产业链+金融，深扒电动物流车企业如何淡化“3万公里”资金压力

来源：第一电气网作者：肖颖

2017年，新能源商用车市场表现低迷。一家物流车公司告诉笔者，“‘3万公里’的运营指标吓跑了很多人，但压力也带来了机会。如果突然退出，就会有勇气的洪流。”

在《补贴电动物流车利润依然可观，影响推广的障碍是“3万公里”》一文中，作者介绍道“给企业带来了巨大的资金压力。目前，工业和信息化部正在委托中国机械中心进行彻底调查。事实上，即使资金压力巨大，车企也没有完全预料到政策调整，陷入了困境。相反，许多企业正积极试图淡化财务公关“30000公里”带来的压力。

补贴政策调整带来的资金压力，表面上是由车企直接承担的，但实际上全产业链是共同承担者。一些电池公司表示，“补贴将减少20%，代工要求电池产品的价格调整在20%以上。”

那么，整个电动物流车行业是如何分担资金压力的呢？纵观以车企为中心的整个物流汽车行业，笔者发现目前车企采取的主要措施有两方面：一方面与产业链紧密结合，另一方面引入金融公司，共同稀释“产业链合作+金融手段”带来的压力。

产业链紧密合作

所谓产业链紧密融合，主要是指汽车公司、电池公司和运营公司之间的紧密合作，典型代表有沃特玛联盟。水印联盟整合了产业链中的关键资源，在一个小联盟中形成了一个相对封闭的生态圈。联盟中的车企使用联盟中的零部件，然后将生产的车辆直接交给联盟中的运营公司，通过多方的共同合作来缓解资金压力。

除了Waterma联盟，另一类产业链合作是欣旺达与国金汽车的合作。3月17日，欣旺达连续发布了两条公告。第一份公告称，已与陕西通佳签署战略合作框架协议，并计划在2017年为陕西通佳提供动力电池系统，以支持2万辆电动物流车。第二份公告表明，已与国金汽车签署《关于成立新能源汽车动力电池组合资公司的合作协议》。根据公告，国金汽车的子公司陕西通佳将采用欣旺达与国金汽车合资公司的电池组。之后，笔者了解到，欣旺达有成立物流车辆运营公司的计划，陕西通佳生产的车辆很可能会交给欣旺达运营。

上述两种模式的形成主要取决于资本和资源的配置。Waterma联盟主要以Waterma为核心，聚集了产业链上的许多小企业来取暖，以抵御政策变化和资金压力。欣旺达和国金汽车是两个实力雄厚的联盟，资本实力相当，各有优势。这两款典型车型正在电动物流车市场的众多企业中酝酿。

引入金融手段

当作者提出如何应对大规模促销给许多企业带来的财务压力时，企业总是会告诉作者引用“财务手段”。那么，这种“财务手段”是如何报价的呢？本文分析了物流车辆产品的营销模式。金融手段的应用体现在电动物流车的生产、销售和运营的方方面面。作者将分析面向C端用户和B端用户的电动物流车产品的两种主要模式。

第一，授权经销商，车辆销售模式。这种模式主要是车企授权经销商直接向C端用户销售，财务手段主要体现在对C端用户的购买上。金融公司直接向汽车公司支付产品价格……

anies，用户可以分期偿还金融公司。

第二，由运营商购买，整车租赁。这种模式意味着车企将产品直接卖给B端运营商，然后由运营商从快递公司和个人用户那里租赁，由运营商提供车辆管理、售后等服务。在这种模式中，主要的财务压力是在运营公司身上，因此在运营公司的采购过程中需要引入财务手段。财务公司将承担产品价格，运营公司将分期偿还。

与传统物流车的销售目标不同，B端运营商正逐渐成为车企的主要客户。向B端销售，引入金融手段似乎相当完美，但在实践中略显单薄。首先，金融公司不是一个“大脑袋”。他将评估运营公司的运营能力、企业规模、资产能力和信用担保，然后根据上述因素考虑利率的设定。毫无疑问，公司越强大，议价能力就越强。对于实力较弱的公司来说，根本没有机会与金融公司对话，结果只能是一贫如洗、一蹶不振。

以上介绍是以汽车企业为原点的下游产业链销售和用户引入的财务模式。事实上，金融模式仍然可以在产业链的上游使用。例如，在电池产品的采购中，对于汽车制造商来说，使用财务手段有利于缓解财务压力，有效分担技术和财务风险，而对于电池供应商来说，提前收到应收账款也可以减轻财务压力和风险。

产业链与金融手段的紧密结合是当前物流车行业缓解资金压力的主要措施。对于这种模式，一些企业直接提出了“产业链金融”的概念。简单地说，它是一种银行将核心企业与上下游企业联系起来，提供灵活的金融产品和服务的融资模式。可以预见的是，未来车企将携手金融机构、电池制造商、运营公司等多方，探索共赢的商业模式，以市场化手段应对“3万公里”、“补贴退坡”和“补贴退出”带来的资金压力。来源：第一电气网作者：肖颖

