我想要更智能的汽车！它到底是啥样

来源：第一电气网作者：42号车库

我和一位汽车公司的朋友讨论了一个问题，如何规划下一代电动汽车。

在产品方面，电动汽车脱离了原有的技术平台，拥有全新的架构。就销量而言，传统的理论模型很难支持对未来的预测。消费者的认知也在发生变化。以李想为代表的一群特斯拉车主在公开场合多次提到一个词，智能汽车。

值得注意的是，智能汽车这个词在消费者和生产商眼中并不完全相同。

智能汽车带来了新的细分市场。

人工智能的技术浪潮极大地推动了自动驾驶的发展。生产商眼中的智能汽车是以自动驾驶技术为主要目标，低事故、低排放、低成本、高效率的未来汽车。因为生产端的变化是由技术驱动的，所以从技术人员的角度来看，生产商自然而然地将工具作为汽车的应用属性。

▲ 自动驾驶的相变，来源：麦肯锡

消费者眼中的智能汽车是什么？李湘用了一个词叫活力。活力的重要特征是成长。

我买了一件商品。从我买它的第一天起，它就不会有任何变化，只有正常的磨损、折旧和故障，直到报废。这是一种传统产品。

我买了一款产品，从买的第一天起就一直在更新和改变。功能边界不断扩大，我能记住你的喜好，偶尔给你带来新的惊喜和游戏性。这是一款智能产品。

我们对此并不陌生，不仅在手机上，在汽车上也是如此。

车主们用智能汽车来形容特斯拉，提到能主动记住颠簸路面的悬架、堵车时自动跟车的辅助驾驶功能，以及输入代码后能自己唱歌跳舞的圣诞彩蛋等等，都会兴奋不已。

由于这些智能的用户体验，他们可以容忍特斯拉粗糙的工艺、简单的内饰和频繁的小问题。特斯拉以其外观和性能吸引用户，然后以其不断升级的智能系统留住用户。

我们开始认为特斯拉推动了电动汽车市场，这仍然是正确的，是的。但更重要的是，特斯拉开启了智能汽车的全新细分市场，成为颠覆性创新的代表。

颠覆性的创新产品往往会摧毁原有的主流梯队，带来行业结构的变化。

一旦智能汽车需求爆发，车企、一级车企和科技公司之间的竞争优势将发生变化，原有垂直封闭的产业链将增加新的变量。

智能汽车的创新是由软件驱动的。

传统汽车行业在不同的细分领域都有很强的信息壁垒。这使得每个人都习惯性地关注细节而忽视整体。

在技术层面，我们将智能网联、车联网、自动驾驶和ADAS的概念一一拆解。在产品层面，我们观察竞争对手，并用产品配置的维度对其进行定价，但在真正的产品定义中，我们对他们的考虑不够。

例如，如何让驾驶、用车和汽车维修的各个方面都有更好的用户体验，如何让用户体验不断升级，如何让汽车变得更智能。

更不用说像节日彩蛋这样极其微妙的用户操作措施了。

作为制造业的重要参与者，汽车制造商的技术创新主要在于硬件，产品配置的维度倾向于硬件的思维模式，做加法。

他们所有的思维逻辑都基于硬件游戏性，他们在战略上追求规模，财务目标稳定，风险偏好低于科技公司。

硬件在购买后无法增长。在传统制造商的思维框架中，让用户在购买车辆后保持不断升级的体验并不是他们所关心的。他们关心的是如何销售这些汽车，以及如何让经销商在销售后保持盈利。

