叫好不叫座 车联网该如何走出“画饼”窘境？

来源：格仕汽车作者：熊伟

据相关机构预测，2016年中国车联网市场整体规模为77亿美元，2020年为338亿美元，2025年为2162亿美元。车联网市场的快速扩张，促使许多企业在过去两年进入这一市场并积极布局。但纵观行业，大多数企业仍处于产品规划阶段，更关注概念创新、产品创新等话题。即使一些产品和技术已经投入市场，效果也不尽如人意。可以说，距离真正的大规模生产还有很长的路要走。

为了解决这个问题，来自宝马、奥迪、上汽大众等车企的多位专家，如联通智网、广胜科技、美国银行科技、威瑞森车联网等科技公司，以2017 T-Tour中国北京站为契机，进行了热烈的讨论，尤其是智能网联的平台架构和运营模式等热点话题，以帮助下一代车联网技术的快速落地和普及。

耿杰：上一代车联网强调集成，下一代车网强调集成。

作为第一位嘉宾演讲者，有限公司产品规划总监耿杰从云、车端信号融合和大数据三个方面表达了对下一代汽车网络的思考。他认为，在云端，过去传统的车联网强调集成尽可能多的CPSP，而下一代车联网将专注于从场景角度识别哪些GPSP是必要的，然后将其集成并与场景做大量工作。例如，如果用户想去某个地方，他们只需要输入目的地。其他的，比如导航和找停车场，都可以通过车联网来完成，而不是频繁地中断APP的运行，通过不同的设置来满足自己的需求。

“从这个角度来看，如果上一代车联网强调融合，那么下一代车网就叫做融合，也就是整合这些资源，并试图在不打扰后排用户的情况下为他们提供服务。”

在车侧信号融合方面，技术落地和工程服务落地是非常关键的要求。目前，随着自动驾驶的不断进步，车联网已经开始与越来越多的传感器相结合，以实现一定的功能。然而，在云中，当软件公司与GPSP交谈时，许多接口都已准备好，所以只需直接使用它们。然而，在与汽车制造商交谈时，我们需要深入了解他们的想法和结构，并拥有稳定可靠的工程服务。

在大数据方面，我们需要足够重视数据的收集和分发，以及在数据越来越一体化的情况下，如何使用这些数据，如何体现其商业价值。在耿杰看来，目前许多内容服务提供商非常重视数据处理，但他们往往只关注如何挖掘数据和如何创新商业模式，而忽视了数据收集，尤其是如何收集对车企敏感的汽车数据和消费者数据，并将其分发给汽车制造商、内容提供商，互联网运营商等等。下一代车联网需要处理这些问题，明确定义这些流程，并区分每个环节，从而照顾到从车厂包到云的每个人的利益。

对于商业模式，耿杰认为，从内容提供商的角度来看，有必要为汽车制造商做数据挖掘，挖掘这些数据背后的价值，并安全地使用汽车制造商积累的丰富传感器数据、车辆数据和消费者驾驶数据，为本行业相关员工创造利益，做好大数据商业模式创新。

王建秋：5G是每个人都看到的未来。

联通智旺科技有限公司有限公司总经理助理王建秋从网络运营商的角度提出，智能网的发展应主要做两件事：fi……

t、 成为汽车生活通信领域的领导者，第二，成为专业的服务提供商，为智能网联提供最佳的客户体验。其中，后者，他认为如何构建人与物的结合，如何进行网络架构平台的过渡，以及在新网络覆盖不足的情况下如何弥补，都是当前亟待解决的问题。

随后，他进一步阐述了移动通信对于车联网的意义。他认为，移动通信组件的开发是实现智能网联服务的技术基础。例如，在3G时代，远程监控的出现和许多家庭CAN的出现都是移动互联网爆发的结果。现在，为了最终解决驾驶员的工作并通过自动驾驶解放人们，有必要开发5G，因为5G可以低延迟、高可靠性地传输自动驾驶汽车的数据，并确保自动驾驶汽车正常运行。

