iCET对企业平均燃料消耗量与新能源车积分并行管理征求意见稿的4点建议

来源：第一电网作者：能源与交通创新中心

6月13日，中国市政府法制信息网就《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下简称《办法》）公开征求意见。作为能源和交通领域的第三方独立智库，能源和交通创新中心（iCET）引入并协助中国建立了乘用车油耗的第一阶段标准，跟踪了中国乘用车企业平均油耗的发展十年，并且是第一个在加利福尼亚州研究零排放汽车（ZEV）的人。去年9月，iCET首次就这一政策征求意见时，根据我们之前的研究成果和与各部门的沟通，提交了一份提案。很高兴看到“新能源汽车积分不能只根据里程来确定，需要综合考虑能耗率、快充时间等新能源汽车技术指标”的建议被采纳。

鉴于新的《办法》征求意见稿，iCET的框架意见和建议如下：

一是建议“企业平均油耗”和“新能源汽车积分”两项政策单独实施，不应交叉补偿这两类积分。

“企业平均油耗”和“新能源汽车积分”应该是两个独立的政策体系，有各自明确的目标。前者旨在促进汽车节能技术的应用和提高能源效率，后者旨在促进新能源汽车的市场化发展。这些“措施”名义上是并行管理，但实际上是两项政策的交叉管理。存在的问题和不足体现在以下几个方面：

混淆了两种政策机制的目标，增加了监管难度和执行效果的不确定性。

新能源汽车多次受益于CAFC核算、CAFC负积分补偿和新能源汽车积分交易。尽管这对新能源汽车产业的发展极为有利，但它大大削弱了企业提升传统汽车节能技术的动力，大大削弱了传统汽车在未来十到二十年的国际竞争力，与建立汽车制造强国的目标背道而驰。

CAFC积分（1L/100km）等同于NEV积分的观点没有科学依据，其含义模糊，价值令人困惑。CAFC分数代表油耗指数，NEV分数代表新能源汽车的数量指数。它们之间没有直接的相关性，它们是“苹果”和“橙色”之间的比较。如果要建立转换关系，就应该以科学的方法为基础，例如对整个生命周期的碳排放进行比较分析。

中国有近200家汽车企业，因此CAFC和新能源汽车积分之间的交叉补偿交易将过于复杂，这将不可避免地导致数据黑箱，滋生欺诈，增加监管难度。

建议两项制度分别独立实施和管理，最大限度地发挥各自在促进传统汽车节能和新能源汽车市场化方面的作用。

二是建议加强政策监督，建立监管机制，有效监测执行效果，并根据执行反馈意见进行政策调整。

无论是企业的平均油耗管理，还是新能源汽车的积分管理，都是创新政策。此外，中国汽车企业结构和股权机构复杂，合资企业、独立公司、进口商等近200家企业存在复杂的整体核算、转让、补偿和交易关系。建议成立监督管理委员会，定期核查汽车企业生产、进口、油耗、积分结转、转让、交易等相关信息，避免产生数据黑箱，滋生数据造假。同时，有必要建立政策控制机制，定期听取f……

从市场参与者和利益相关者那里获得dback，并根据政策实施的效果进行及时有效的调整。

三是建议加强处罚机制管理，增加经济处罚手段，对不达标企业的处罚情况向社会公开。

只有奖惩明确的政策机制，才能有效促进企业合规。在《办法》中，只要求不符合标准的企业向主管部门提交CAFC负积分或新能源汽车负积分的补偿报告，没有提及不符合标准企业的最终补偿情况和最终处罚方法。建议公开并接受社会监督。《办法》中的处罚机制仅包含行政命令，难以严格执行。建议建立明确的经济处罚手段。

此外，对于新能源汽车一体化机制的具体设计和实施，iCET也有以下参考建议：

首先，建议新能源汽车的积分计算应基于销量，而不是产量。

销售量是市场需求的最真实反映。根据此前“坑人”新能源汽车的经验，产量与当年在用的新增汽车存在人为差异。为了避免积分计算过程中出现类似漏洞，建议根据销量计算新能源汽车的积分，加州ZEV政策的经验也是如此。

第二，建议以合规年度前三年的平均销量作为新能源汽车积分比例的合规基准，而不是当年。

以合规年度前三年的乘用车平均销量（如2018年采用2015-2017年乘用车平均销售量）作为积分比的合规基准。通过这种方式，企业提前了解自己的合规要求，并制定生产计划，从而降低了合规的不确定性。如果采用合规的年度（生产）销量，企业很难预测当年的市场和产品销量，合规的不确定性增加。同时，为了满足当年的合规要求，企业有机会临时调整产品结构和生产计划，人为操纵的影响增加，不利于企业长期战略规划的实现。这也是加州多年来实施ZEV政策的经验。过去，加州汽车公司可以选择当年或合规前三年的销量作为基准，最近将其修改为仅基于合规前3年的平均销量，除非当年的销量大幅下降超过30%，可以将其调整为合规年度的销售额作为基准。

第三，建议新能源汽车积分可以结转，并有一定的有效期，例如三年。

新能源汽车积分可以结转，有效期为三年或五年，这可以向新能源汽车企业发出明确信号，表明这一政策将作为促进新能源汽车发展的长效机制，有利于企业制定新能源汽车产品和技术的中长期规划。一年的有效期会导致企业的投机心理，现行的CAFC积分补偿机制甚至会驱使节能不达标的企业将合规补偿方案投资于新能源汽车积分，这对新能源汽车和CAFC积分不利，非常不合理。

第四，建议插电式乘用车的积分也应根据里程数通过公式确定，而不是量化为二积分。

加州的经验是，插电式乘用车的新能源汽车积分也是根据公式（0.01×里程+0.3）确定的，这是为了鼓励更大功耗里程的插电式电动汽车的发展，可供参考。来源：第一电网作者：能源与交通创新中心