因此，我们可以看到硬件已经改变了两三年，长度是五六年，这使得……

提前安装在车上的软件陷入了无法跟上时代的尴尬境地。

汽车企业拥有完整的数据模型、系统的管理理论和稳定的装配线分工。这样的系统很难容忍破坏性的变化。此外，他们还有一条相当宽的护城河，可以确保一定时间内的安全。

如果我们要谈论智能汽车和活力，汽车产品的竞争力将转移到软件上，这是科技公司的优势。

因此，特斯拉车主可以畅所欲言。在智能汽车的定义中，特斯拉没有竞争对手，也没有任何传统制造商能够在短期内赶上。

未来十年

如果将智能汽车的概念细化到落地实现的技术范畴，即汽车电子化，以及ADAS和车载系统的升级。这是第一步。

有了这个前提，我们可以谈论汽车信息系统的安全性和数据资产的商业价值。

这样，你就可以理解为什么除了汽车公司开始自动驾驶之外，国内所有一级普通零部件供应商都面临着转型的问题，要么忙于收购公司，要么忙于战略联盟。

产品竞争力变了，产品也变了，配件也不得不升级。

▲ 原始设备制造商、一级公司和科技公司的财务报告比较，来源：麦肯锡

麦肯锡制作了一张分析图表。在一线大公司的舞台上，科技公司的市值大约是传统车企的十倍。当汽车公司将其市值的十分之一投资于创新时，科技公司只需要投资1%。投资者对科技公司抱有期望，科技公司也在追求高增长，不断寻找新的商机来保持市值增长。

这鼓励科技公司在横向方向上探索新的机会，而不是像传统车企那样专注于垂直产业链的整合。然而，尽管汽车供应链已经向科技公司开放了入场券，但汽车公司仍然牢牢掌握着产业链终端的控制权。

当然，车企的控制权不是一个选择题，不是一个回答是或否的选择，而是一个让步多少的问题。已经开始的智能汽车战争并没有让车企说不。

共享平台使这件事变得更加微妙。

共享平台直接面向终端，或者共享平台就是终端。与传统汽车租赁公司相比，共享平台具有更强的技术和商业创新能力。

自动驾驶公司购买生产汽车并进行配置后，可以直接将汽车出售给共享平台。这样，在科技公司进入原始设备制造商的一级名单之前，原始设备制造商首先成为科技公司的一级。

当然，大型汽车公司不会那么容易倒闭。然而，不在第一梯队的小型汽车公司的财务状况一般。

无论是一级公司、科技公司还是汽车公司，现在选择什么样的边界将决定未来十年的发展。来源：第一电气网作者：42号车库

我和一位汽车公司的朋友讨论了一个问题，如何规划下一代电动汽车。

在产品方面，电动汽车脱离了原有的技术平台，拥有全新的架构。就销量而言，传统的理论模型很难支持对未来的预测。消费者的认知也在发生变化。以李想为代表的一群特斯拉车主在公开场合多次提到一个词，智能汽车。

值得注意的是，智能汽车这个词在消费者和生产商眼中并不完全相同。

智能汽车带来了新的细分市场。

人工智能的技术浪潮极大地推动了自动驾驶的发展。生产商眼中的智能汽车是以自动驾驶技术为主要目标，低事故、低排放、低成本、高效率的未来汽车。因为生产端的变化是由技术驱动的，所以从技术人员的角度来看，生产商自然而然地将工具作为汽车的应用属性。

