研究周报 | 从新建纯电动乘用车资质发放看低速电动车准入的变革方向

来源：第一电气网作者：冻城[特约研究员冻城]《新建纯电动乘用车管理规定》（以下简称《新规》）为新能源汽车行业的进入者打开了一扇大门，与过去高度管控的汽车管理方式相比，这是一个非常大的进步。尽管在这个过程中存在一些问题，但毕竟已经迈出了改革的步伐，这无疑给新加入者带来了很大的希望。然而，低速电动车行业的准入方式目前尚无消息，这也是多方关注的问题。低速电动汽车是汽车领域的一个新生事物。如果未来能够在准入管理方式上进行进一步改革，无疑将促进行业的发展。本周报将通过对新建纯电动乘用车准入管理的分析，找出低速电动车准入可能的改革方向。中国汽车准入制度一般分为两部分：一部分是道路机动车生产企业的准入，另一部分是公路机动车产品的准入。企业准入是指企业被认定具有汽车生产能力，并能持续保持产品质量，才能获得汽车生产资质。产品准入是对产品质量和性能各方面的认可，只有符合国家相关法律法规的要求，产品才能进入市场。从这个角度来看，汽车准入制度是一种政府行为、一种行政许可制度和一种监督制度，允许有规定条件的生产者开展生产经营活动，允许有条件的汽车产品生产和销售。在产业准入方面，美国实行“自我认证、强制召回”的管理模式，政府部门只对产品进行抽查，重点关注汽车产品的安全、环保和节能。“自我认证”是指汽车制造商根据联邦汽车法规的要求自行进行检验和验证。如果企业认为产品符合规定的要求，就可以投入生产和销售。“自我认证”体现了美国式的自由，即汽车企业对自己的产品拥有直接的权利。这种以产品为导向的产业准入政策和以市场为导向的限制性政策，也为美国电动汽车的创新发展创造了充分竞争的环境。与之前的汽车准入相比，目前的“新规”取得了很大进展，比如取消了对投资规模和总投资的限制，规定了退出期限等。但从目前的结果来看，仍有进一步变化的空间，这些变化可以适当地将低速汽车纳入关爱行列。纵观“新规”前后的条款和分配结果，准入条件的门槛仍然过于传统，申请流程也受到高度管控。这种传统和控制可能会产生两个后果，一是刻舟求剑，二是机会主义。事实上，在过去，燃油车企业的准入存在这样一个问题：如果准入时条件好，那么企业在发展的后期可能就不太好了，因为一个企业能否做出好的产品，仅仅根据目前的条件来判断发展的后期，有些困难。例如，吉利申请录取时，条件比一汽等大型国有企业差得多，但现在呢？吉利和一汽根本不在一个档次！

例如，在上海，一些学校要求家长必须是本科生并参加考试。这种方法与预先入院有多相似？这种封闭的、分级的行政许可是不可避免的，无疑是对公信力的巨大损害。提高门槛并不能解决这个问题，因为这是规则本身造成的。新能源汽车产业的发展绝不是35年到30年的事情，也不仅仅是35年至30年的问题。革命不分早晚，我们可能只有晚一点才能领先于其他人。产业技术、商业模式和组织模式都在日新月异地加速发展，不排除以后会出现更具竞争力的企业。目前，已经颁发了15项新的资格证书。如果真的发行到一定程度，大门就会关闭，这对后来者不公平，对已经进入的人也不好。这将形成企业不依赖市场占据地位的做法，从长远来看不利于行业的发展。许多传统汽车已经过时，但并不僵硬。由此可见，当前行业管理中存在的问题：一是注重事前管理，忽视事中事后管理，即重点主要放在产品、投资、工厂建设等准入环节的管理上；二是强调产业管理，忽视社会和市场管理。目前，低速电动车行业的顶级制造商在当年并不具备完善的条件。例如，宇捷是从电缆制造商发展起来的，并随着市场的发展而迅速进步。相反，那些从我们传统角度更乐观的人，比如力帆济源低速汽车基地，并没有取得不错的成绩。到目前为止，低速电动车仍然是一个完全市场化的产品，是一个典型的依赖市场而非行政准入的行业。未来，低速车的准入可以“宽进严出”，应该可以把重点放在事后监管和市场治理上。从资产导向模式向思维导向模式转变尽管“新规”取消了对投资规模和总投资的限制，但从分配结果来看，几乎所有符合条件的汽车制造商和零部件企业，但没有新兴或互联网企业。可以看出，在评估机制中，新能源汽车的准入仍在延续强调资产和生产力的惯性标准，显然遵循了过去对传统汽车行业的理解，这样的监管是有问题的。传统汽车制造商在开发电动汽车方面存在一定的局限性：一方面，他们有传统市场的支持，缺乏开发电动汽车的动力；