2017年，新能源商用车市场表现低迷。一家物流车公司告诉笔者，“‘3万公里’的运营指标吓跑了很多人，但压力也带来了机会。如果突然退出，就会有勇气的洪流。”

在《补贴电动物流车利润依然可观，影响推广的障碍是“3万公里”》一文中，作者介绍道“给企业带来了巨大的资金压力。目前，工业和信息化部正在委托中国机械中心进行彻底调查。事实上，即使资金压力巨大，车企也没有完全预料到政策调整，陷入了困境。相反，许多企业正积极试图淡化财务公关“30000公里”带来的压力。

补贴政策调整带来的资金压力，表面上是由车企直接承担的，但实际上全产业链是共同承担者。一些电池公司表示，“补贴将减少20%，代工要求电池产品的价格调整在20%以上。”

那么，整个电动物流车行业是如何分担资金压力的呢？纵观以车企为中心的整个物流汽车行业，笔者发现目前车企采取的主要措施有两方面：一方面与产业链紧密结合，另一方面引入金融公司，共同稀释“产业链合作+金融手段”带来的压力。

产业链紧密合作

所谓产业链紧密融合，主要是指汽车公司、电池公司和运营公司之间的紧密合作，典型代表有沃特玛联盟。瓦特……

联盟整合了产业链中的关键资源，在一个小联盟中形成了一个相对封闭的生态圈。联盟中的车企使用联盟中的零部件，然后将生产的车辆直接交给联盟中的运营公司，通过多方的共同合作来缓解资金压力。

除了Waterma联盟，另一类产业链合作是欣旺达与国金汽车的合作。3月17日，欣旺达连续发布了两条公告。第一份公告称，已与陕西通佳签署战略合作框架协议，并计划在2017年为陕西通佳提供动力电池系统，以支持2万辆电动物流车。第二份公告表明，已与国金汽车签署《关于成立新能源汽车动力电池组合资公司的合作协议》。根据公告，国金汽车的子公司陕西通佳将采用欣旺达与国金汽车合资公司的电池组。之后，笔者了解到，欣旺达有成立物流车辆运营公司的计划，陕西通佳生产的车辆很可能会交给欣旺达运营。

上述两种模式的形成主要取决于资本和资源的配置。Waterma联盟主要以Waterma为核心，聚集了产业链上的许多小企业来取暖，以抵御政策变化和资金压力。欣旺达和国金汽车是两个实力雄厚的联盟，资本实力相当，各有优势。这两款典型车型正在电动物流车市场的众多企业中酝酿。

引入金融手段

当作者提出如何应对大规模促销给许多企业带来的财务压力时，企业总是会告诉作者引用“财务手段”。那么，这种“财务手段”是如何报价的呢？本文分析了物流车辆产品的营销模式。金融手段的应用体现在电动物流车的生产、销售和运营的方方面面。作者将分析面向C端用户和B端用户的电动物流车产品的两种主要模式。

第一，授权经销商，车辆销售模式。这种模式主要是车企授权经销商直接向C端用户销售，财务手段主要体现在对C端用户的购买上。金融公司将产品价格直接支付给汽车公司，用户可以分期偿还金融公司。

第二，由运营商购买，整车租赁。这种模式意味着车企将产品直接卖给B端运营商，然后由运营商从快递公司和个人用户那里租赁，由运营商提供车辆管理、售后等服务。在这种模式中，主要的财务压力是在运营公司身上，因此在运营公司的采购过程中需要引入财务手段。财务公司将承担产品价格，运营公司将分期偿还。

与传统物流车的销售目标不同，B端运营商正逐渐成为车企的主要客户。向B端销售，引入金融手段似乎相当完美，但在实践中略显单薄。首先，金融公司不是一个“大脑袋”。他将评估运营公司的运营能力、企业规模、资产能力和信用担保，然后根据上述因素考虑利率的设定。毫无疑问，公司越强大，议价能力就越强。对于实力较弱的公司来说，根本没有机会与金融公司对话，结果只能是一贫如洗、一蹶不振。

以上介绍是以汽车企业为原点的下游产业链销售和用户引入的财务模式。事实上，金融模式仍然可以在产业链的上游使用。例如，在电池产品的采购中，对于汽车制造商来说，使用财务手段有利于缓解财务压力，有效分担技术和财务风险，而对于电池供应商来说，提前收到应收账款也可以减轻财务压力和风险。

产业链与金融手段的紧密结合是当前物流车行业缓解资金压力的主要措施。对于……

在这种模式下，一些企业直接提出了“产业链金融”的概念。简单地说，它是一种银行将核心企业与上下游企业联系起来，提供灵活的金融产品和服务的融资模式。可以预见的是，未来车企将携手金融机构、电池制造商、运营公司等多方，探索共赢的商业模式，以市场化手段应对“3万公里”、“补贴退坡”和“补贴退出”带来的资金压力。

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