛特瑞德的子公司。2015年7月，TELD与北汽新能源、冀东物资贸易成立合资公司，并在北京布局充电桩。除了北京，TEL在全国各地都有大规模的充电桩布局。根据其母公司Teruide的2016年财务报告，截至2016年底，TEL运营了41000多个充电桩。

特别呼叫充电桩明星充电明星充电背靠位于常州的新能源汽车经销商万邦新能源，2015年开始发力。由于其容量与国家电网之间的巨大差距，在高投入充电桩的建设中，Star charging开发了一套“众筹模式”，用于建桩停车位和剩余电容器由第三方提供，而电桩的建设由Star charging免费进行，并且最终的服务费用由场地提供商和Star Charging共同承担。这套四、二、一千英镑的剧目一时间吸引了人们的眼球，甚至还吸引了国务院副总理马凯亲自访问常州。2015年10月23日，星空充电宣布进驻北京。当时，刚刚发布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和副总理的乐观态度，显然让这家企业充满了信心。星空充电自豪地表示，计划在三年内进入100个城市，建设25万个充电桩。从充电站的建设密度来看，民营资本中也有大规模的充电桩，比如运营商亿纬新能源。至于规模较小的玩家，很难统计。新能源汽车和充电桩越来越多，找桩正成为新能源车主关注的问题。然而，各充电桩运营平台的服务意识并不尽如人意，其自有APP要么不提供充电桩定位，要么该功能不好用。于是，一批基于收费服务的第三方信息平台应运而生。其中，第一个电网的“充电桩”APP于2015年上线，率先占领了这个闪亮的ID。来自互联网媒体的“充电堆”确实最具互联网特征：在对电桩位置和数量的数据整合中，“充电桩”发起了众包模式，通过用户上传来补充每个充电桩的信息。2016年初，北京市科委个人平台的电子收费网络也上线了。官方背景使其能够快速将许多运营商整合到平台中，不仅包括主流国家电网、TELD、莆田新能源、亿纬新能源等，还包括新源恒源等充电站较少的小型运营商。

（e充电平台，整合了众多运营商充电桩的数据）除此之外，智智还找到了“找电桩”、“蘑菇充电桩”等“找桩平台”。从形式上看，这些第三方平台是相似的，有两个显著的共同点：1。它们以APP的形式出现。2.核心服务是帮助新能源车主找到充电桩。此外，在产业链上游，还有数十家充电桩硬件设备制造商和运营解决方案提供商。其中，老牌的国电南瑞、许继电气、长源集团、泰瑞德、易施特、中业达、科鲁电子、万马新能源等，也有获得上汽订单的联珠等新兴后起之秀。当然，充电桩行业的分工并不是那么明确，运营商也不少，也是承接的……

y充电设备制造商。例如，电信在各方的全力下，在2014年至2016年的三年里，在电动汽车充电桩行业上演了一场蒙眼狂潮。充电桩概念股指数从1000点飙升至4200点，随后稳定在3000点以上。根据工业和信息化部的数据，2016年，中国共建成15万个公共充电桩。然而，在向鲟鱼充电的同时，仍然存在许多问题。第二，充电桩野蛮生长的背后：服务落后。在走访了北京的多个公共充电站后，发现一些快速扩张的充电桩“无视尾巴”：扩张很快，但服务并不好。Smart things现场调查了六个充电站，都发现充电桩受损，“2”似乎是不幸的充电桩数量。包括国家电网和星空充电在内的三个充电站都有两个充电桩。处于无法工作的状态。

北京一家商场停车场的直流快充设备因故障无法使用。幸运的是，对于一个拥有20多个充电桩的大型充电站来说，两个充电桩停运仍然处于可以接受的状态。然而，充电桩前的停车位经常被汽油车占据，还有电动汽车想充电就挤不进去。因此，实际使用的充电站有20多个，只有不到一半甚至只有少数的充电桩在为电动汽车服务。

（充电停车位被汽油车占据）当然，让电动汽车车主不高兴的远不止这些。聪明的东西可以在这里统计充电桩的各种罪行：国家电网的慢充桩不提供充电线，业主需要自带；由于接口兼容性问题，一些电动汽车在充电过程中会“被停电迷住”。当车主返回时，发现长时间充电的汽车电池仍然没有增加；一家运营商长期以来的刷卡系统吞噬了电子卡；根据导航，到达充电桩所在位置后，没有发现任何东西；功率为7KWh的充电桩速度太慢；

