保持我国新能源汽车先发优势，“双积分政策”应尽快实施且不做妥协

来源：第一电气网作者：肖颖

7月4日，在国务院副总理马凯主持的新能源汽车推广应用座谈会上，马凯提出了“三个统筹”和“四个创新”的要求，并表示将“始终坚持发展新能源汽车的国家战略”，充分表明了中国政府坚决发展新能源汽车的立场。

但另一方面，新能源汽车财税补贴逐年下降直至退出也是不可改变的事实。新能源汽车产业正逐步从政策驱动向“政策+市场”发展。随着“补”事件逐渐平息，2017年中国新能源汽车行业迎来了平稳发展期，这可以从前5月新能源汽车销量的稳步增长中看出。尽管在新的补贴政策中，“补贴退坡”的要求，“事后清算”和“3万公里”给企业带来了巨大压力，企业仍表现出积极创新商业模式、谋求发展的态度。

为继续保持我国新能源汽车产业发展的先发优势，2020年新能源汽车补贴退出后，要抓紧研究退出补贴后使用环节的延续政策和支持政策。作为一项备案政策，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）无疑是最重要的政策之一。这项政策已经公布了两次，我认为应该毫不妥协地尽快颁布实施。

2016年9月，工业和信息化部首次公布了“双积分政策”草案。2017年6月13日，国家法制办公室再次对其进行了公示。与前一版本相比，标题中删除了“临时”一词。专家分析，去掉“临时”一词，在一定程度上反映了政府落实双积分政策、发展新能源汽车的决心。

与两次公告相比，“双积分政策”在内容上的相关表述更为简洁明了，明确表示新能源汽车的正积分可以扣除同等数量的平均油耗负积分；将提交年度报告的时间推迟一个月；对小型生产和销售企业平均燃料消耗量逐年下降的要求更加放宽；

并将纯电动乘用车的积分计算方法调整为线性计算，增加技术指标。

根据第二次公告，反馈截止日期为2017年6月27日。从这个角度来看，第二次公示的反馈已经完成，这表明双重积分政策已经迫在眉睫。为什么它连续两次被公开？业内分析人士表示，世界贸易组织技术性贸易壁垒委员会（WTO/TBT）通知“双积分政策”后，各国政府的反应非常强烈，而没有正式发布的主要原因是国际压力更大。根据目前两次公告的情况，即使中国市政府在利益博弈中妥协，也不会超过三种结果：要么推迟一年实施，适当降低积分比例，要么推迟2018年新能源积分的偿还。

回顾“双积分政策”从首次公开到现在，经过激烈而广泛的讨论，中国已经达成了一定的共识。“双积分政策”首次公开后，在中国引发了一场大争议。争议的焦点是两点政策是应该分开执行还是并行管理。

支持“单独实施”的一方认为，“企业平均油耗”和“新能源汽车积分”应该是两个独立的政策体系，有各自明确的目标。前者旨在促进节能技术的应用和提高能源效率，后者旨在促进新能源汽车的市场发展。两项政策的并行管理混淆了两种政策机制的目标，增加了监管难度和执行效果的不确定性；两个积分等价物的推导没有科学依据，意义模糊，价值混乱；

并行管理，企业可以使用新能源汽车积分来规避降低油耗的义务。

支持两套积分政策“并行管理”的一方认为，用新能源汽车的正积分扣除油耗负积分，照顾到了企业降低油耗、发展新能源汽车等要求，更容易被企业接受，同时，建立统一的系统便于全面管理。

根据“平行管理”方案的实施，企业的感受在理论上得到了充分照顾。然而，根据2018-2020年新能源汽车8%、10%和12%的要求，企业仍表示压力很大，2018年难以达标。下表列出了四家公司，即通用汽车、大众汽车、长安和长城。根据2016年公司的销量，新能源汽车的得分为8%，并列出了相应公司的主要车型进行粗略计算（由于大众江淮新能源合资公司在中国没有生产车辆，因此作者以江淮iEV6E的主要车型为基础进行了粗略估计，仅供参考）。

从表中可以看出，一家企业每卖出100万辆汽车，就必须确保有2-3万辆新能源汽车（不同车型的自行车点不同，这里粗略计算），这对车企来说确实压力很大，尤其是那些在新能源汽车领域布局缓慢、燃油车销量大的车企。然而，这对当地企业来说是一个发展新能源汽车的机会。从2016年新能源乘用车销量来看，比亚迪突破10万辆，吉利突破4.9万辆，北汽突破4.6万辆，众泰突破3.7万辆，奇瑞突破2.1万辆，上汽突破2万辆。这些企业中的大多数不仅可以很容易地达到标准，而且还有很多不足之处。

没有完美的政策，只有不断改进的政策。中国新能源汽车产业发展到今天，凝聚了来自政府、行业和社会的大量资金、人力等资源。要珍惜新能源汽车领域取得的成就，继续保持中国汽车产业的先发优势，尽快实施“双积分政策”，激活积分交易市场，激发企业积极性，建立节能与新能源汽车的长期发展机制。来源：第一电气网作者：肖颖