另一方面，容易陷入对传统汽车技术和市场的路径依赖，创新思维有限。互联网公司或其他局外人会用一些新的思维来定义新能源汽车，也很可能使用新的模式进行生产，这将极大地促进和升级原有的行业。例如，在最困难、最昂贵的汽车行业，特斯拉通过颠覆性思维、世界级团队、理想的领导者和强大的集成能力，生产出了一款外观时尚、性能堪比豪华跑车、追求新驾驶理念的纯电动汽车特斯拉Model S。特斯拉的血液里充满了硅谷基因，而硅谷基因的核心是互联网思维。特斯拉的汽车制造模式不是传统的底特律式，而是互联网时代的硅谷式。这种对汽车制造模式的颠覆，点燃了多年来不温不火的电动汽车行业的发展热潮。因此，目前的趋势是：技术变革极大地改变了该行业的生产模式和商业模式。接入能否与时俱进？是否可以允许企业走IT生产路线？也就是说，发展重视智能化和高附加值的品牌、技术、设计等产业链上游，减少重视资产的生产环节。创新不应该受到机械设备的限制，比如苹果手机，它不需要考虑生产设备的问题，所以它的创新速度和新产品的更换越来越快，竞争力越来越高。如果盲目要求所有进入者在四大流程的建立中投入一定的资金，可能会导致重复投资、重复建设和产能进一步过剩。事实上，传统车企有代工需求，不仅仅是针对互联网和新进入者：例如，目前北汽EC180由唐军代工，山东瑞翼为江铃代工E100，华泰为EV160R，雷丁也为江铃代工。戏剧性的是，这些有资质的高速车企的产品都是低速电动车企代工，但都不合格！

既然代工产品可以通过高速汽车的注塑审核，高速企业也有代工的现实，那么在设置生产条件门槛方面，我们能否有更多的新思维和新规则？能否将低速电动车作为改革的试验区，调整管理思路，改变传统的门槛思维，以适应创新经济发展的需要？如果低速汽车未来想进入市场，可能的变化方向是从重塑产业价值链的角度审视企业的进入领域和资质，重视企业的“思想内核”，而不是简单地“看家族财产”。允许试错，鼓励中小型企业。与传统汽车相比，电动汽车在发动机和变速器方面没有技术壁垒，概念更广泛，产业融合更强。因此，仅仅局限于汽车企业是远远不够的，应该吸收更多类型的企业和社会力量加入。中国已经涌现出一批具有较强创新能力和产业化能力的企业，其中相当一部分不是行业企业，这表明新能源汽车产业带来了更多的发展资源，吸引了更多具有战略思维和创新能力的企业加入。新能源汽车从技术到市场都存在太多的不确定性，因此有必要允许试错，并在管理方法上更加开放。新进入者愿意用真金白银进行试错投资，只要他们自己的投资由自己承担，并且我们做好监督，何乐而不为呢？而且，这一过程无疑可以加速行业的试错过程，分散试错成本，避免更大的结构性和方向性错误。我们还应该大力鼓励中小企业的发展。一些拥有先进思想、新技术和新平台的企业在发展中会遇到资金和准入方面的困难，这将扼杀新思想和新技术。这种现象在低速电动车行业更为普遍低速电动车是一个新兴行业，收入低、门槛低、市场小、政策不好。大企业不愿意这样做，骨干是新兴的中小企业。管理改革的方向应该鼓励和支持有技术和想法的中小企业进入这个行业，允许他们试错，而不是关门。只有通过试错，才能更快地找到行业的创新发展路径，形成一批真正有竞争力的核心企业。目前，与主流燃油车相比，国产电动汽车产品确实存在许多不足，但在每个细分市场都不处于劣势。在一些细分市场，电动汽车有其独特的优势，如短途通勤、区域物流运输、环卫等专业工作用车。放开现有技术可以支撑、市场化运作可以发展的产品和商业模式，让这一细分市场的产品能够依靠市场而不是补贴自主出来，通过市场力量扩大相关产业的规模。这些完全市场化的产业基础是开发电池和无人驾驶等核心技术的更好平台。现在令人困惑的问题是，决策部门的管理理念更倾向于从事技术好的汽车，而不是市场好的汽车。例如，以特斯拉为代表的高端汽车就是小众产品。从实际市场销量来看，北汽EC180、知豆D2等微型电动车占据了销量的主要位置，但希望看到高里程、高速度的车型并没有太大的市场表现。

