打破电动汽车环保争议 探讨电动汽车与新能源发电协同发展

新能源和电动汽车产业都是中国的战略性新兴产业。目前，中国是世界上风能、太阳能发电和电动汽车推广应用最大的国家。然而，随着市场的快速发展，这两个行业也面临着巨大的挑战。随着大量风电和太阳能接入电网，一些地区出现了大规模弃风弃光现象。同时，由于我国目前的电力供应结构以火电为主，是否在全生命周期内大规模发展电动汽车一直存在争议。然而，随着两者的大规模发展，新能源发电和电动汽车具有巨大的协同发展潜力。

7月12日，在中国电动汽车百人委员会与国家可再生能源中心、中国可再生能源并网研究协作组联合举办的“新能源与电动汽车协同发展圆桌会议”上，多位行业专家深入探讨了电动汽车与新能源发电的协同发展，并介绍了《新能源发电与电动汽车协同发展战略总报告》。将电动汽车的发展与分布式能源和储能的发展相结合有很多好处：首先，电动汽车的有序接入将提高电力系统吸收挥发性可再生能源的能力，减少风能和光伏废弃物的数量，降低发电成本、污染物和碳排放；其次，有序引导电动汽车充电负荷，将降低电力系统负荷的峰谷差，提高发电机组的运行效率，节约发电能力投资和燃料成本；第三，电动汽车的灵活充放电可以作为系统辅助服务资源，降低系统辅助服务成本；第四，对电动汽车充电的有效管理将在一定程度上避免或延迟输电和配电的投资成本。如果不对电动汽车充电进行管理或引导，电动汽车的充电负荷将无助于可再生能源在电网中的吸收，反而会增加电力系统的调峰压力，这将进一步加剧可再生能源弃电的问题。如果采用有序充电、车网双向互动（V2G）和退役电池储能，电动汽车的储能潜力将得到充分释放，电力系统对可再生能源的吸收能力将显著提高。然而，在当前的能源和交通政策环境下，新能源与电动汽车的协调发展存在诸多障碍。首先，我国目前新能源和电动汽车的发展政策是以促进行业发展规模为基础的，两者的协调发展尚未得到充分重视，两者的规划布局和相关政策缺乏衔接。其次，电动汽车和新能源发电的协同运行效果取决于车辆运行规律、充电行为、配电网变压器和线路容量、动力电池容量和循环寿命等许多复杂因素。再次，电动汽车用户参与协作的积极性存疑，引导电动汽车用户将部分充电流程交给电力调度机构、充电服务商等第三方机构和相应的多平台集成模式的问题仍有待解决；第四，受中国电力行业现行政策和体制机制的限制，电动汽车动力电池等灵活的监管资源无法直接参与需求响应和辅助服务，电力系统中各种灵活调节资源的补偿价格仍然不能充分反映不同质量调节资源的价值差异。针对上述问题，专家建议尽快制定并实施新能源与电动汽车产业协同发展路线图；

尽快研究制定反映系统价值的充放电价格政策；引导充电服务提供商直接深入参与电力市场；加快五氧化二钒和退役动力电池储能技术的开发和示范；建立上下游协同激励机制，开展新能源发电与电动汽车协同项目示范；建立新能源与电动汽车产业协同发展的对话与合作平台。截至2016年底，中国新能源汽车的推广量已超过100万辆。随着电动汽车推广力度的逐渐加大，电动汽车对电网的影响将越来越明显。如果将电动汽车视为移动储能设备，如果不能有效引导电动汽车的充电储能行为，将给电网带来巨大负担，否则将有助于整体能源结构的改善。未雨绸缪，是时候探索电动汽车、电网、储能、分布式能源等领域的协同发展了。新能源和电动汽车产业都是中国的战略性新兴产业。目前，中国是世界上风能、太阳能发电和电动汽车推广应用最大的国家。然而，随着市场的快速发展，这两个行业也面临着巨大的挑战。随着大量风电和太阳能接入电网，一些地区出现了大规模弃风弃光现象。同时，由于我国目前的电力供应结构以火电为主，是否在全生命周期内大规模发展电动汽车一直存在争议。然而，随着两者的大规模发展，新能源发电和电动汽车具有巨大的协同发展潜力。

7月12日，在中国电动汽车百人委员会与国家可再生能源中心、中国可再生能源并网研究协作组联合举办的“新能源与电动汽车协同发展圆桌会议”上，多位行业专家深入探讨了电动汽车与新能源发电的协同发展，并介绍了《新能源发电与电动汽车协同发展战略总报告》。将电动汽车的发展与分布式能源和储能的发展相结合有很多好处：首先，电动汽车的有序接入将提高电力系统吸收挥发性可再生能源的能力，减少风能和光伏废弃物的数量，降低发电成本、污染物和碳排放；其次，有序引导电动汽车充电负荷，将降低电力系统负荷的峰谷差，提高发电机组的运行效率，节约发电能力投资和燃料成本；第三，电动汽车的灵活充放电可以作为系统辅助服务资源，降低系统辅助服务成本；

第四，对电动汽车充电的有效管理将在一定程度上避免或延迟输电和配电的投资成本。如果不对电动汽车充电进行管理或引导，电动汽车的充电负荷将无助于可再生能源在电网中的吸收，反而会增加电力系统的调峰压力，这将进一步加剧可再生能源弃电的问题。如果采用有序充电、车网双向互动（V2G）和退役电池储能，电动汽车的储能潜力将得到充分释放，电力系统对可再生能源的吸收能力将显著提高。然而，在当前的能源和交通政策环境下，新能源与电动汽车的协调发展存在诸多障碍。首先，我国目前新能源和电动汽车的发展政策是以促进行业发展规模为基础的，两者的协调发展尚未得到充分重视，两者的规划布局和相关政策缺乏衔接。其次，电动汽车和新能源发电的协同运行效果取决于车辆运行规律、充电行为、配电网变压器和线路容量、动力电池容量和循环寿命等许多复杂因素。再次，电动汽车用户参与协作的积极性存疑，引导电动汽车用户将部分充电流程交给电力调度机构、充电服务商等第三方机构和相应的多平台集成模式的问题仍有待解决；第四，受中国电力行业现行政策和体制机制的限制，电动汽车动力电池等灵活的监管资源无法直接参与需求响应和辅助服务，电力系统中各种灵活调节资源的补偿价格仍然不能充分反映不同质量调节资源的价值差异。针对上述问题，专家建议尽快制定并实施新能源与电动汽车产业协同发展路线图；尽快研究制定反映系统价值的充放电价格政策；引导充电服务提供商直接深入参与电力市场；加快五氧化二钒和退役动力电池储能技术的开发和示范；建立上下游协同激励机制，开展新能源发电与电动汽车协同项目示范；建立新能源与电动汽车产业协同发展的对话与合作平台。截至2016年底，中国新能源汽车的推广量已超过100万辆。随着电动汽车推广力度的逐渐加大，电动汽车对电网的影响将越来越明显。如果将电动汽车视为移动储能设备，如果不能有效引导电动汽车的充电储能行为，将给电网带来巨大负担，否则将有助于整体能源结构的改善。未雨绸缪，是时候探索电动汽车、电网、储能、分布式能源等领域的协同发展了。

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