在演讲的最后，王建球透露了中国联通在车联网上的商业部署。据悉，2017年，中国联通将在部分基地做示范项目，2018年开始小规模测试，2019年预商用，2020年正式商用。

“然而，2019年和2020年的商业化只是一个小范围，真正的商业化可能会在2021或2022年之后。”

吴硕：微服务是目前流行的车联网架构模式。

与上述两位专家不同，Verizon Car Network（China）Co.，Ltd.的系统架构师吴硕认为，随着汽车网络的快速发展，许多微服务架构模型可以很好地应用于汽车网络，而当前的微服务是比较流行的架构模型。

在吴硕看来，微服务具有典型的纯互联网公司技术的DNA，其核心是去中心化，即将不同的应用、功能和服务拆分为不同的微服务，这些单独的微服务通过消息和队列交换信息，从而为用户提供相关服务。此外，非常重要的是，在去中心化之后，每个微服务都可以独立开发和部署，并根据需求进行相应的扩展。

“之所以有这样的平台架构模型，是因为在传统的单片架构时代，由于有显示层和数据层等许多不同的层次，随着业务的复杂性不断增加，当我们需要改进一个问题或添加一个新功能时，这是非常困难的。特别是在部署时，因为所有的业务逻辑都链接在一起t经常需要重新部署，这不仅困难而且效率低下。"

目前，微服务主要由纯粹的互联网公司使用，比如谷歌这样的所谓独角兽公司。这些公司的特点是业务变化非常快，每天都会发布许多版本并部署在新版本上。而他们面对的终端用户也多种多样，这与车联网终端非常相似。

芮亚楠：软件行业已经逐渐成为主导地位。

有限公司汽车网络部总经理芮亚南从汽车软件入手，详细介绍了汽车智能对软件技术的需求。他认为，软件技术是汽车智能化和未来自动驾驶发展的基础，并将在未来逐渐占据主导地位。随着汽车智能化和网联化水平的不断提高，智能网联汽车对软件的需求越来越大，越来越多的软件供应商开始直接成为汽车工厂的供应商。

“也许目前汽车行业更多谈论的是汽车制造商和硬件供应商之间的关系，而软件是由硬件供应商驱动的。具体到汽车，软件成本仅占整车成本的10%，远低于硬件成本的90%。但从长远来看，随着汽车功能的不断丰富，软件成本将占车辆总成本的40%，此外，作为软件应用形式的内容将占20%，加起来将占60%，从而占据主导地位。"

……

从消费者的角度来看，芮亚男表示，在软件对未来汽车的重要性大大提高后，消费者购车的判断标准也将发生变化。“过去，消费者买车时可能主要看汽车的马力、机械性能和悬架技术。未来，他们会逐渐关注汽车的智能化水平、软件服务能力的质量，以及是否想要软件服务内容……”

但是，软件应用在整车中所占比例的提高也会带来一定的风险。在芮亚楠看来，随着自动驾驶的不断发展，携带的软件越来越多，对软件的投诉和召回也将是汽车制造商和软件服务提供商必须考虑的问题。

随后，芮亚男也提到了软件的空中下载技术。关于软件OTA，他表示，OTA对汽车制造商来说，最重要的不是导入功能，而是解决问题，例如处理软件风险和修复安全漏洞，以便快速解决问题。另一方面，是为了促进软件的不断升级，因为无论是流行的语音交互技术、手势交互技术，还是其他驾驶辅助技术，都不是最终的技术形式，需要不断升级才能满足消费者日益增长的需求。最后，是不断优化用户体验，提高用户满意度。

“从以上角度来看，整车的FOTA主要是升级系统建设、流程定义、能力建设、传输协议、人机交互设计等功能，以及一些用户参与的内容，因为你必须得到豁免。让每辆车上传自己的信息，你就可以获得最好的功能。“来源：格仕汽车作者：熊伟

