动力电池行业单打独斗终结 抱团才是王道

来源：动力电池网络

显然，目前没有一家公司能够独自承担起新能源汽车这个封闭的产业链。这也表明，总结动力电池行业单匹马的时代，抱团取暖才是王道。

说到5月份锂电池行业的重大事件，至少有两件事是不可或缺的。首先，比亚迪的汽车电池业务将分拆独立运营，计划向所有新能源汽车企业不分青红皂白地供应动力电池；其次，现代安培科技有限公司和上汽集团联合成立了时代上汽动力电池有限公司有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司有限公司，从事动力电池及相关系统的开发、生产和销售。

在外界看来，比亚迪会做出这样的举动“真的很无奈”。作为中国新能源汽车产业链上最完整的企业，比亚迪拥有从上游原材料到中游动力电池，再到下游新能源汽车，甚至到终端动力电池回收的完整产业链。曾经，国内动力电池企业和新能源车企都只有比亚迪一家领军企业。

但随着北汽、当代安培科技股份有限公司等公司的崛起，这家2016年全球排名第二（仅次于松下）、中国排名第一的动力电池公司也深感危机。首先，今年第一季度，北汽的新能源汽车销量超过了此前稳居销量榜首的比亚迪。随后，其动力电池出货量被当代安培技术有限公司大幅赶超，随后失去了冠军。

更重要的是，当代安培科技股份有限公司在平静地收割中国动力电池市场的同时，其私募股权估值已达840亿元。另一方面，比亚迪的市值只有1300亿元。如果当代安培科技股份有限公司成功上市，其市值可以在几分钟内“秒杀”比亚迪。从这个角度来看，比亚迪动力电池老板的地位已经岌岌可危。

单匹马的时代已经结束

此前，比亚迪的新能源公交车可谓“火遍大江南北”。由于其独特的地理优势，它几乎横扫了深圳及周边地区政府的新能源公交车采购订单。即使在个别竞标的过程中，所有标的都被中标了，其他参与竞标的企业也成了“陪衬”。

然而，随着新能源汽车补贴的转向，自去年下半年以来，新能源公交车的销量并不乐观。2017年初，中国汽车技术服务中心发布了《关于调整《新能源汽车推广应用推荐汽车目录》适用范围的通知》，明确指出2016年发布的第一批至第五批《目录》需要重新审批。90%以上的新能源公交车公司需要更新车型，无车可售是正常现象。

工信部数据显示，2017年一季度，纯电动公交车共生产648辆，同比下降90%；从销量来看，2017年第一季度，新能源公交车累计销量为2046辆。与去年同期相比，产量和销售量都大幅下降。尽管随着新推荐车型目录的发布，新能源公交车的销量在4月和5月有所改善，但要恢复到2015年上半年的水平还需要很长时间。

此前，比亚迪的动力电池主要是磷酸铁锂电池，主要用于公交车领域。新能源公交车销量大幅下降，新能源公交车电池的技术路线发生了转变。比亚迪的动力电池出货量下降也是合理的。尽管比亚迪也开始在一些新车型上逐步扩大三元锂电池的使用，但与总是“两条腿走路”的当代安培科技有限公司相比，比亚迪有点晚了。

由于搭载三元电池的新能源乘用车市场表现抢眼，当代安培科技股份有限公司的动力电池出货量在今年一季度首次超过比亚迪，达到3.28GWh，占据26%的市场份额；

比亚迪的供应量仅为2.17GWh，占市场的17%。2016年，比亚迪和当代安培技术有限公司的动力电池出货量分别为7.4 GWh和6.7 GWh。

分析原因似乎与比亚迪高度封闭的产业链密切相关。比亚迪的动力电池只能用于自己的新能源汽车，而当代安培科技有限公司与国内多家新能源汽车企业建立了稳定的合作关系，优势和劣势明显。这也说明，自主发展动力电池制造业务，走自产自销之路，并不是王传福的最佳选择。

