两大痛点制约纯电动汽车共享出行

来源：中国汽车报

每个双月的26日，是北京大量居民最担心的一天，因为这一天是双月机动车号牌摇号日。上月26日，北京市机动车号牌比例达到843:1。与此同时，北京的新能源汽车号牌早在4月25日就已售罄。据报道，已有2万多人排队预约明年的新能源汽车号牌。由此可见，在北京这样的大都市拥有一辆汽车并不容易。在这种现实中，城市对共享出行有着巨大的需求。正是因为纯电动汽车在中国大多数城市不受限制，共享出行有望成为纯电动汽车的主流商业模式。

共享出行的需求是巨大的。

在北京这样的大都市，共享出行的需求往往是巨大的。6月16日，车和家与法国分时运营商Clem正式签署合作意向书，双方将在欧洲推出基于车和家SEV（智能电动汽车）的创新共享出行服务。据悉，这种共享出行方式不同于分时租赁。用户可以在预设的服务范围内自由取停车辆，无需支付额外的停车费、保险费和收费，实现真正的按需使用。

这种创新模式与目前国内城市新能源汽车的分时租赁有很大不同，可以给消费者最大的自由度，而无需回到取车点或固定的还车点，非常方便消费者使用。据记者了解，北汽新能源已经注意到这部分市场的潜在商机，并已开始对共享出行系统进行初步测试。北汽新能源营销公司总经理张勇告诉记者，公司目前正在测试共享出行系统1.0版本，车辆均为运营车辆。未来，该系统将升级到2.0版本，预计将推出私家车。

“未来，我们的计划不仅是将每个人的汽车作为共享出行的交通工具，还将把每个人的停车位和充电桩纳入系统，共同成为共享出行的一部分。”张勇说，虽然新能源汽车方便了每个人的出行，它们还应该为车主带来好处，增加新能源汽车的优势。当被问及共享出行系统的升级时间表时，张勇表示遗憾，目前共享出行将以运营车辆为主，因为国家法律法规的限制，私家车和设施需要进一步论证。

供电的综合成本太高。

目前，一些企业已经在中国尝试了与燃油车共享出行的传统商业模式，如途歌，这是一种在北京任何地方按分钟收费、自助租车和还车的运营模式。对于传统燃油车来说，由于一箱油可以支撑近600公里的续航里程，而且加油方便，因此无论是补充能量的时间还是便利性都是纯电动汽车无法企及的。目前，我国主流纯电动汽车的续航里程基本不到200公里，难以满足高强度分时租赁的需求。

记者在北京五房桥这个庞大的汽车贸易城市采访一家纯电动汽车分时企业时，观察到该企业的人员正在将车辆分配给其他人员，并单独外出补充电力。该工作人员表示，由于一些网点没有充电设施，或者充电设施使用密集，企业每天需要向各个网点派遣大量人力，为剩余电量很少的车辆补充电量。“消费者肯定不会占用自己的时间补电。如果我们不派人补电，车内电量会越来越少，消费者也不会选择这样的车。长此以往，车辆会陷入无人问津的状态。”

全国乘用车市场协会秘书长崔东书认为，在共享经济理念下，借助互联网+新能源分时运营模式，车辆利用率得到了全面提高，其中……

符合节能减排、绿色出行的环保理念。然而，对于纯电动汽车来说，充电模式应该创新，以满足共享出行的需求。中国汽车工程学会理事、电动汽车分会主任陈全石认为，汽车制造商应该因地制宜地设计适合共享出行的车辆。无论是快速充电还是换电，他们都不能简单地将原始车辆应用于共享出行项目。

停车费需要降低。

记者在北京市通州区运河商业园快充站随机采访了充电车主，了解到大部分购车消费者对共享新能源汽车持积极态度。一位消费者表示，“因为纯电动汽车的残值较低，电池具有随时间衰减的特性，所以大家最好将其与个人使用共享。如果规定可以将私家车纳入共享出行，我可以接受这种模式。”然而，他还告诉记者，纯电动汽车应该在停车费方面享受“优惠待遇”。如果与传统汽车一视同仁，那么纯电动汽车的优势就会减少。

一位驾驶长安逸动电动汽车的车主告诉记者，他认为新能源汽车最适合在大城市共享出行。在买车之前，他曾多次尝试分时租赁新能源汽车，因为还车时要回到借车点，体验不是很好。“我希望政府能建设更多的充电站，在一定程度上降低新能源汽车的停车费。未来肯定会有更多的消费者参与到纯电动汽车的共享中来。”车主表示。北京市新能源汽车发展促进中心主任牛金明表示，目前，一些城市已经采取措施降低新能源汽车停车费，北京也在考虑相关事宜。

陈全石认为，随着共享经济逐渐深入人心，纯电动汽车的共享出行确实有望成为产业发展的主流商业模式之一。“但需要指出的是，运营纯电动汽车共享出行的企业是否具有‘造血’能力，例如在北上广深、深圳等大城市，路边停车一天的费用普遍接近100元。”陈全石说，“如果共享出行在一定时期内无法抵消高昂的停车费，共享出行的商业模式可能很难长期运行。”来源：中国汽车报

