高铁与自主品牌汽车不可比

来源：第一电气网作者：崔东树

中国开创了高铁的新时代，这真是太棒了。但是，我们不能否认中国自主品牌乘用车的努力，也不能回避生产资料和消费品这两个完全不同的概念。自主品牌的突破是完全市场经济条件下消费者主动选择的结果，而高铁则是国家控制的垄断市场的结果。

中国迎来了高铁的新时代。6月26日11时05分，两列流线型动车分别从北京南站和上海虹桥站开出。他们共同开创了一个时代：中国标准动车组时代。复兴号是中国自主研发的高速动车组设计制造平台，是中国拥有完整知识产权的新一代高速列车。这是我们引以为豪的事情，也是拉动经济增长的真正火车头，也是外贸合作的高端名片，意义重大。

1.高铁和客车的世界市场规模是无与伦比的。

中国的高铁版图不断扩大。党的十八大以来，中国高铁运营里程从不足1万公里突破2.2万公里，超过了世界其他国家高铁里程之和。2016年7月，新调整的《中长期铁路网规划》正式发布。到2020年，中国的高铁将达到3万公里。这是大量投资的结果。前几年，中国高铁的投资规模是重要的投资方，在高铁建设上投入了巨额资金，这是汽车行业无法比拟的。

尽管中国位居世界第一，但乘用车市场规模仍仅为世界的30%。

2.消费者可以选择购买哪个品牌的乘用车。

高速铁路是一个相对封闭的生产资料系统。从高铁到线路、车站和销售服务，它是铁道部的一个独立系统。当时，刘志军牛垄断了需求，以至于每家公司只能转让技术。因此，中国的高速铁路完全被独立控制。中国市场的巨大规模形成了强大的制度优势。

然而，中国乘用车的发展是引入学习，消费者可以完全自主选择什么品牌的车型。这并不能保护他们自己的品牌，但也让他们有机会在残酷的竞争环境中加强自己。

没有自主品牌的实力，任何消费者都买不到A级以下合资品牌的低价乘用车。自我提升的过程需要品牌积累。高铁不需要品牌积累，也没有消费选择。

3.高铁与汽车和飞机的贸易政策取向不同。

高铁是国家一直高度重视的产业，强调自主可控，以高铁实现刺激投资和交通现代化战略。在那些日子里，汽车和飞机被定位为贸易名片，外国汽车公司具有巨大的影响力。我们牺牲了汽车和飞机的利益，换取了良好的外部和经济环境，换取了许多行业外贸的更快发展。当时汽车行业和飞机行业的利益损失是值得的。国家之间的关系也是一种利益平衡。即使是现在，许多外交关系也需要交流乘用车政策。

如今，走出高铁是国家综合实力的体现，我国“一带一路”倡议政策促进了高铁出口。我们的汽车出口有这样的政策支持吗？

4.在那些日子里，夏利已经实现了自治。

在20世纪80年代末，夏利也是引进日本格斗技术生产的夏利品牌汽车，其产品也风靡全国，这与往年高铁进口技术的国产化类似。然而，随着汽车技术的飞速发展，当时中国的乘用车市场太小，难以发展。2006年，国家重视自主品牌汽车的发展，强调自主战略，所以自主……

兰特乘用车发展迅速。从2009年到2010年，国家支持私家车的普及，乘用车市场大大加强，自主品牌的表现也非常强劲。

5.限购政策损害了自主性。

然而，汽车市场增长后的城市道路等条件跟不上，自主品牌10年的辉煌将暂时受阻。自11年初以来，北京和其他城市限制了私人汽车的购买，因此，首次购房者的购买力受到了压缩。在北京等大城市，大多数购买更有面子品牌的合资企业和豪华车都不受限购政策的影响。当时我说，北京的限购政策允许自主品牌退出北京市场。这样的限购政策限制了独立市场。当时没有反对限购的声音，我们也很难过。

6.消费升级下的自力更生只有通过自我完善才能实现。

消费者很有面子。合资品牌的乘用车比自己的贵几万，消费者也愿意购买。如今，消费者已经不满足于合资品牌的汽车，而是想购买豪华品牌的产品。近年来，ABB的豪华汽车市场表现良好。

今年的萨德事件导致韩国品牌汽车的性能急剧下降，许多消费者出于爱国主义购买了日本品牌汽车。选择购买自己的汽车而不购买韩国汽车似乎不是主流。

独立自主的产业永远为国家服务。现在消费者购买的车型超过10万辆，已经有很多自主品牌可供选择，这也是自主品牌加速增长的结果。

我个人认为，要看到高铁的强劲发展，首先要看到我们强大的国力增长和强大的投资规模，同时还要看到高铁市场的特殊垄断和封闭与客车的宽容和开放之间的对比。同时，我们应该看到，从国产化到自主制造很容易转变，在弱势环境下实现自主自强非常困难。我们自己品牌的乘用车仍然很难。来源：第一电气网作者：崔东树