当然，比亚迪并不是唯一一个想从封闭的供应链中走出来的人。5月27日，日产汽车公司和中国私募股权公司葛兰素史克资本就出售日产汽车电池子公司AESC进入最后谈判阶段。据报道，双方预计将在未来两周内达成正式的并购协议。收购葛兰素史克预计将贡献总计1100亿日元的资金。其中，湖北省政府支持的长江产业基金将为GSR提供至少20%的资金。

AESC是由日产汽车有限公司（Nissan Motor Co.，Ltd.）和NEC于2007年成立的合资公司。日产汽车有限公司持有其51%的股份，NEC持有其余股份。AESC的主要业务是为日产Leaf电动汽车提供锂离子电池。该公司在车载电池领域的市场份额仅次于松下，位居世界第二。与比亚迪类似，AESC的动力电池主要供应给日产，而不是其他新能源汽车公司。

业内认为，动力电池是一个技术密集型、资金密集型的行业，也具有较强的规模效应。对于传统汽车制造商来说，投资动力电池业务的挑战不是资金门槛和技术门槛，最大的门槛是销量和成本降低。封闭的销售链无法将产品销售给其他汽车制造商，因此无法形成规模效应，在成本上也没有竞争力。

在动力电池两端受到挤压，急需降低成本的当下，相关车企也希望在动力电池方面有更多选择。据了解，目前多家新能源汽车公司的电池供应商不止一家，有的甚至超过五家。只有将动力电池从封闭的供应链中解放出来，才能形成更强的规模效应，在性价比上形成更有利的优势参与竞争。

因此，无论是日产与AESC的脱钩，还是比亚迪正在进行的动力电池业务分拆，都清楚地告诉我们，汽车制造商独立、封闭地发展动力电池制造业务不再是一个好的选择。可以说，动力电池行业封闭的产业链之路已经走到了尽头。

抱团取暖才是王道。

与比亚迪封闭的销售渠道相比，当代安培科技有限公司一直扮演着良好的动力电池供应商角色，并已渗透到华晨宝马、吉利、北汽、广汽等知名车企的供应链中。现在，就连现代汽车也选择当代安培技术有限公司作为中国第一家电池供应商。为了进一步增强竞争力，当代安培科技有限公司和上汽集团成立了两家合资公司，优势互补，渗透到全产业链。

动力电池作为新能源汽车的核心，长期以来一直是车企的软肋，但主机厂可以通过设计自己的电池组和电池管理系统，以小成本弥补这一缺陷。毕竟，电池模块和系统的适应性决定了整车公司和电池公司的核心竞争力。因此，通过与上汽集团的全面合作，当代安培技术有限公司的电池适应性将大大提高，竞争力将更加显著。

在产能方面，当代安培技术有限公司计划到2020年再次筹集300亿元人民币，并将公司的电池产能提高五倍，达到50亿千瓦时，这将超过特斯拉汽车在内华达州的超级工厂。然而，在此之前，它必须首先尽快缩短与日本和韩国同行在技术和质量方面的差距，并与上下游企业建立更紧密的联系，共同应对新能源汽车的挑战……

市场处于初始阶段。

再如，5月31日，国轩高科发布公告称，全资子公司合肥国轩与北京新能源签署《2017年采购协议》，北汽新能源拟向合肥国轩采购5万套纯电动汽车电池系统，合同总金额18.75亿元。根据协议，合肥国轩将于今年5月至12月分批交付北汽新能源合同规定的所有电池系统。

简单回顾一下，北汽2014年上市的E150ev，Pride和广宇收购的磷酸铁锂电池；之后，EV200搭载了北汽与韩国SK集团合资的AISI三元锂电池。2015年，与当代安培技术有限公司合作推出EU260动力电池。今年年初上市的“国车”EC180将成为北汽新能源销售的中坚力量。该车型搭载国轩高科技的三元锂电池。

北汽电池供应商已经多次易手，国轩高新最终易手并非没有原因。早在2015年，北汽新能源与国轩高新就达成了战略合作关系。已就建立海外研发平台、合资建设电池工厂、合作运营换电模式出租车、电池回收和梯级利用等达成合作协议。同时，国轩高科还两次投资了北汽新能源，且来路并不深。