据相关机构预测，2016年中国车联网市场整体规模为77亿美元，2020年为338亿美元，2025年为2162亿美元。车联网市场的快速扩张，促使许多企业在过去两年进入这一市场并积极布局。但纵观行业，大多数企业仍处于产品规划阶段，更关注概念创新、产品创新等话题。即使一些产品和技术已经投入市场，效果也不尽如人意。可以说，距离真正的大规模生产还有很长的路要走。

为了解决这个问题，来自宝马、奥迪、上汽大众等车企的多位专家，如联通智网、广胜科技、美国银行科技、威瑞森车联网等科技公司，以2017 T-Tour中国北京站为契机，进行了热烈的讨论，尤其是智能网联的平台架构和运营模式等热点话题，以帮助下一代车联网技术的快速落地和普及。

耿杰：上一代车联网强调集成，下一代车网强调集成。

作为第一位嘉宾演讲者，有限公司产品规划总监耿杰从云、车端信号融合和大数据三个方面表达了对下一代汽车网络的思考。他认为，在云端，过去传统的车联网强调集成尽可能多的CPSP，而下一代车联网将专注于从场景角度识别哪些GPSP是必要的，然后将其集成并与场景做大量工作。例如，如果用户想去某个地方，他们只需要输入目的地。其他的，比如导航和找停车场，都可以通过车联网来完成，而不是频繁地中断APP的运行，通过不同的设置来满足自己的需求。

“从这个角度来看，如果上一代车联网强调融合，那么下一代车网就叫做融合，也就是整合这些资源，并试图在不打扰后排用户的情况下为他们提供服务。”

在车侧信号融合方面，技术落地和工程服务落地是非常关键的要求。目前，随着自动驾驶技术的不断进步，实习生……

of Vehicles已经开始与越来越多的传感器相结合来实现某种功能。然而，在云中，当软件公司与GPSP交谈时，许多接口都已准备好，所以只需直接使用它们。然而，在与汽车制造商交谈时，我们需要深入了解他们的想法和结构，并拥有稳定可靠的工程服务。

在大数据方面，我们需要足够重视数据的收集和分发，以及在数据越来越一体化的情况下，如何使用这些数据，如何体现其商业价值。在耿杰看来，目前许多内容服务提供商非常重视数据处理，但他们往往只关注如何挖掘数据和如何创新商业模式，而忽视了数据收集，尤其是如何收集对车企敏感的汽车数据和消费者数据，并将其分发给汽车制造商、内容提供商，互联网运营商等等。下一代车联网需要处理这些问题，明确定义这些流程，并区分每个环节，从而照顾到从车厂包到云的每个人的利益。

对于商业模式，耿杰认为，从内容提供商的角度来看，有必要为汽车制造商做数据挖掘，挖掘这些数据背后的价值，并安全地使用汽车制造商积累的丰富传感器数据、车辆数据和消费者驾驶数据，为本行业相关员工创造利益，做好大数据商业模式创新。

王建秋：5G是每个人都看到的未来。

联通智旺科技股份有限公司有限公司总经理助理王建秋从网络运营商的角度提出，智能网络的发展应主要做两件事：一是成为汽车生活通信领域的领导者，二是成为专业服务提供商，为智能网络提供最佳的客户体验。其中，后者，他认为如何构建人与物的结合，如何进行网络架构平台的过渡，以及在新网络覆盖不足的情况下如何弥补，都是当前亟待解决的问题。

随后，他进一步阐述了移动通信对于车联网的意义。他认为，移动通信组件的开发是实现智能网联服务的技术基础。例如，在3G时代，远程监控的出现和许多家庭CAN的出现都是移动互联网爆发的结果。现在，为了最终解决驾驶员的工作并通过自动驾驶解放人们，有必要开发5G，因为5G可以低延迟、高可靠性地传输自动驾驶汽车的数据，并确保自动驾驶汽车正常运行。

