新能源汽车新规频出，行业进入管理新阶段

来源：北青网董亚雪

近日，国家发展改革委发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，力争用碳配额交易取代现行补贴政策，成为以市场化手段促进机动车产能绿色化的创新支点，计划在2017年全国碳市场投入运行时开始试点，并于2018年正式实施；

随后，工信部发布了《新能源汽车生产企业和产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，要求加强对新能源汽车准入、销售和使用的监管，确保新能源汽车产品的安全和性能。这两个文件为国家科学管理汽车市场释放了新的信号。在要求提高新能源汽车准入门槛的同时，大力推进碳配额市场化交易，建立了更加成熟完善的产业顶层体系。

补贴政策将进行调整。

从国家最近颁布的一系列政策和政府相关官员的解读来看，国家对新能源汽车的财政补贴政策将进行调整，调整方向将从普惠制转向促进技术创新。此外，新能源汽车的安全管理和资质审查将更加严格。

根据财政部的检查报告，2013年至2015年，中央财政共安排补贴和激励资金284.44亿元。从2013年到2015年，地方财政安排了200多亿元的补贴。中央和地方财政补贴484.44亿元。换句话说，中国每辆新能源汽车的平均补贴为11.5万元人民币，相当于约1.86万美元。2010年3月至2016年6月，加州共退还15.3万辆新能源汽车，退税总额3.26亿美元，平均每辆新能源车退税2100美元。因此，中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍，补贴金额过高。

当然，天价补贴极大地促进了新能源汽车的发展：中国新能源汽车行业从无到有，2015年的产销量已从2009年前的不到500辆达到35万辆。自2016年以来，它继续保持着这种快速增长的势头。然而，这种高强度的补贴也产生了一些问题。

财政部经济建设司副司长宋秋玲在2016中国电动汽车百人会夏季论坛上表示，高额补贴促使汽车公司走“捷径”，追求利益最大化。今年年初，有媒体报道个别企业取财政补贴。按照国务院统一部署，财政部会同有关部门开展专项督查核查等一系列行动。专项检查发现，在新能源汽车的推广中，除了取补偿外，还存在其他问题。目前，列入节能与新能源汽车示范推广目录的车型有3411辆，但达到1000辆以上产量的车型不超过100辆。其中，在227款乘用车车型中，只有43款产量超过1000辆。数据显示，为了获得高额补贴，中国车企在按照补贴标准“造”新能源汽车方面下了不少功夫。因此，虽然已经达到了补贴标准，但在安全问题和综合性能方面存在缺陷，安全问题至关重要。

对此，全国乘用车信息协会秘书长崔东树表示，我国新能源汽车的发展已经从补贴转向奖惩。通过碳配额政策，不愿生产新能源汽车的传统车企将支付更高的罚款或购买配额成本，从而确保传统车企产品线的升级改造，稳定新能源汽车产销比，促进新能源汽车的创新发展，提高其安全性能。

制定《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》的专家指出：“随着新能源汽车补贴政策的下降，碳配额置换补贴政策将有助于防止企业作弊和平衡高投资，也将鼓励和迫使企业通过市场力量进行技术创新，并将更多资源投入到产品研发和技术创新中，从而提高产品……

可能性和安全系数。“因此，新能源汽车的管理改革势在必行。

财政补贴转向环境监管。

新能源汽车碳配额，即二氧化碳减排配额，是新能源汽车相对于燃油汽车的二氧化碳减排量。意见稿明确，企业应当按照应当承担的新能源汽车比例要求，计算应当减少的二氧化碳排放总量，即企业必须支付的新能源车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车来满足总碳配额要求，也可以通过碳排放交易市场向碳配额过剩的企业购买。

由此可见，财政补贴是“国家出钱让企业做”；碳配额管理是“做得好就给钱，做得不好”，行政手逐渐收回，市场说了算，这样才能更好地保证新能源汽车的真正商业化。这样一来，技术先进、市场认可度高的产品一方面可以获得财政补贴，另一方面却得不到补贴，可以促进企业加快技术进步，推动优势企业做优做强。另一方面，可以提高补贴标准，在弥补成本差异和促进技术创新方面实现基本平衡，从而保证安全和质量。