每小时5元的停车费太贵了。。。在“充电桩”这个用户反应活跃的APP中，你可以看到新能源车主在评论中表达充电时的各种不快。简而言之，当你驾驶汽油车时，你可以享受几分钟的加油和离开，这对于使用公共电桩的新能源车主来说是完全站不住脚的。为了给汽车充电，他们需要与充电桩本身、时间等问题作斗争。此前，运营商采用的模式更倾向于“重建而非运营”，主要寻求分散充电桩的数量，这自然忽视了新能源车主的经验。当然，之前运营商相互争夺的情况也使得他们的数据难以共享，无法实现跨运营商的收费和支付（这间接促成了电子收费网络等第三方平台的诞生）。魏玛汽车战略规划副总裁卢斌此前曾公开表示，魏玛之所以开发魏玛充电APP，是因为目前充电APP上的充电桩信息不准确，不同公司的充电桩产品无法统一付费。现在每个平台的态度都比较开放，他们会尝试访问同行的充电桩位置数据，但不同运营商和不同应用之间的互联互通还有很长的路要走。到目前为止，还没有一家公司整合了所有充电桩运营商的数据，即使是专门从事这项工作的“找桩”平台。第三，充电桩难：行业非常火爆，盈利难提各种不快，只为用户。充电桩从业者可能比用户更冤枉。新能源车主抱怨充电桩不够用，但投入了大量的财力物力，却没能获得足够的回报。以国家电网为例。2016年，建设公共电桩4万个，全年提供充电服务1200多万次。也就是说，每天使用单个充电桩的频率不到一次（相比之下，同样以重资产投资著称的汽车分时租赁在北京每天使用5.1次）

然而，单个公共慢充设备的成本超过5000元（快充桩起价3万元）。运营商只需收取0.8元/千瓦时的充电服务费（以北京服务费标准为例）。在不考虑损失的情况下，这个充电桩必须运行6250个小时才能收回成本。也就是说，它必须连续工作260天而不睡觉，才能证明它不是一种亏损的商品。

在北京的一个充电桩上，标明了充电标准。将每千瓦时服务费固定为0.8元完全依靠服务费盈利的模式显然是不可靠的。因此，充电桩创业者在构建盈利模式时，增加了各种相关的增值服务，如桩广告、汽车服务甚至汽车直销、分时和基于大数据的数据挖掘。这立刻让充电桩成为了一项具有浓厚互联网色彩的业务。例如，明星在充电时，直接将车主万邦4S店的入口集成在其APP中，甚至在APP内置商城中销售充电桩。富电科技的小轻松出行表示，有必要将充电桩与分时服务相结合。“充电桩”加入了新能源汽车的团购。二手车可以在爱宠的APP中查看。除了这些更常规的套路，一些初创企业还想出了一些奇怪的招数：一家名为“超级动力”的公司希望以“成堆找车”的模式打开局面：一辆物流车配备了多个充电设备，并以移动形式运行。用户在APP上发出请求后，物流车辆根据定位前往既定位置并提供充电服务。在中航赛维时代，它尝试将太阳能发电、充电桩运营和分时租赁相结合。在地铁停车站安装一个自带太阳能电池板的充电桩，将自动将电力用于自己的用途，除收取充电服务费外，还可以收取电费；

同时，使用APP将水分流到分时服务。一年半前的2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，吹响了电动汽车充电桩的充电号。一时间，国有资本和民营企业蜂拥而至，掀起了充电桩建设狂潮。数十家知名的姓氏企业如雨后春笋般涌现，抓住了这个朝阳产业的机遇。今年1月，国家能源局制定了年度目标：今年将建设90万个电动汽车充电桩，其中公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。又下了一剂鸡血，但这一次资本市场的反应没有2015年那么激烈。充电桩行业，一个有政策护航的明日之星，已经不像前年那样魅力四射。充电桩行业服务不完善、盈利模式不明确，使其发展陷入跟不上、不知道该何去何从的尴尬境地。首先，梦想的开始：三种类型的资本和四种类型的玩家在同一领域竞争。2014年，国家电网向私人资本开放电动汽车充电桩市场后，这一行业一波接一波地涌入了大量玩家。在他们的努力下，中国已经建成了世界上最大的电动汽车充电网络。根据公开信息，知东喜梳理了43家与充电桩行业相关的企业。我们必须清楚地表明，这只是该行业的一个代表性参与者。此外，还有大量的制造商隐藏在水下。