与高速汽车相比，低速电动汽车是完全市场化的产品。原则上，产品应根据市场需求和消费水平进行升级。虽然目前产品的技术含量不高，但随着市场需求水平的提高，产品的技术性能和质量必然会提高。如果需求水平低，产品的存在肯定会满足当时当地的需求，而一味追求高水平会导致……

有实际需求的消费者无法负担，这将导致整个消费市场的缺乏。相关管理措施应注意这一重要的供需特征。在培育了电动汽车市场之后，也将对电动汽车行业后续核心技术的发展大有裨益。例如，目前低速汽车的锂电动化进程完全可以帮助电池制造商获得更多的测试应用样本，例如，一些无人驾驶技术已经开始在低速汽车上进行应用场景。因此，无论是高速汽车还是低速汽车，从产业管理到市场治理的政策管理方式是一个不可忽视的变化方向，也是激发行业内生动力、依靠行业内生力量做大做强行业的关键。来源：第一电气网作者：冻城[特约研究员冻城]《新建纯电动乘用车管理规定》（以下简称《新规》）为新能源汽车行业的进入者打开了一扇大门，与过去高度管控的汽车管理方式相比，这是一个非常大的进步。尽管在这个过程中存在一些问题，但毕竟已经迈出了改革的步伐，这无疑给新加入者带来了很大的希望。然而，低速电动车行业的准入方式目前尚无消息，这也是多方关注的问题。低速电动汽车是汽车领域的一个新生事物。如果未来能够在准入管理方式上进行进一步改革，无疑将促进行业的发展。本周报将通过对新建纯电动乘用车准入管理的分析，找出低速电动车准入可能的改革方向。中国汽车准入制度一般分为两部分：一部分是道路机动车生产企业的准入，另一部分是公路机动车产品的准入。企业准入是指企业被认定具有汽车生产能力，并能持续保持产品质量，才能获得汽车生产资质。产品准入是对产品质量和性能各方面的认可，只有符合国家相关法律法规的要求，产品才能进入市场。从这个角度来看，汽车准入制度是一种政府行为、一种行政许可制度和一种监督制度，允许有规定条件的生产者开展生产经营活动，允许有条件的汽车产品生产和销售。在产业准入方面，美国实行“自我认证、强制召回”的管理模式，政府部门只对产品进行抽查，重点关注汽车产品的安全、环保和节能。“自我认证”是指汽车制造商根据联邦汽车法规的要求自行进行检验和验证。如果企业认为产品符合规定的要求，就可以投入生产和销售。“自我认证”体现了美国式的自由，即汽车企业对自己的产品拥有直接的权利。这种以产品为导向的产业准入政策和以市场为导向的限制性政策，也为美国电动汽车的创新发展创造了充分竞争的环境。与之前的汽车准入相比，目前的“新规”取得了很大进展，比如取消了对投资规模和总投资的限制，规定了退出期限等。但从目前的结果来看，仍有进一步变化的空间，这些变化可以适当地将低速汽车纳入关爱行列。纵观“新规”前后的条款和分配结果，准入条件的门槛仍然过于传统，申请流程也受到高度管控。这种传统和控制可能会产生两个后果，一是刻舟求剑，二是机会主义。事实上，在过去，燃油车企业的准入存在这样一个问题：如果准入时条件好，那么企业在发展的后期可能就不太好了，因为一个企业能否做出好的产品，并判断后期……