事实上，新能源汽车的碳配额制度并不是中国第一个。该方法借鉴了美国加利福尼亚州的ZEV政策，并结合了中国现有的碳排放交易管理政策来管理汽车的碳排放。美国加利福尼亚州ZEV积分交易体系的核心是政府强制限制环保汽车的销售比例。汽车产品的碳排放量越高，积分就越高。企业回报积分，一是生产零排放汽车；第二种是用剩余积分从其他汽车公司购买积分；

第三是接受州政府的罚款。特斯拉就是一个典型的例子。2013年，特斯拉通过出售碳排放点实现了约1.3亿美元的总利润。那一年，特斯拉全年的净亏损为7400万美元。碳排放对特斯拉这样的电动汽车公司的经济效益不言而喻。

国家发展改革委还希望，新能源汽车的碳配额管理不仅能解决中国企业发展新能源汽车动力和安全系数不足的问题，还能建立燃油车支持新能源汽车发展的有效机制，传递财税支持政策，从而成为新能源汽车发展的重要制度保障。这也为规范新能源汽车生产活动，实施国家发展新能源汽车战略，保障公民生命财产安全和公共安全，促进新能源汽车产业持续健康发展提供了保障。

未来在于安全

“十三五”以来，中国电动汽车产业已从起步阶段进入加速发展阶段。再加上消费者意识的提高、生产技术的进步和国家政策法规管理的完善，预计到2020年，中国将成为全球最大的电动汽车市场和全球电动汽车的核心主战场。但安全及配套仍是未来新能源汽车发展的主要瓶颈，尤其是安全问题，隐患逐渐显现。应该说，整车的性能和质量还没有完全满足消费者的需求。

工业和信息化部装备工业司司长李东，8月21日，在2016年夏季论坛中国委员会上表示：“新能源汽车的安全既重要又复杂，涉及全产业链和全产品生命周期。从电池、管理系统到充电桩、充电站等，从汽车制造和储存到报废、回收和拆解。可以说，安全是新能源汽车发展中需要解决的主要问题因此，可以说安全是新能源汽车的未来。来源：北青网董亚雪

近日，国家发展改革委发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，力争用碳配额交易取代现行补贴政策，成为以市场化手段促进机动车产能绿色化的创新支点，计划在2017年全国碳市场投入运行时开始试点，并于2018年正式实施；

随后，工信部发布了《新能源汽车生产企业和产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，要求加强对新能源汽车准入、销售和使用的监管，确保新能源汽车产品的安全和性能。这两个文件为国家科学管理汽车市场释放了新的信号。在要求提高新能源汽车准入门槛的同时，大力推进碳配额市场化交易，建立了更加成熟完善的产业顶层体系。

补贴政策将进行调整。

从国家最近颁布的一系列政策和政府相关官员的解读来看，国家对新能源汽车的财政补贴政策将进行调整，调整方向将从普惠制转向促进技术创新。此外，新能源汽车的安全管理和资质审查将更加严格。

根据财政部的检查报告，2013年至2015年，中央财政共安排补贴和激励资金284.44亿元。从2013年到2015年，地方财政安排了200多亿元的补贴。中央和地方财政补贴484.44亿元。换句话说，中国每辆新能源汽车的平均补贴为11.5万元人民币，相当于约1.86万美元。2010年3月至2016年6月，加州共退还15.3万辆新能源汽车，退税总额3.26亿美元，平均每辆新能源车退税2100美元。因此，中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍，补贴金额过高。

当然，天价补贴极大地促进了新能源汽车的发展：中国新能源汽车行业从无到有，2015年的产销量已从2009年前的不到500辆达到35万辆。自2016年以来，它继续保持着这种快速增长的势头。然而，这种高强度的补贴也产生了一些问题。