市场主体根据其资本属性可分为国有企业、民营企业和外资企业。根据产业链的位置，可以分为：电动汽车工厂、充电桩设备制造商/建设者、充电桩运营商和充电信息平台。这个行业的企业太多了，所以我们可以选择一些有代表性的企业。首先是大量的操作员。1.车厂动力：特斯拉的领导者特斯拉作为本轮电动汽车热潮的发起者，很早就在中国市场布局了充电站。截至2017年上半年，特斯拉在中国已建成554个超级充电桩，目的地充电站约2000个。尽管特斯拉进入中国后采用了中国的充电标准，但最初并没有开放充电站。后来，它的目的地充电站开通了，但超级充电站仍然是特斯拉车主的保留服务。此外，上汽集团还成立了上汽安岳充电，并以上海为中心建设了充电站。北汽新能源主要通过与能源企业和充电设备制造商的合作来解决其电动汽车的充电问题。2.国有巨头：国家电网是最勤奋的。作为电力的直接供应商，国家电网早在2014年就率先进行了充电桩的建设和运营。截至2016年，国家电网共建设了4万个公共充电桩。在模式上，国家电网选择了充电桩建设+运营，收取电费和服务费。此前，顽固的国家电网坚持刷卡购电模式，就像城市里的公共自行车一样，给用户带来了极大的不便。后来，他们接通了电话，让电动车主使用APP刷二维码。想要瓜分充电桩行业这块大蛋糕的央企不止中石油和中石化国家电网。2015年7月，中石化与北汽达成合作，在北京人大和天桥附近建设充换电站，主要为北京的电动出租车提供服务。此次合作被认为具有象征意义：这家拥有庞大加油站系统的石化巨头可以将充电站与其现有加油站整合，解决充电站的选址问题。然而，对于那些仍对场地感到担忧的私人资本参与者来说，中国石化的入场给他们的发展道路蒙上了另一层阴影。事实上，早在2015年4月，中石化就开始在北京广泽桥试运行第一座充电站。中石化和北汽宣布合作。无独有偶，中国石油天然气股份有限公司……

d 2016年初与一汽达成战略合作协议，表示将在重点城区和高速公路建设或增设电动汽车充电站。然而，与国家电网的投入相比，中国石油和中石化仍处于观望状态，实际行动是多此一举。毕竟，充电和加油似乎本质上是矛盾的。除此之外，在充电桩运营商中，同样是央企的南方电网，以及国资委和中海油背景下的莆田新能源规模相对较大。3.民间资本实力：创新力量TELD是电动汽车充电设备制造商青岛特瑞德的子公司。2015年7月，TELD与北汽新能源、冀东物资贸易成立合资公司，并在北京布局充电桩。除了北京，TEL在全国各地都有大规模的充电桩布局。根据其母公司Teruide的2016年财务报告，截至2016年底，TEL运营了41000多个充电桩。

特别呼叫充电桩明星充电明星充电背靠位于常州的新能源汽车经销商万邦新能源，2015年开始发力。由于其容量与国家电网之间的巨大差距，在高投入充电桩的建设中，Star charging开发了一套“众筹模式”，用于建桩停车位和剩余电容器由第三方提供，而电桩的建设由Star charging免费进行，并且最终的服务费用由场地提供商和Star Charging共同承担。这套四、二、一千英镑的剧目一时间吸引了人们的眼球，甚至还吸引了国务院副总理马凯亲自访问常州。2015年10月23日，星空充电宣布进驻北京。当时，刚刚发布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和副总理的乐观态度，显然让这家企业充满了信心。星空充电自豪地表示，计划在三年内进入100个城市，建设25万个充电桩。从充电站的建设密度来看，民营资本中也有大规模的充电桩，比如运营商亿纬新能源。至于规模较小的玩家，很难统计。新能源汽车和充电桩越来越多，找桩正成为新能源车主关注的问题。然而，各充电桩运营平台的服务意识并不尽如人意，其自有APP要么不提供充电桩定位，要么该功能不好用。于是，一批基于收费服务的第三方信息平台应运而生。其中，第一个电网的“充电桩”APP于2015年上线，率先占领了这个闪亮的ID。来自互联网媒体的“充电堆”确实最具互联网特征：在对电桩位置和数量的数据整合中，“充电桩”发起了众包模式，通过用户上传来补充每个充电桩的信息。2016年初，北京市科委个人平台的电子收费网络也上线了。官方背景使其能够快速将许多运营商整合到平台中，不仅包括主流国家电网、TELD、莆田新能源、亿纬新能源等，还包括新源恒源等充电站较少的小型运营商。