▲ 自动驾驶的相变，来源：麦肯锡

什么是聪明的c……

在消费者眼中？李湘用了一个词叫活力。活力的重要特征是成长。

我买了一件商品。从我买它的第一天起，它就不会有任何变化，只有正常的磨损、折旧和故障，直到报废。这是一种传统产品。

我买了一款产品，从买的第一天起就一直在更新和改变。功能边界不断扩大，我能记住你的喜好，偶尔给你带来新的惊喜和游戏性。这是一款智能产品。

我们对此并不陌生，不仅在手机上，在汽车上也是如此。

车主们用智能汽车来形容特斯拉，提到能主动记住颠簸路面的悬架、堵车时自动跟车的辅助驾驶功能，以及输入代码后能自己唱歌跳舞的圣诞彩蛋等等，都会兴奋不已。

由于这些智能的用户体验，他们可以容忍特斯拉粗糙的工艺、简单的内饰和频繁的小问题。特斯拉以其外观和性能吸引用户，然后以其不断升级的智能系统留住用户。

我们开始认为特斯拉推动了电动汽车市场，这仍然是正确的，是的。但更重要的是，特斯拉开启了智能汽车的全新细分市场，成为颠覆性创新的代表。

颠覆性的创新产品往往会摧毁原有的主流梯队，带来行业结构的变化。

一旦智能汽车需求爆发，车企、一级车企和科技公司之间的竞争优势将发生变化，原有垂直封闭的产业链将增加新的变量。

智能汽车的创新是由软件驱动的。

传统汽车行业在不同的细分领域都有很强的信息壁垒。这使得每个人都习惯性地关注细节而忽视整体。

在技术层面，我们将智能网联、车联网、自动驾驶和ADAS的概念一一拆解。在产品层面，我们观察竞争对手，并用产品配置的维度对其进行定价，但在真正的产品定义中，我们对他们的考虑不够。

例如，如何让驾驶、用车和汽车维修的各个方面都有更好的用户体验，如何让用户体验不断升级，如何让汽车变得更智能。

更不用说像节日彩蛋这样极其微妙的用户操作措施了。

作为制造业的重要参与者，汽车制造商的技术创新主要在于硬件，产品配置的维度倾向于硬件的思维模式，做加法。

他们所有的思维逻辑都基于硬件游戏性，他们在战略上追求规模，财务目标稳定，风险偏好低于科技公司。

硬件在购买后无法增长。在传统制造商的思维框架中，让用户在购买车辆后保持不断升级的体验并不是他们所关心的。他们关心的是如何销售这些汽车，以及如何让经销商在销售后保持盈利。

于是，我们可以看到，硬件更换了两三年，长度长达五六年，这让提前安装在车上的软件陷入了跟不上时代的尴尬。

汽车企业拥有完整的数据模型、系统的管理理论和稳定的装配线分工。这样的系统很难容忍破坏性的变化。此外，他们还有一条相当宽的护城河，可以确保一定时间内的安全。

如果我们要谈论智能汽车和活力，汽车产品的竞争力将转移到软件上，这是科技公司的优势。

因此，特斯拉车主可以畅所欲言。在智能汽车的定义中，特斯拉没有竞争对手，也没有任何传统制造商能够在短期内赶上。

未来十年

如果将智能汽车的概念细化到落地实现的技术范畴，即汽车电子化，以及ADAS和车载系统的升级。这是第一步。

有了这个前提，我们可以谈论汽车信息系统的安全性和数据资产的商业价值。

这样，你就可以理解为什么除了汽车公司开始自动驾驶之外，国内所有一级普通零部件供应商都面临着转型的问题，要么忙于收购……

公司或忙于战略联盟。

产品竞争力变了，产品也变了，配件也不得不升级。

▲ 原始设备制造商、一级公司和科技公司的财务报告比较，来源：麦肯锡

麦肯锡制作了一张分析图表。在一线大公司的舞台上，科技公司的市值大约是传统车企的十倍。当汽车公司将其市值的十分之一投资于创新时，科技公司只需要投资1%。投资者对科技公司抱有期望，科技公司也在追求高增长，不断寻找新的商机来保持市值增长。

这鼓励科技公司在横向方向上探索新的机会，而不是像传统车企那样专注于垂直产业链的整合。然而，尽管汽车供应链已经向科技公司开放了入场券，但汽车公司仍然牢牢掌握着产业链终端的控制权。

当然，车企的控制权不是一个选择题，不是一个回答是或否的选择，而是一个让步多少的问题。已经开始的智能汽车战争并没有让车企说不。

共享平台使这件事变得更加微妙。

共享平台直接面向终端，或者共享平台就是终端。与传统汽车租赁公司相比，共享平台具有更强的技术和商业创新能力。

自动驾驶公司购买生产汽车并进行配置后，可以直接将汽车出售给共享平台。这样，在科技公司进入原始设备制造商的一级名单之前，原始设备制造商首先成为科技公司的一级。

当然，大型汽车公司不会那么容易倒闭。然而，不在第一梯队的小型汽车公司的财务状况一般。

无论是一级公司、科技公司还是汽车公司，现在选择什么样的边界将决定未来十年的发展。

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