今年第一季度，北汽新能源共销售纯电动汽车1.27万辆，比排名第二的比亚迪多出4000多辆。其北汽EC系列、欧盟系列和EX系列的销量持续增长，北汽新能源汽车的销量攀升，对动力电池的需求将逐渐增加。毫无疑问，在纯电动汽车市场排名第一的北汽新能源将成为国轩高科今年业绩的最大增长极。

从以上例子可以看出，尽管目前新能源汽车公司与电池公司的深度合作成果尚不可知。然而，作为业内的“他是我的兄弟”，当新能源汽车市场一帆风顺时，动力电池企业可以顺势而为，当新能量汽车市场陷入低谷时，动力蓄电池企业也会遭遇炼狱的考验。但是，通过彼此的深度合作，可以保证有效的营销渠道，至少生存压力会小得多。

业内分析人士认为，比亚迪分拆电池业务一方面可以降低自身电池企业的风险，对未来提高电池产品的利用率和综合能力有很大帮助；

另一方面，比亚迪的电池竞争力很强，这将给目前市场上实力稍弱的电池企业带来巨大压力，促使动力电池的市场结构发生变化，也将促进行业的快速改革和发展。

然而，尽管比亚迪的电池业务是独立运营的，但比亚迪汽车拥有绝对的控制权。很难说其他有竞争关系的汽车公司是否会为他们的动力电池买单。与此同时，比亚迪与其他汽车制造商的合作还需要经历一个漫长的磨合期。比亚迪电池业务分拆和独立运营的效果也需要很长时间才能验证。

总的来说，比亚迪的动力电池具有明显的竞争优势，调查中的许多公司都愿意尝试使用比亚迪的动力蓄电池。但由于上述原因，由于市场发展较晚，今年的销售冠军很可能属于当代安培科技有限公司。显然，目前没有一家公司能够独自承担起新能源汽车这个封闭的产业链。这也预示着动力电池行业正在总结单匹马的时代，抱团取暖才是王道。来源：动力电池网络

显然，目前没有一家公司能够独自承担起新能源汽车这个封闭的产业链。这也表明，总结动力电池行业单匹马的时代，抱团取暖才是王道。

说到5月份锂电池行业的重大事件，至少有两件事是不可或缺的。首先，比亚迪的汽车电池业务将分拆独立运营，计划向所有新能源汽车企业不分青红皂白地供应动力电池；其次，现代安培科技有限公司和上汽集团联合成立了时代上汽动力电池有限公司有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司有限公司，从事动力电池及相关系统的开发、生产和销售。

在外界看来，比亚迪会做出这样的举动“真的很无奈”。作为中国新能源汽车产业链上最完整的企业，比亚迪拥有从上游原材料到中游动力电池，再到下游新能源汽车，甚至到终端动力电池回收的完整产业链。曾经，国内动力电池企业和新能源车企都只有比亚迪一家领军企业。

但随着北汽、当代安培科技股份有限公司等公司的崛起，这家2016年全球排名第二（仅次于松下）、中国排名第一的动力电池公司也深感危机。首先，今年第一季度，北汽的新能源汽车销量超过了此前稳居销量榜首的比亚迪。随后，其动力电池出货量被当代安培技术有限公司大幅赶超，随后失去了冠军。

更重要的是，当代安培科技股份有限公司在平静地收割中国动力电池市场的同时，其私募股权估值已达840亿元。另一方面，比亚迪的市值只有1300亿元。如果当代安培科技股份有限公司成功上市，其市值可以在几分钟内“秒杀”比亚迪。从这个角度来看，比亚迪动力电池老板的地位已经岌岌可危。

单匹马的时代已经结束

此前，比亚迪的新能源公交车可谓“火遍大江南北”。由于其独特的地理优势，它几乎横扫了深圳及周边地区政府的新能源公交车采购订单。即使在个别竞标的过程中，所有标的都被中标了，其他参与竞标的企业也成了“陪衬”。