（e充电平台，整合了众多运营商充电桩的数据）除此之外，智智还找到了“找电桩”、“蘑菇充电桩”等“找桩平台”。从形式上看，这些第三方平台是相似的，有两个显著的共同点：1。它们以APP的形式出现。2.核心服务是帮助新能源车主找到充电桩。此外，在产业链上游，还有数十家充电桩硬件设备制造商和运营解决方案提供商。其中，老牌的国电南瑞、许继电气、长源集团、泰瑞德、易施特、中业达、科鲁电子、万马新能源等，也有获得上汽订单的联珠等新兴后起之秀。当然，充电桩行业的分工并不那么清晰……

削减，并且有相当多的运营商，这些运营商也是由充电设备制造商承担的。例如，电信在各方的全力下，在2014年至2016年的三年里，在电动汽车充电桩行业上演了一场蒙眼狂潮。充电桩概念股指数从1000点飙升至4200点，随后稳定在3000点以上。根据工业和信息化部的数据，2016年，中国共建成15万个公共充电桩。然而，在向鲟鱼充电的同时，仍然存在许多问题。第二，充电桩野蛮生长的背后：服务落后。在走访了北京的多个公共充电站后，发现一些快速扩张的充电桩“无视尾巴”：扩张很快，但服务并不好。Smart things现场调查了六个充电站，都发现充电桩受损，“2”似乎是不幸的充电桩数量。包括国家电网和星空充电在内的三个充电站都有两个充电桩。处于无法工作的状态。

北京一家商场停车场的直流快充设备因故障无法使用。幸运的是，对于一个拥有20多个充电桩的大型充电站来说，两个充电桩停运仍然处于可以接受的状态。然而，充电桩前的停车位经常被汽油车占据，还有电动汽车想充电就挤不进去。因此，实际使用的充电站有20多个，只有不到一半甚至只有少数的充电桩在为电动汽车服务。

（充电停车位被汽油车占据）当然，让电动汽车车主不高兴的远不止这些。聪明的东西可以在这里统计充电桩的各种罪行：国家电网的慢充桩不提供充电线，业主需要自带；由于接口兼容性问题，一些电动汽车在充电过程中会“被停电迷住”。当车主返回时，发现长时间充电的汽车电池仍然没有增加；一家运营商长期以来的刷卡系统吞噬了电子卡；根据导航，到达充电桩所在位置后，没有发现任何东西；功率为7KWh的充电桩速度太慢；

每小时5元的停车费太贵了。。。在“充电桩”这个用户反应活跃的APP中，你可以看到新能源车主在评论中表达充电时的各种不快。简而言之，当你驾驶汽油车时，你可以享受几分钟的加油和离开，这对于使用公共电桩的新能源车主来说是完全站不住脚的。为了给汽车充电，他们需要与充电桩本身、时间等问题作斗争。此前，运营商采用的模式更倾向于“重建而非运营”，主要寻求分散充电桩的数量，这自然忽视了新能源车主的经验。当然，之前运营商相互争夺的情况也使得他们的数据难以共享，无法实现跨运营商的收费和支付（这间接促成了电子收费网络等第三方平台的诞生）。魏玛汽车战略规划副总裁卢斌此前曾公开表示，魏玛之所以开发魏玛充电APP，是因为目前充电APP上的充电桩信息不准确，不同公司的充电桩产品无法统一付费。现在每个平台的态度都比较开放，他们会尝试访问同行的充电桩位置数据，但不同运营商和不同应用之间的互联互通还有很长的路要走。到目前为止，还没有一家公司整合了所有充电桩运营商的数据，即使是专门从事这项工作的“找桩”平台。第三，充电桩难：行业非常火爆，盈利难提各种不快，只为用户。充电桩从业者可能比用户更冤枉。新能源车主抱怨充电桩不够用，但投入了大量的财力物力，却没能获得足够的回报。以国家电网为例。2016年，建设公共电桩4万个，全年提供充电服务1200多万次。也就是说，每天使用单个充电桩的频率不到一次（相比之下，同样以重资产投资著称的汽车分时租赁在北京每天使用5.1次）