仅凭目前的条件发展阶段有些困难。例如，吉利申请录取时，条件比一汽等大型国有企业差得多，但现在呢？吉利和一汽根本不在一个档次！

例如，在上海，一些学校要求家长必须是本科生并参加考试。这种方法与预先入院有多相似？这种封闭的、分级的行政许可是不可避免的，无疑是对公信力的巨大损害。提高门槛并不能解决这个问题，因为这是规则本身造成的。新能源汽车产业的发展绝不是35年到30年的事情，也不仅仅是35年至30年的问题。革命不分早晚，我们可能只有晚一点才能领先于其他人。产业技术、商业模式和组织模式都在日新月异地加速发展，不排除以后会出现更具竞争力的企业。目前，已经颁发了15项新的资格证书。如果真的发行到一定程度，大门就会关闭，这对后来者不公平，对已经进入的人也不好。这将形成企业不依赖市场占据地位的做法，从长远来看不利于行业的发展。许多传统汽车已经过时，但并不僵硬。由此可见，当前行业管理中存在的问题：一是注重事前管理，忽视事中事后管理，即重点主要放在产品、投资、工厂建设等准入环节的管理上；二是强调产业管理，忽视社会和市场管理。目前，低速电动车行业的顶级制造商在当年并不具备完善的条件。例如，宇捷是从电缆制造商发展起来的，并随着市场的发展而迅速进步。相反，那些从我们传统角度更乐观的人，比如力帆济源低速汽车基地，并没有取得不错的成绩。到目前为止，低速电动车仍然是一个完全市场化的产品，是一个典型的依赖市场而非行政准入的行业。未来，低速车的准入可以“宽进严出”，应该可以把重点放在事后监管和市场治理上。从资产导向模式向思维导向模式转变尽管“新规”取消了对投资规模和总投资的限制，但从分配结果来看，几乎所有符合条件的汽车制造商和零部件企业，但没有新兴或互联网企业。可以看出，在评估机制中，新能源汽车的准入仍在延续强调资产和生产力的惯性标准，显然遵循了过去对传统汽车行业的理解，这样的监管是有问题的。传统汽车制造商在开发电动汽车方面存在一定的局限性：一方面，他们有传统市场的支持，缺乏开发电动汽车的动力；

另一方面，容易陷入对传统汽车技术和市场的路径依赖，创新思维有限。互联网公司或其他局外人会用一些新的思维来定义新能源汽车，也很可能使用新的模式进行生产，这将极大地促进和升级原有的行业。例如，在最困难、最昂贵的汽车行业，特斯拉通过颠覆性思维、世界级团队、理想的领导者和强大的集成能力，生产出了一款外观时尚、性能堪比豪华跑车、追求新驾驶理念的纯电动汽车特斯拉Model S。特斯拉的血液里充满了硅谷基因，而硅谷基因的核心是互联网思维。特斯拉的汽车制造模式不是传统的底特律式，而是互联网时代的硅谷式。这种对汽车制造模式的颠覆，点燃了多年来不温不火的电动汽车行业的发展热潮。因此，目前的趋势是：技术变革极大地改变了该行业的生产模式和商业模式。接入能否与时俱进？是否可以允许企业走IT生产路线？也就是说，发展重视智能化和高附加值的品牌、技术、设计等产业链上游，减少重视资产的生产环节。创新不应该受到机械设备的限制，比如苹果手机，它不需要考虑生产设备的问题，所以它的创新速度和新产品的更换越来越快，竞争力越来越高。如果盲目要求所有进入者在四大流程的建立中投入一定的资金，可能会导致重复投资、重复建设和产能进一步过剩。事实上，传统车企有代工需求，不仅仅是针对互联网和新进入者：例如，目前北汽EC180由唐军代工，山东瑞翼为江铃代工E100，华泰为EV160R，雷丁也为江铃代工。戏剧性的是，这些有资质的高速车企的产品都是低速电动车企代工，但都不合格！