然而，随着新能源汽车补贴的转向，自去年下半年以来，新能源公交车的销量并不乐观。2017年初，中国汽车技术服务中心发布了《关于调整《新能源汽车推广应用推荐汽车目录》适用范围的通知》，明确指出2016年发布的第一批至第五批《目录》需要重新审批。90%以上的新能源公交车公司需要更新车型，无车可售是正常现象。

工信部数据显示，2017年一季度，纯电动公交车共生产648辆，同比下降90%；

从销量来看，2017年第一季度，新能源公交车累计销量为2046辆。与去年同期相比，产量和销售量都大幅下降。尽管随着新推荐车型目录的发布，新能源公交车的销量在4月和5月有所改善，但要恢复到2015年上半年的水平还需要很长时间。

此前，比亚迪的动力电池主要是磷酸铁锂电池，主要用于公交车领域。新能源公交车销量大幅下降，新能源公交车电池的技术路线发生了转变。比亚迪的动力电池出货量下降也是合理的。尽管比亚迪也开始在一些新车型上逐步扩大三元锂电池的使用，但与总是“两条腿走路”的当代安培科技有限公司相比，比亚迪有点晚了。

由于搭载三元电池的新能源乘用车市场表现抢眼，当代安培科技股份有限公司的动力电池出货量在今年一季度首次超过比亚迪，达到3.28GWh，占据26%的市场份额；

比亚迪的供应量仅为2.17GWh，占市场的17%。2016年，比亚迪和当代安培技术有限公司的动力电池出货量分别为7.4 GWh和6.7 GWh。

分析原因似乎与比亚迪高度封闭的产业链密切相关。比亚迪的动力电池只能用于自己的新能源汽车，而当代安培科技有限公司与国内多家新能源汽车企业建立了稳定的合作关系，优势和劣势明显。这也说明，自主发展动力电池制造业务，走自产自销之路，并不是王传福的最佳选择。

当然，比亚迪并不是唯一一个想从封闭的供应链中走出来的人。5月27日，日产汽车公司和中国私募股权公司葛兰素史克资本就出售日产汽车电池子公司AESC进入最后谈判阶段。据报道，双方预计将在未来两周内达成正式的并购协议。收购葛兰素史克预计将贡献总计1100亿日元的资金。其中，湖北省政府支持的长江产业基金将为GSR提供至少20%的资金。

AESC是由日产汽车有限公司（Nissan Motor Co.，Ltd.）和NEC于2007年成立的合资公司。日产汽车有限公司持有其51%的股份，NEC持有其余股份。AESC的主要业务是为日产Leaf电动汽车提供锂离子电池。该公司在车载电池领域的市场份额仅次于松下，位居世界第二。与比亚迪类似，AESC的动力电池主要供应给日产，而不是其他新能源汽车公司。

业内认为，动力电池是一个技术密集型、资金密集型的行业，也具有较强的规模效应。对于传统汽车制造商来说，投资动力电池业务的挑战不是资金门槛和技术门槛，最大的门槛是销量和成本降低。封闭的销售链无法将产品销售给其他汽车制造商，因此无法形成规模效应，在成本上也没有竞争力。

在动力电池两端受到挤压，急需降低成本的当下，相关车企也希望在动力电池方面有更多选择。据了解，目前多家新能源汽车公司的电池供应商不止一家，有的甚至超过五家。只有将动力电池从封闭的供应链中解放出来，才能形成更强的规模效应，在性价比上形成更有利的优势参与竞争。

因此，无论是日产与AESC的脱钩，还是比亚迪正在进行的动力电池业务分拆，都清楚地告诉我们，汽车制造商独立、封闭地发展动力电池制造业务不再是一个好的选择。可以说，动力电池行业封闭的产业链之路已经走到了尽头。

抱团取暖才是王道。

与比亚迪封闭的销售渠道相比，当代安培科技有限公司一直扮演着良好的动力电池供应商角色，并已渗透到华晨宝马、吉利、北汽、广汽等知名车企的供应链中。现在，就连现代汽车也选择当代安培技术有限公司作为中国第一家电池供应商。为了进一步增强竞争力，当代安培科技有限公司和上汽集团成立了两家合资公司，优势互补，渗透到全产业链。