然而，单个公共慢充设备的成本超过5000元（快充桩起价3万元）。运营商只需收取0.8元/千瓦时的充电服务费（以北京服务费标准为例）。在不考虑损失的情况下，这个充电桩必须运行6250个小时才能收回成本。也就是说，它必须连续工作260天而不睡觉，才能证明它不是一种亏损的商品。

在北京的一个充电桩上，标明了充电标准。将每千瓦时服务费固定为0.8元完全依靠服务费盈利的模式显然是不可靠的。因此，充电桩创业者在构建盈利模式时，增加了各种相关的增值服务，如桩广告、汽车服务甚至汽车直销、分时和基于大数据的数据挖掘。这立刻让充电桩成为了一项具有浓厚互联网色彩的业务。例如，明星在充电时，直接将车主万邦4S店的入口集成在其APP中，甚至在APP内置商城中销售充电桩。富电科技的小轻松出行表示，有必要将充电桩与分时服务相结合。“充电桩”加入了新能源汽车的团购。二手车可以在爱宠的APP中查看。除了这些更常规的套路，一些初创企业还想出了一些奇怪的招数：一家名为“超级动力”的公司希望以“成堆找车”的模式打开局面：一辆物流车配备了多个充电设备，并以移动形式运行。用户在APP上发出请求后，物流车辆根据定位前往既定位置并提供充电服务。在中航赛维时代，它尝试将太阳能发电、充电桩运营和分时租赁相结合。在地铁停车站安装一个自带太阳能电池板的充电桩，将自动将电力用于自己的用途，除收取充电服务费外，还可以收取电费；同时，使用APP将水分流到分时服务。然而，最适合今年流行的是“共享充电”——个人将自己闲置的私人专用充电桩连接到运营商的APP平台上，供其他新能源车主使用，收益在平台和“桩主”之间分配。这个方法最初是谁提出的，目前还无法测试，但它已经受到了各大充电桩运营平台甚至第三方信息平台的广泛欢迎。私人电桩在这些平台上并不罕见。其中，星空充电对此格外关注。当其“共享充电”的单日充电量超过1万千瓦时，还专门发布了针对私人“桩主”的奖励计划。即使与巨大的硬件投资相比，这款游戏获得的收入份额仍然只是杯水车薪，为什么平台仍然不遗余力？其意义在于将更多用户聚集到其平台中，从而实现从流量中产生利益的互联网模式。根据中国汽车工业协会的数据，2016年中国新能源汽车保有量为109万辆。如果我们以100%（2016年为87%）的过于乐观的增长率预测2017年中国新能源汽车的最终数量，到今年年底，中国的新能源汽车将只有200万辆。即使将200万辆新能源汽车转化为200万公共充电桩用户，当它们分散在全国各地，分散到多个服务运营商和第三方信息平台时，通过规模效应创造服务费之外的额外收入的逻辑已经无法建立。充电桩从业者所做的上述努力，最终将回归到用户规模这一点。目前，尽管在国家大力推广新能源汽车的背景下，整体规模不到200万的充电桩用户有着充分想象的前景，但目前用户规模较小，将充电桩运营商的盈利模式锁定在充电服务费的单一路径上。在实地调查过程中，智知并未在充电桩上发现电桩广告，也未在各APP页面上看到开屏广告；

点击小易出行（富店）APP的分时租赁服务，可以看到其页面公告：“在建”；在国家电网“e充”APP内置的汽车销售平台“e车城”，有“押金18元”这样奇怪的数据。。。