6月13日，中国市政府法制信息网公开发布……

关于《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下简称《办法》）的意见。作为能源和交通领域的第三方独立智库，能源和交通创新中心（iCET）引入并协助中国建立了乘用车油耗的第一阶段标准，跟踪了中国乘用车企业平均油耗的发展十年，并且是第一个在加利福尼亚州研究零排放汽车（ZEV）的人。去年9月，iCET首次就这一政策征求意见时，根据我们之前的研究成果和与各部门的沟通，提交了一份提案。很高兴看到“新能源汽车积分不能只根据里程来确定，需要综合考虑能耗率、快充时间等新能源汽车技术指标”的建议被采纳。

鉴于新的《办法》征求意见稿，iCET的框架意见和建议如下：

一是建议“企业平均油耗”和“新能源汽车积分”两项政策单独实施，不应交叉补偿这两类积分。

“企业平均油耗”和“新能源汽车积分”应该是两个独立的政策体系，有各自明确的目标。前者旨在促进汽车节能技术的应用和提高能源效率，后者旨在促进新能源汽车的市场化发展。这些“措施”名义上是并行管理，但实际上是两项政策的交叉管理。存在的问题和不足体现在以下几个方面：

混淆了两种政策机制的目标，增加了监管难度和执行效果的不确定性。

新能源汽车多次受益于CAFC核算、CAFC负积分补偿和新能源汽车积分交易。尽管这对新能源汽车产业的发展极为有利，但它大大削弱了企业提升传统汽车节能技术的动力，大大削弱了传统汽车在未来十到二十年的国际竞争力，与建立汽车制造强国的目标背道而驰。

CAFC积分（1L/100km）等同于NEV积分的观点没有科学依据，其含义模糊，价值令人困惑。CAFC分数代表油耗指数，NEV分数代表新能源汽车的数量指数。它们之间没有直接的相关性，它们是“苹果”和“橙色”之间的比较。如果要建立转换关系，就应该以科学的方法为基础，例如对整个生命周期的碳排放进行比较分析。

中国有近200家汽车企业，因此CAFC和新能源汽车积分之间的交叉补偿交易将过于复杂，这将不可避免地导致数据黑箱，滋生欺诈，增加监管难度。

建议两项制度分别独立实施和管理，最大限度地发挥各自在促进传统汽车节能和新能源汽车市场化方面的作用。

二是建议加强政策监督，建立监管机制，有效监测执行效果，并根据执行反馈意见进行政策调整。

无论是企业的平均油耗管理，还是新能源汽车的积分管理，都是创新政策。此外，中国汽车企业结构和股权机构复杂，合资企业、独立公司、进口商等近200家企业存在复杂的整体核算、转让、补偿和交易关系。建议成立监督管理委员会，定期核查汽车企业生产、进口、油耗、积分结转、转让、交易等相关信息，避免产生数据黑箱，滋生数据造假。同时，要建立政策管控机制，定期听取市场参与者和利益相关者的反馈，根据政策实施效果及时有效调整。

第三，建议……

加强处罚机制管理，增加经济处罚手段，对不达标企业的处罚情况向社会公开。

只有奖惩明确的政策机制，才能有效促进企业合规。在《办法》中，只要求不符合标准的企业向主管部门提交CAFC负积分或新能源汽车负积分的补偿报告，没有提及不符合标准企业的最终补偿情况和最终处罚方法。建议公开并接受社会监督。《办法》中的处罚机制仅包含行政命令，难以严格执行。建议建立明确的经济处罚手段。

此外，对于新能源汽车一体化机制的具体设计和实施，iCET也有以下参考建议：

首先，建议新能源汽车的积分计算应基于销量，而不是产量。

销售量是市场需求的最真实反映。根据此前“坑人”新能源汽车的经验，产量与当年在用的新增汽车存在人为差异。为了避免积分计算过程中出现类似漏洞，建议根据销量计算新能源汽车的积分，加州ZEV政策的经验也是如此。

第二，建议以合规年度前三年的平均销量作为新能源汽车积分比例的合规基准，而不是当年。

以合规年度前三年的乘用车平均销量（如2018年采用2015-2017年乘用车平均销售量）作为积分比的合规基准。通过这种方式，企业提前了解自己的合规要求，并制定生产计划，从而降低了合规的不确定性。如果采用合规的年度（生产）销量，企业很难预测当年的市场和产品销量，合规的不确定性增加。同时，为了满足当年的合规要求，企业有机会临时调整产品结构和生产计划，人为操纵的影响增加，不利于企业长期战略规划的实现。这也是加州多年来实施ZEV政策的经验。过去，加州汽车公司可以选择当年或合规前三年的销量作为基准，最近将其修改为仅基于合规前3年的平均销量，除非当年的销量大幅下降超过30%，可以将其调整为合规年度的销售额作为基准。

第三，建议新能源汽车积分可以结转，并有一定的有效期，例如三年。

新能源汽车积分可以结转，有效期为三年或五年，这可以向新能源汽车企业发出明确信号，表明这一政策将作为促进新能源汽车发展的长效机制，有利于企业制定新能源汽车产品和技术的中长期规划。一年的有效期会导致企业的投机心理，现行的CAFC积分补偿机制甚至会驱使节能不达标的企业将合规补偿方案投资于新能源汽车积分，这对新能源汽车和CAFC积分不利，非常不合理。

第四，建议插电式乘用车的积分也应根据里程数通过公式确定，而不是量化为二积分。

加州的经验是，插电式乘用车的新能源汽车积分也是根据公式（0.01×里程+0.3）确定的，这是为了鼓励更大功耗里程的插电式电动汽车的发展，可供参考。

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