既然代工产品可以通过高速汽车的注塑审核，高速企业也有代工的现实，那么在设置生产条件门槛方面，我们能否有更多的新思维和新规则？能否将低速电动车作为改革的试验区，调整管理思路，改变传统的门槛思维，以适应创新经济发展的需要？如果低速汽车未来想进入市场，可能的变化方向是从重塑产业价值链的角度审视企业的进入领域和资质，重视企业的“思想内核”，而不是简单地“看家族财产”。允许试错，鼓励中小型企业。与传统汽车相比，电动汽车在发动机和变速器方面没有技术壁垒，概念更广泛，产业融合更强。因此，仅仅局限于汽车企业是远远不够的，应该吸收更多类型的企业和社会力量加入。中国已经涌现出一批具有较强创新能力和产业化能力的企业，其中相当一部分不是行业企业，这表明新能源汽车产业带来了更多的发展资源，吸引了更多具有战略思维和创新能力的企业加入。新能源汽车从技术到市场都存在太多的不确定性，因此有必要允许试错，并在管理方法上更加开放。新进入者愿意用真金白银进行试错投资，只要他们自己的投资由自己承担，并且我们做好监督，何乐而不为呢？而且，这一过程无疑可以加速行业的试错过程，分散试错成本，避免更大的结构性和方向性错误。我们还应该大力鼓励中小企业的发展。一些拥有先进思想、新技术和新平台的企业在发展中会遇到资金和准入方面的困难，这将扼杀新思想和新技术。这种现象在低速电动车行业更为普遍低速电动车是一个新兴行业，收入低、门槛低、市场小、政策不好。大企业不愿意这样做，骨干是新兴的中小企业。管理改革的方向应该鼓励和支持有技术和想法的中小企业进入这个行业，允许他们试错，而不是关门。只有通过试错，才能更快地找到行业的创新发展路径，形成一批真正有竞争力的核心企业。目前，与主流燃油车相比，国产电动汽车产品确实存在许多不足，但在每个细分市场都不处于劣势。在一些细分市场，电动汽车有其独特的优势，如短途通勤、区域物流运输、环卫等专业工作用车。放开现有技术可以支撑、市场化运作可以发展的产品和商业模式，让这一细分市场的产品能够依靠市场而不是补贴自主出来，通过市场力量扩大相关产业的规模。这些完全市场化的产业基础是开发电池和无人驾驶等核心技术的更好平台。现在令人困惑的问题是，决策部门的管理理念更倾向于从事技术好的汽车，而不是市场好的汽车。例如，以特斯拉为代表的高端汽车就是小众产品。从实际市场销量来看，北汽EC180、知豆D2等微型电动车占据了销量的主要位置，但希望看到高里程、高速度的车型并没有太大的市场表现。

与高速汽车相比，低速电动汽车是完全市场化的产品。原则上，产品应根据市场需求和消费水平进行升级。虽然目前产品的技术含量不高，但随着市场需求水平的提高，产品的技术性能和质量必然会提高。如果需求水平低，产品的存在肯定会满足当时当地的需求，而一味追求高水平会导致……

有实际需求的消费者无法负担，这将导致整个消费市场的缺乏。相关管理措施应注意这一重要的供需特征。在培育了电动汽车市场之后，也将对电动汽车行业后续核心技术的发展大有裨益。例如，目前低速汽车的锂电动化进程完全可以帮助电池制造商获得更多的测试应用样本，例如，一些无人驾驶技术已经开始在低速汽车上进行应用场景。因此，无论是高速汽车还是低速汽车，从产业管理到市场治理的政策管理方式是一个不可忽视的变化方向，也是激发行业内生动力、依靠行业内生力量做大做强行业的关键。

标签：特斯拉江铃理念一汽雷丁

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