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明星充电桩上没有发现广告；显示屏上没有任何迹象表明，充电桩行业基于用户流量开发各种增值服务的想法远未实现。连收费服务费都收不到的“找桩”信息平台，基本上没有收入来源。第一个电网支持的充电桩仍然可以生存，国家支持的电子充电网络也可以使用。对没有背景的充电桩和蘑菇充电桩的搜索已经停止。在充电桩运营商方面，供认不讳的国家电网大方承认，2016年，其充电桩运营业务并不盈利。相反，此前曾表示为三年不盈利做好准备的电信，在其母公司Teruide的2016年年报中声称其充电业务已实现盈利。但显然，这并不是行业的普遍情况——许多较小的运营商不愿谈论盈利能力。事实上，我们可以从明确表示三年内将无利可图的行为中看出，企业已经为此做好了准备。为什么前方的道路看起来如此崎岖，以至于来自各方的球员都不得不涌入？除了新能源汽车年产销增速超过50%的光明前景外，政府补贴无疑是另一个重要催化剂。早期为了鼓励充电桩和新能源汽车的发展，北京、上海和深圳提出对充电桩建设补贴30%。这种补贴显然比桩施工几年后的回报更直接。凭借“前期补贴堆桩，后期增值服务赚大钱”的美好愿景（当然，不排除子的存在），许多公司蜂拥而至。然而，补贴规则出台后，许多公司被详细的要求拒之门外。例如，《支持上海市电动汽车充换电设施发展办法》要求企业在上海注册，注册资本为2000万元人民币，至少有1000个充电桩；深圳要求一年内建设总功率8000千瓦的电桩，建设资金也有2000万；

北京市要求充电桩建设项目需通过区县发改委上报市发改委，项目需经第三方审批。上海的一家充电桩运营商向智德美星证实，“国家补贴取决于规模”。即使是符合条件的大玩家，在补贴实施过程中，也会因为各种繁琐的程序而难以“拿到钱”。第四，谁将获胜：大运营商和轻资产平台最终将“为电动汽车提供能源”，这使得充电桩自然具有强大的基础设施性质。2014年国家向私人资本开放充电桩市场后，创意私人资本增加了“多建设桩”和“互联网+”等概念，但这并没有改变充电桩建设的高投资成本以及国内电动汽车市场仍处于孵化期的事实。从本质上讲，这是一项需要规模效应才能实现利润的业务。要实现这一规模，需要大量的资本投资和漫长的等待时间。因此，小玩家往往无法坚持下去，而那些有“后盾”、能够承受一定损失的大玩家则有更好的机会。然而，由于技术门槛低，行业竞争充分，本文未涉及的充电设备制造商很难赚大钱，但在可预见的未来，对充电桩的需求将继续快速增长，因此可以视为抗旱和防洪。第三方信息平台由于其轻资产投资而更加灵活。有互联网背景的公司更有可能占据优势，因为他们更了解以APP形式运营的信息平台，并有更多的“用户思维”。如果你依赖一家耐心的母公司，你的机会会更大。目前，由于该行业处于发展的早期阶段，这三个领域没有集成商，当然也没有跨这三个行业的大型垄断企业。经过两年的艰难探索，但仍无法找到可用的盈利模式，充电桩行业的话语权逐渐下降。充电桩概念股指数今年也持续下跌，逐渐下滑3000点。然而，黎明前的黑暗中隐藏着机遇。新能源的所有者对“没有服务就有堆”的现状相当不满。如果玩家能够集中精力改进服务，他们很可能会率先通过口碑建立壁垒，成为整合者。然而，最适合今年流行的是“共享充电”——个人将自己闲置的私人专用充电桩连接到运营商的APP平台上，供其他新能源车主使用，收益在平台和“桩主”之间分配。这个方法最初是谁提出的，目前还无法测试，但它已经受到了各大充电桩运营平台甚至第三方信息平台的广泛欢迎。私人电桩在这些平台上并不罕见。其中，星空充电对此格外关注。当其“共享充电”的单日充电量超过1万千瓦时，还专门发布了针对私人“桩主”的奖励计划。即使与巨大的硬件投资相比，这款游戏获得的收入份额仍然只是杯水车薪，为什么平台仍然不遗余力？其意义在于将更多用户聚集到其平台中，从而实现从流量中产生利益的互联网模式。根据中国汽车工业协会的数据，2016年中国新能源汽车保有量为109万辆。如果我们以100%（2016年为87%）的过于乐观的增长率预测2017年中国新能源汽车的最终数量，到今年年底，中国的新能源汽车将只有200万辆。即使将200万辆新能源汽车转化为200万公共充电桩用户，当它们分散在全国各地，分散到多个服务运营商和第三方信息平台时，通过规模效应创造服务费之外的额外收入的逻辑已经无法建立。充电桩从业者所做的上述努力，最终将回归到用户规模这一点。目前，尽管整体规模不到200万的充电桩用户在美国的背景下有着充分想象的前景……