动力电池作为新能源汽车的核心，长期以来一直是车企的软肋，但主机厂可以通过设计自己的电池组和电池管理系统，以小成本弥补这一缺陷。毕竟，电池模块和系统的适应性决定了整车公司和电池公司的核心竞争力。因此，通过与上汽集团的全面合作，当代安培技术有限公司的电池适应性将大大提高，竞争力将更加显著。

在产能方面，当代安培技术有限公司计划到2020年再次筹集300亿元人民币，并将公司的电池产能提高五倍，达到50亿千瓦时，这将超过特斯拉汽车在内华达州的超级工厂。然而，在此之前，它必须首先尽快缩短与日本和韩国同行在技术和质量方面的差距，并与上下游企业建立更紧密的联系，共同应对新能源汽车的挑战……

市场处于初始阶段。

再如，5月31日，国轩高科发布公告称，全资子公司合肥国轩与北京新能源签署《2017年采购协议》，北汽新能源拟向合肥国轩采购5万套纯电动汽车电池系统，合同总金额18.75亿元。根据协议，合肥国轩将于今年5月至12月分批交付北汽新能源合同规定的所有电池系统。

简单回顾一下，北汽2014年上市的E150ev，Pride和广宇收购的磷酸铁锂电池；之后，EV200搭载了北汽与韩国SK集团合资的AISI三元锂电池。2015年，与当代安培技术有限公司合作推出EU260动力电池。今年年初上市的“国车”EC180将成为北汽新能源销售的中坚力量。该车型搭载国轩高科技的三元锂电池。

北汽电池供应商已经多次易手，国轩高新最终易手并非没有原因。早在2015年，北汽新能源与国轩高新就达成了战略合作关系。已就建立海外研发平台、合资建设电池工厂、合作运营换电模式出租车、电池回收和梯级利用等达成合作协议。同时，国轩高科还两次投资了北汽新能源，且来路并不深。

今年第一季度，北汽新能源共销售纯电动汽车1.27万辆，比排名第二的比亚迪多出4000多辆。其北汽EC系列、欧盟系列和EX系列的销量持续增长，北汽新能源汽车的销量攀升，对动力电池的需求将逐渐增加。毫无疑问，在纯电动汽车市场排名第一的北汽新能源将成为国轩高科今年业绩的最大增长极。

从以上例子可以看出，尽管目前新能源汽车公司与电池公司的深度合作成果尚不可知。然而，作为业内的“他是我的兄弟”，当新能源汽车市场一帆风顺时，动力电池企业可以顺势而为，当新能量汽车市场陷入低谷时，动力蓄电池企业也会遭遇炼狱的考验。但是，通过彼此的深度合作，可以保证有效的营销渠道，至少生存压力会小得多。

业内分析人士认为，比亚迪分拆电池业务一方面可以降低自身电池企业的风险，对未来提高电池产品的利用率和综合能力有很大帮助；另一方面，比亚迪的电池竞争力很强，这将给目前市场上实力稍弱的电池企业带来巨大压力，促使动力电池的市场结构发生变化，也将促进行业的快速改革和发展。

然而，尽管比亚迪的电池业务是独立运营的，但比亚迪汽车拥有绝对的控制权。很难说其他有竞争关系的汽车公司是否会为他们的动力电池买单。与此同时，比亚迪与其他汽车制造商的合作还需要经历一个漫长的磨合期。比亚迪电池业务分拆和独立运营的效果也需要很长时间才能验证。

总的来说，比亚迪的动力电池具有明显的竞争优势，调查中的许多公司都愿意尝试使用比亚迪的动力蓄电池。但由于上述原因，由于市场发展较晚，今年的销售冠军很可能属于当代安培科技有限公司。显然，目前没有一家公司能够独自承担起新能源汽车这个封闭的产业链。这也预示着动力电池行业正在总结单匹马的时代，抱团取暖才是王道。

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