每个双月的26日，是北京大量居民最担心的一天，因为这一天是双月机动车号牌摇号日。上月26日，北京市机动车号牌比例达到843:1。与此同时，北京的新能源汽车号牌早在4月25日就已售罄。据报道，已有2万多人排队预约明年的新能源汽车号牌。由此可见，在北京这样的大都市拥有一辆汽车并不容易。在这种现实中，城市对共享出行有着巨大的需求。正是因为纯电动汽车在中国大多数城市不受限制，共享出行有望成为纯电动汽车的主流商业模式。

共享出行的需求是巨大的。

在北京这样的大都市，共享出行的需求往往是巨大的。6月16日，车和家与法国分时运营商Clem正式签署合作意向书，双方将在欧洲推出基于车和家SEV（智能电动汽车）的创新共享出行服务。据悉，这种共享出行方式不同于分时租赁。用户可以在预设的服务范围内自由取停车辆，无需支付额外的停车费、保险费和收费，实现真正的按需使用。

这种创新模式与目前国内城市新能源汽车的分时租赁有很大不同，可以给消费者最大的自由度，而无需回到取车点或固定的还车点，非常方便消费者使用。据记者了解，北汽新能源已经注意到了潜在的业务……

葡萄牙在这部分市场已经开始对共享出行系统进行初步测试。北汽新能源营销公司总经理张勇告诉记者，公司目前正在测试共享出行系统1.0版本，车辆均为运营车辆。未来，该系统将升级到2.0版本，预计将推出私家车。

“未来，我们的计划不仅是将每个人的汽车作为共享出行的交通工具，还将把每个人的停车位和充电桩纳入系统，共同成为共享出行的一部分。”张勇说，虽然新能源汽车方便了每个人的出行，它们还应该为车主带来好处，增加新能源汽车的优势。当被问及共享出行系统的升级时间表时，张勇表示遗憾，目前共享出行将以运营车辆为主，因为国家法律法规的限制，私家车和设施需要进一步论证。

供电的综合成本太高。

目前，一些企业已经在中国尝试了与燃油车共享出行的传统商业模式，如途歌，这是一种在北京任何地方按分钟收费、自助租车和还车的运营模式。对于传统燃油车来说，由于一箱油可以支撑近600公里的续航里程，而且加油方便，因此无论是补充能量的时间还是便利性都是纯电动汽车无法企及的。目前，我国主流纯电动汽车的续航里程基本不到200公里，难以满足高强度分时租赁的需求。

记者在北京五房桥这个庞大的汽车贸易城市采访一家纯电动汽车分时企业时，观察到该企业的人员正在将车辆分配给其他人员，并单独外出补充电力。该工作人员表示，由于一些网点没有充电设施，或者充电设施使用密集，企业每天需要向各个网点派遣大量人力，为剩余电量很少的车辆补充电量。“消费者肯定不会占用自己的时间补电。如果我们不派人补电，车内电量会越来越少，消费者也不会选择这样的车。长此以往，车辆会陷入无人问津的状态。”

全国乘用车市场协会秘书长崔东书认为，在共享经济理念下，借助互联网+新能源分时运营模式，车辆利用率得到了全面提升，符合节能减排、绿色出行的环保理念。然而，对于纯电动汽车来说，充电模式应该创新，以满足共享出行的需求。中国汽车工程学会理事、电动汽车分会主任陈全石认为，汽车制造商应该因地制宜地设计适合共享出行的车辆。无论是快速充电还是换电，他们都不能简单地将原始车辆应用于共享出行项目。

停车费需要降低。

记者在北京市通州区运河商业园快充站随机采访了充电车主，了解到大部分购车消费者对共享新能源汽车持积极态度。一位消费者表示，“因为纯电动汽车的残值较低，电池具有随时间衰减的特性，所以大家最好将其与个人使用共享。如果规定可以将私家车纳入共享出行，我可以接受这种模式。”然而，他还告诉记者，纯电动汽车应该在停车费方面享受“优惠待遇”。如果与传统汽车一视同仁，那么纯电动汽车的优势就会减少。

一位驾驶长安逸动电动汽车的车主告诉记者，他认为新能源汽车最适合在大城市共享出行。在买车之前，他曾多次尝试分时租赁新能源汽车，因为还车时要回到借车点，体验不是很好。“我希望政府能建设更多的充电站，在一定程度上降低新能源汽车的停车费。未来肯定会有更多的消费者……

参与纯电动汽车的共享。”车主表示。北京市新能源汽车发展促进中心主任牛金明表示，目前，一些城市已经采取措施降低新能源汽车停车费，北京也在考虑相关事宜。

陈全石认为，随着共享经济逐渐深入人心，纯电动汽车的共享出行确实有望成为产业发展的主流商业模式之一。“但需要指出的是，运营纯电动汽车共享出行的企业是否具有‘造血’能力，例如在北上广深、深圳等大城市，路边停车一天的费用普遍接近100元。”陈全石说，“如果在一定时期内，共享出行无法抵消高昂的停车费，共享出行的商业模式可能很难长期运行。”

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