财政部经济建设司副司长宋秋玲在2016中国电动汽车百人会夏季论坛上表示，高额补贴促使汽车公司走“捷径”，追求利益最大化。今年年初，有媒体报道个别企业取财政补贴。按照国务院统一部署，财政部会同有关部门开展专项督查核查等一系列行动。专项检查发现，在新能源汽车的推广中，除了取补偿外，还存在其他问题。目前，列入节能与新能源汽车示范推广目录的车型有3411辆，但达到1000辆以上产量的车型不超过100辆。其中，在227款乘用车车型中，只有43款产量超过1000辆。数据显示，为了获得高额补贴，中国车企在按照补贴标准“造”新能源汽车方面下了不少功夫。因此，虽然已经达到了补贴标准，但在安全问题和综合性能方面存在缺陷，安全问题至关重要。

对此，全国乘用车信息协会秘书长崔东树表示，我国新能源汽车的发展已经从补贴转向奖惩。通过碳配额政策，不愿生产新能源汽车的传统车企将支付更高的罚款或购买配额成本，从而确保传统车企产品线的升级改造，稳定新能源汽车产销比，促进新能源汽车的创新发展，提高其安全性能。

制定《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》的专家指出：“随着新能源汽车补贴政策的下降，碳配额置换补贴政策将有助于防止企业作弊和平衡高投资，也将鼓励和迫使企业通过市场力量进行技术创新，并将更多资源投入到产品研发和技术创新中，从而提高产品……

可能性和安全系数。“因此，新能源汽车的管理改革势在必行。

财政补贴转向环境监管。

新能源汽车碳配额，即二氧化碳减排配额，是新能源汽车相对于燃油汽车的二氧化碳减排量。意见稿明确，企业应当按照应当承担的新能源汽车比例要求，计算应当减少的二氧化碳排放总量，即企业必须支付的新能源车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车来满足总碳配额要求，也可以通过碳排放交易市场向碳配额过剩的企业购买。

由此可见，财政补贴是“国家出钱让企业做”；碳配额管理是“做得好就给钱，做得不好”，行政手逐渐收回，市场说了算，这样才能更好地保证新能源汽车的真正商业化。这样一来，技术先进、市场认可度高的产品一方面可以获得财政补贴，另一方面却得不到补贴，可以促进企业加快技术进步，推动优势企业做优做强。另一方面，可以提高补贴标准，在弥补成本差异和促进技术创新方面实现基本平衡，从而保证安全和质量。

事实上，新能源汽车的碳配额制度并不是中国第一个。该方法借鉴了美国加利福尼亚州的ZEV政策，并结合了中国现有的碳排放交易管理政策来管理汽车的碳排放。美国加利福尼亚州ZEV积分交易体系的核心是政府强制限制环保汽车的销售比例。汽车产品的碳排放量越高，积分就越高。企业回报积分，一是生产零排放汽车；第二种是用剩余积分从其他汽车公司购买积分；第三是接受州政府的罚款。特斯拉就是一个典型的例子。2013年，特斯拉通过出售碳排放点实现了约1.3亿美元的总利润。那一年，特斯拉全年的净亏损为7400万美元。碳排放对特斯拉这样的电动汽车公司的经济效益不言而喻。

国家发展改革委还希望，新能源汽车的碳配额管理不仅能解决中国企业发展新能源汽车动力和安全系数不足的问题，还能建立燃油车支持新能源汽车发展的有效机制，传递财税支持政策，从而成为新能源汽车发展的重要制度保障。这也为规范新能源汽车生产活动，实施国家发展新能源汽车战略，保障公民生命财产安全和公共安全，促进新能源汽车产业持续健康发展提供了保障。

未来在于安全

“十三五”以来，中国电动汽车产业已从起步阶段进入加速发展阶段。再加上消费者意识的提高、生产技术的进步和国家政策法规管理的完善，预计到2020年，中国将成为全球最大的电动汽车市场和全球电动汽车的核心主战场。但安全及配套仍是未来新能源汽车发展的主要瓶颈，尤其是安全问题，隐患逐渐显现。应该说，整车的性能和质量还没有完全满足消费者的需求。

工业和信息化部装备工业司司长李东，8月21日，在2016年夏季论坛中国委员会上表示：“新能源汽车的安全既重要又复杂，涉及全产业链和全产品生命周期。从电池、管理系统到充电桩、充电站等，从汽车制造和储存到报废、回收和拆解。可以说，安全是新能源汽车发展中需要解决的主要问题因此，可以说安全是新能源汽车的未来。

标签：特斯拉发现

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