中国开创了高铁的新时代，这真是太棒了。但是，我们不能否认中国自主品牌乘用车的努力，也不能回避生产资料和消费品这两个完全不同的概念。自主品牌的突破是完全市场经济条件下消费者主动选择的结果，而高铁则是国家控制的垄断市场的结果。

中国迎来了高铁的新时代。6月26日11时05分，两列流线型动车分别从北京南站和上海虹桥站开出。他们共同开创了一个时代：中国标准动车组时代。复兴号是中国自主研发的高速动车组设计制造平台，是中国拥有完整知识产权的新一代高速列车。这是我们引以为豪的事情，也是拉动经济增长的真正火车头，也是外贸合作的高端名片，意义重大。

1.高铁和客车的世界市场规模是无与伦比的。

中国的高铁版图不断扩大。党的十八大以来，中国高铁运营里程从不足1万公里突破2.2万公里，超过了世界其他国家高铁里程之和。2016年7月，新调整的《中长期铁路网规划》正式发布。到2020年，中国的高铁将达到3万公里。这是大量投资的结果。前几年，中国高铁的投资规模是重要的投资方，在高铁建设上投入了巨额资金，这是汽车行业无法比拟的。

尽管中国位居世界第一，但乘用车市场规模仍仅为世界的30%。

2.消费者可以选择购买哪个品牌的乘用车。

高速铁路是一个相对封闭的系统……

m的生产资料。从高铁到线路、车站和销售服务，它是铁道部的一个独立系统。当时，刘志军牛垄断了需求，以至于每家公司只能转让技术。因此，中国的高速铁路完全被独立控制。中国市场的巨大规模形成了强大的制度优势。

然而，中国乘用车的发展是引入学习，消费者可以完全自主选择什么品牌的车型。这并不能保护他们自己的品牌，但也让他们有机会在残酷的竞争环境中加强自己。

没有自主品牌的实力，任何消费者都买不到A级以下合资品牌的低价乘用车。自我提升的过程需要品牌积累。高铁不需要品牌积累，也没有消费选择。

3.高铁与汽车和飞机的贸易政策取向不同。

高铁是国家一直高度重视的产业，强调自主可控，以高铁实现刺激投资和交通现代化战略。在那些日子里，汽车和飞机被定位为贸易名片，外国汽车公司具有巨大的影响力。我们牺牲了汽车和飞机的利益，换取了良好的外部和经济环境，换取了许多行业外贸的更快发展。当时汽车行业和飞机行业的利益损失是值得的。国家之间的关系也是一种利益平衡。即使是现在，许多外交关系也需要交流乘用车政策。

如今，走出高铁是国家综合实力的体现，我国“一带一路”倡议政策促进了高铁出口。我们的汽车出口有这样的政策支持吗？

4.在那些日子里，夏利已经实现了自治。

在20世纪80年代末，夏利也是引进日本格斗技术生产的夏利品牌汽车，其产品也风靡全国，这与往年高铁进口技术的国产化类似。然而，随着汽车技术的飞速发展，当时中国的乘用车市场太小，难以发展。2006年，国家重视自主品牌汽车的发展，强调自主战略，自主品牌乘用车发展迅速。从2009年到2010年，国家支持私家车的普及，乘用车市场大大加强，自主品牌的表现也非常强劲。

5.限购政策损害了自主性。

然而，汽车市场增长后的城市道路等条件跟不上，自主品牌10年的辉煌将暂时受阻。自11年初以来，北京和其他城市限制了私人汽车的购买，因此，首次购房者的购买力受到了压缩。在北京等大城市，大多数购买更有面子品牌的合资企业和豪华车都不受限购政策的影响。当时我说，北京的限购政策允许自主品牌退出北京市场。这样的限购政策限制了独立市场。当时没有反对限购的声音，我们也很难过。

6.消费升级下的自力更生只有通过自我完善才能实现。

消费者很有面子。合资品牌的乘用车比自己的贵几万，消费者也愿意购买。如今，消费者已经不满足于合资品牌的汽车，而是想购买豪华品牌的产品。近年来，ABB的豪华汽车市场表现良好。

今年的萨德事件导致韩国品牌汽车的性能急剧下降，许多消费者出于爱国主义购买了日本品牌汽车。选择购买自己的汽车而不购买韩国汽车似乎不是主流。

独立自主的产业永远为国家服务。现在消费者购买的车型超过10万辆，已经有很多自主品牌可供选择，这也是自主品牌加速增长的结果。

就我个人而言，我认为要看到高铁的强劲发展，我们首先应该……

我们强大的国力增长和强大的投资规模，同时，我们应该看到高铁市场的特殊垄断和封闭与客车的宽容和开放之间的对比。同时，我们应该看到，从国产化到自主制造很容易转变，在弱势环境下实现自主自强非常困难。我们自己品牌的乘用车仍然很难。

标签：北京现代

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