在演讲的最后，王建球透露了中国联通在车联网上的商业部署。据悉，2017年，中国联通将在部分基地做示范项目，2018年开始小规模测试，2019年预商用，2020年正式商用。

“然而，2019年和2020年的商业化只是一个小范围，真正的商业化可能会在2021或2022年之后。”

吴硕：微服务是目前流行的车联网架构模式。

与上述两位专家不同，Verizon Car Network（China）Co.，Ltd.的系统架构师吴硕认为，随着汽车网络的快速发展，许多微服务架构模型可以很好地应用于汽车网络，而当前的微服务是比较流行的架构模型。

在吴硕看来，微服务具有典型的纯互联网公司技术的DNA，其核心是去中心化，即将不同的应用、功能和服务拆分为不同的微服务，这些单独的微服务通过消息和队列交换信息，从而为用户提供相关服务。此外，非常重要的是，在去中心化之后，每个微服务都可以独立开发和部署，并根据需求进行相应的扩展。

“之所以有这样的平台架构模型，是因为在传统的单片架构时代，由于有显示层和数据层等许多不同的层次，随着业务的复杂性不断增加，当我们需要改进一个问题或添加一个新功能时，这是非常困难的……

特别是在部署时，由于所有业务逻辑都链接在一起，因此经常需要重新部署，这不仅困难而且效率低下。"

目前，微服务主要由纯粹的互联网公司使用，比如谷歌这样的所谓独角兽公司。这些公司的特点是业务变化非常快，每天都会发布许多版本并部署在新版本上。而他们面对的终端用户也多种多样，这与车联网终端非常相似。

芮亚楠：软件行业已经逐渐成为主导地位。

有限公司汽车网络部总经理芮亚南从汽车软件入手，详细介绍了汽车智能对软件技术的需求。他认为，软件技术是汽车智能化和未来自动驾驶发展的基础，并将在未来逐渐占据主导地位。随着汽车智能化和网联化水平的不断提高，智能网联汽车对软件的需求越来越大，越来越多的软件供应商开始直接成为汽车工厂的供应商。

“也许目前汽车行业更多谈论的是汽车制造商和硬件供应商之间的关系，而软件是由硬件供应商驱动的。具体到汽车，软件成本仅占整车成本的10%，远低于硬件成本的90%。但从长远来看，随着汽车功能的不断丰富，软件成本将占车辆总成本的40%，此外，作为软件应用形式的内容将占20%，加起来将占60%，从而占据主导地位。"

从消费者的角度来看，芮亚男表示，在软件对未来汽车的重要性大大提高后，消费者购车的判断标准也将发生变化。“过去，消费者买车时可能主要看汽车的马力、机械性能和悬架技术。未来，他们会逐渐关注汽车的智能化水平、软件服务能力的质量，以及是否想要软件服务内容……”

但是，软件应用在整车中所占比例的提高也会带来一定的风险。在芮亚楠看来，随着自动驾驶的不断发展，携带的软件越来越多，对软件的投诉和召回也将是汽车制造商和软件服务提供商必须考虑的问题。

随后，芮亚男也提到了软件的空中下载技术。关于软件OTA，他表示，OTA对汽车制造商来说，最重要的不是导入功能，而是解决问题，例如处理软件风险和修复安全漏洞，以便快速解决问题。另一方面，是为了促进软件的不断升级，因为无论是流行的语音交互技术、手势交互技术，还是其他驾驶辅助技术，都不是最终的技术形式，需要不断升级才能满足消费者日益增长的需求。最后，是不断优化用户体验，提高用户满意度。

“从以上角度来看，整车的FOTA主要是升级系统建设、流程定义、能力建设、传输协议、人机交互设计等功能，以及一些用户参与的内容，因为你必须得到豁免。让每辆车上传自己的信息，你就可以获得最好的功能。”

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