7月4日，在国务院副总理马凯主持的新能源汽车推广应用座谈会上，马凯提出了“三个统筹”和“四个创新”的要求，并表示将“始终坚持发展新能源汽车的国家战略”，充分表明了中国政府坚决发展新能源汽车的立场。

但另一方面，新能源汽车财税补贴逐年下降直至退出也是不可改变的事实。新能源汽车产业正逐步从政策驱动向“政策+市场”发展。随着“补”事件逐渐平息，2017年中国新能源汽车行业迎来了平稳发展期，这可以从前5月新能源汽车销量的稳步增长中看出。尽管在新的补贴政策中，“补贴退坡”的要求，“事后清算”和“3万公里”给企业带来了巨大压力，企业仍表现出积极创新商业模式、谋求发展的态度。

为继续保持我国新能源汽车产业发展的先发优势，2020年新能源汽车补贴退出后，要抓紧研究退出补贴后使用环节的延续政策和支持政策。作为一项备案政策，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）无疑是最重要的政策之一。这项政策已经公布了两次，我认为……

应毫不妥协地尽快颁布和实施。

2016年9月，工业和信息化部首次公布了“双积分政策”草案。2017年6月13日，国家法制办公室再次对其进行了公示。与前一版本相比，标题中删除了“临时”一词。专家分析，去掉“临时”一词，在一定程度上反映了政府落实双积分政策、发展新能源汽车的决心。

与两次公告相比，“双积分政策”在内容上的相关表述更为简洁明了，明确表示新能源汽车的正积分可以扣除同等数量的平均油耗负积分；将提交年度报告的时间推迟一个月；对小型生产和销售企业平均燃料消耗量逐年下降的要求更加放宽；并将纯电动乘用车的积分计算方法调整为线性计算，增加技术指标。

根据第二次公告，反馈截止日期为2017年6月27日。从这个角度来看，第二次公示的反馈已经完成，这表明双重积分政策已经迫在眉睫。为什么它连续两次被公开？业内分析人士表示，世界贸易组织技术性贸易壁垒委员会（WTO/TBT）通知“双积分政策”后，各国政府的反应非常强烈，而没有正式发布的主要原因是国际压力更大。根据目前两次公告的情况，即使中国市政府在利益博弈中妥协，也不会超过三种结果：要么推迟一年实施，适当降低积分比例，要么推迟2018年新能源积分的偿还。

回顾“双积分政策”从首次公开到现在，经过激烈而广泛的讨论，中国已经达成了一定的共识。“双积分政策”首次公开后，在中国引发了一场大争议。争议的焦点是两点政策是应该分开执行还是并行管理。

支持“单独实施”的一方认为，“企业平均油耗”和“新能源汽车积分”应该是两个独立的政策体系，有各自明确的目标。前者旨在促进节能技术的应用和提高能源效率，后者旨在促进新能源汽车的市场发展。两项政策的并行管理混淆了两种政策机制的目标，增加了监管难度和执行效果的不确定性；两个积分等价物的推导没有科学依据，意义模糊，价值混乱；

并行管理，企业可以使用新能源汽车积分来规避降低油耗的义务。

支持两套积分政策“并行管理”的一方认为，用新能源汽车的正积分扣除油耗负积分，照顾到了企业降低油耗、发展新能源汽车等要求，更容易被企业接受，同时，建立统一的系统便于全面管理。

根据“平行管理”方案的实施，企业的感受在理论上得到了充分照顾。然而，根据2018-2020年新能源汽车8%、10%和12%的要求，企业仍表示压力很大，2018年难以达标。下表列出了四家公司，即通用汽车、大众汽车、长安和长城。根据2016年公司的销量，新能源汽车的得分为8%，并列出了相应公司的主要车型进行粗略计算（由于大众江淮新能源合资公司在中国没有生产车辆，因此作者以江淮iEV6E的主要车型为基础进行了粗略估计，仅供参考）。

从表中可以看出，一家企业每卖出100万辆汽车，就必须确保有2-3万辆新能源汽车（不同车型的自行车点不同，这里粗略计算），这对车企来说确实压力很大，尤其是那些在新能源汽车领域布局缓慢、燃油车销量大的车企。然而，这对当地企业来说是一个发展新能源汽车的机会。从2016年新能源乘用车销量来看，比亚迪突破10万辆，吉利突破4.9万辆，北汽突破4.6万辆，众泰突破3.7万辆，奇瑞突破2.1万辆，上汽突破2万辆。这些企业中的大多数不仅可以很容易地达到标准，而且还有很多不足之处。

没有完美的政策，只有不断改进的政策。中国新能源汽车产业发展到今天，凝聚了来自政府、行业和社会的大量资金、人力等资源。要珍惜新能源汽车领域取得的成就，继续保持中国汽车产业的先发优势，尽快实施“双积分政策”，激活积分交易市场，激发企业积极性，建立节能与新能源汽车的长期发展机制。

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