ry大力推广新能源汽车，目前用户规模较小，将充电桩运营商的盈利模式锁定在充电服务费的单一路径。在实地调查过程中，智知并未在充电桩上发现电桩广告，也未在各APP页面上看到开屏广告；点击小易出行（富店）APP的分时租赁服务，可以看到其页面公告：“在建”；在国家电网“e充”APP内置的汽车销售平台“e车城”，有“押金18元”这样奇怪的数据。。。

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明星充电桩上没有发现广告；显示屏上没有任何迹象表明，充电桩行业基于用户流量开发各种增值服务的想法远未实现。连收费服务费都收不到的“找桩”信息平台，基本上没有收入来源。第一个电网支持的充电桩仍然可以生存，国家支持的电子充电网络也可以使用。对没有背景的充电桩和蘑菇充电桩的搜索已经停止。在充电桩运营商方面，供认不讳的国家电网大方承认，2016年，其充电桩运营业务并不盈利。相反，此前曾表示为三年不盈利做好准备的电信，在其母公司Teruide的2016年年报中声称其充电业务已实现盈利。但显然，这并不是行业的普遍情况——许多较小的运营商不愿谈论盈利能力。事实上，我们可以从明确表示三年内将无利可图的行为中看出，企业已经为此做好了准备。为什么前方的道路看起来如此崎岖，以至于来自各方的球员都不得不涌入？除了新能源汽车年产销增速超过50%的光明前景外，政府补贴无疑是另一个重要催化剂。早期为了鼓励充电桩和新能源汽车的发展，北京、上海和深圳提出对充电桩建设补贴30%。这种补贴显然比桩施工几年后的回报更直接。凭借“前期补贴堆桩，后期增值服务赚大钱”的美好愿景（当然，不排除子的存在），许多公司蜂拥而至。然而，补贴规则出台后，许多公司被详细的要求拒之门外。例如，《支持上海市电动汽车充换电设施发展办法》要求企业在上海注册，注册资本为2000万元人民币，至少有1000个充电桩；深圳要求一年内建设总功率8000千瓦的电桩，建设资金也有2000万；

北京市要求充电桩建设项目需通过区县发改委上报市发改委，项目需经第三方审批。上海的一家充电桩运营商向智德美星证实，“国家补贴取决于规模”。即使是符合条件的大玩家，在补贴实施过程中，也会因为各种繁琐的程序而难以“拿到钱”。第四，谁将获胜：大运营商和轻资产平台最终将“为电动汽车提供能源”，这使得充电桩自然具有强大的基础设施性质。2014年国家向私人资本开放充电桩市场后，创意私人资本增加了“多建设桩”和“互联网+”等概念，但这并没有改变充电桩建设的高投资成本以及国内电动汽车市场仍处于孵化期的事实。从本质上讲，这是一项需要规模效应才能实现利润的业务。要实现这一规模，需要大量的资本投资和漫长的等待时间。因此，小玩家往往无法坚持下去，而那些有“后盾”、能够承受一定损失的大玩家则有更好的机会。然而，由于技术门槛低，行业竞争充分，本文未涉及的充电设备制造商很难赚大钱，但在可预见的未来，对充电桩的需求将继续快速增长，因此可以视为抗旱和防洪。第三方信息平台由于其轻资产投资而更加灵活。有互联网背景的公司更有可能占据优势，因为他们更了解以APP形式运营的信息平台，并有更多的“用户思维”。如果你依赖一家耐心的母公司，你的机会会更大。目前，由于该行业处于发展的早期阶段，这三个领域没有集成商，当然也没有跨这三个行业的大型垄断企业。经过两年的艰难探索，但仍无法找到可用的盈利模式，充电桩行业的话语权逐渐下降。充电桩概念股指数今年也持续下跌，逐渐下滑3000点。然而，黎明前的黑暗中隐藏着机遇。新能源的所有者对“没有服务就有堆”的现状相当不满。如果玩家能够集中精力改进服务，他们很可能会率先通过口碑建立壁垒，成为整合者。

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