All in “新能源+智能网联”：汽车投资人需要注意哪些？

这可能是中国汽车工业历史上最引人入胜、最丰富多彩的时刻。一位投资朋友曾说过，几年前，他们的汽车集团被忽视了，一年内无法投票支持一个项目。当时，几乎所有人都认为，这样一个成熟、集中的产业体系还有投资空间。我没想到这两年它成了烫手山芋，我仍然看不到每天的出差。的确，近年来，投资机构从未投资过新能源，也谈不上智能网联，这似乎已经成为时代的弃儿。似乎任何一家新能源领域的公司都可以在过去三年中创造出50%的复合年增长率优异业绩，成为每一家PE机构的明星项目；智能网联汽车，或者更巧妙地说，无人驾驶，寄托了人工智能应用的最大希望，成为每一个互联网风投追逐的热点。在2020年全国生产和销售200万辆新能源汽车的指导下，一些机构仔细推导了投资回报率，并在16年内查封了大量PE近30倍的三家电力供应商项目。有一次，在看到以色列Mobileye公司的突然崛起后，一家机构以“对标”互联网VC的想法在中国布局了大量ADAS初创企业。有一家机构几年前不敢押注国家发展新能源汽车的号召。在错过了新能源的第一波增长周期后，它后悔了，并决定将这一切都实现智能网联。这些逻辑是对的，也是错的。是的，这是正确的。中国股权投资市场的成败，往往取决于你能否成为“李彦宏的邻居”，找到能让你入睡的逻辑，用筹码砸出一条成功的道路。这是正确的。不，它在于资本的使命，应该是“发现价值、配置资源、服务行业”。在繁荣的背后，作为业内人士，我们或许更应该问这样一个问题：在新能源和智能网联两股浪潮的背后，中国汽车产业应该做些什么？资本应该怎么做？

1.这股汽车热潮是从哪里来的？这是资本的意志还是工业的直接吸引力？一切都应该从汽车的起源开始。我们总是把汽车称为现代工业的明珠。一辆汽车有数以万计的零件，这些零件共同构成了一个极其复杂和精致的整体，但其底层结构实际上是在100多年前确定的。自1885年卡尔·本茨发明第一台柴油机车以来，在短短十余年的时间里，汽车的齿轮传动系统、换挡机构、转向系统、制动系统和底盘结构迅速形成。如果把100多年前的汽车拆开放到今天，与乘用车相比，它的主要机械功能模块和架构与当年没有本质区别。这实际上是一个非常有趣的现象。

图1：汽车行业发展的三个阶段如果以产业发展阶段为例，如图1所示，汽车行业目前正处于传统汽车完全成熟、改革萌芽逐渐生长的阶段。自1886年内燃机问世以来，传统汽车仅用了20年时间就建立了产品框架，不仅确立了至今仍在使用的汽车的整体结构，而且开创了生产模式中的装配线运营，这将成本和生产能力降低到消费者级别的阈值以内。在接下来的一百年里，汽车的生产和销售从数万辆逐渐增加到近一亿辆。在繁荣的背后，传统汽车的发展实际上已经进入瓶颈，拐点正在逼近。这一判断基于几个事实：首先，在供需层面上，汽车在美国市场已经达到饱和，而日本市场已经逐渐衰落；

即使在需求巨大的中国市场，这款17岁的汽车预计也将在非金融危机年份首次接近零增长。第二，在技术层面，汽车行业百年来看似华丽的发展过程，很少真正是根本性的创新和升级，大多是产品体验上的优化和差异化设置。近年来，汽车制造商每年都忙于推新车型，这给人一种快速发展的错觉，但本质无非是在不同的消费区间安排和组合各种功能模块，并做出选择。二十年前的今天，除了内饰不够豪华、仪表不够“科学”之外，驾驶体验并没有得到很大的提升。汽车，或者说传统汽车，实际上已经触及了天花板。丰田在发动机领域投入了数十亿美元，经过多年的研发，它才能将热效率提高两三个百分点，达到40%以上，而且它还使用了大量的电子和电气部件来支持它。采埃孚最新的9AT变速箱实现了极致的精度和复杂的机械结构，但它仅在原来的基础上提高了2%的节油性能。这也是由技术路线的生命周期造成的。自20世纪八九十年代以来，汽车行业为下一代变革，特别是汽车电子产品的普及和混合动力汽车的量产，萌发了新芽。汽车电子得益于信息化和机电一体化的发展。在“更安全、更环保、更舒适”的需求驱动下，新的发动机机电控制技术、ABS（电子防抱死制动系统）、EPS（电子助力转向系统）、ESC（电子稳定系统）、ADAS等新技术层出不穷，成为近年来汽车行业最大的创新。混合动力汽车和电动汽车的出现是环境保护和化石能源短缺的结果。最终，丰田的普锐斯混合动力和特斯拉的纯电动成为了这一领域的领导者。我们今天所说的新能源和智能网联，本质上是这两波浪潮的进一步延伸。为什么这两次浪潮是可能从根本上颠覆汽车行业整体格局的重要变革，而不仅仅是阶段性的创新？如何判断？这应该从汽车产品的原产地开始。

图2：汽车产品的三个功能层次围绕着出行和物流的需求展开。汽车产品可以分为三个部分：能量层、控制层和执行层。在能源层，传统汽车是基于化石能源向机械能的转化，而新一代汽车是基于电能向机械能转化，这是一个根本性的变化。控制层，传统汽车主要以人为控制层的核心，通过模拟信号接收信息、处理信息、传输指令。该车最多增加一个辅助校正和优化功能（如ABS防抱死制动）；

新一代汽车以汽车为控制层的核心，接收来自人们的信息和简单指令，处理信息，并用数字信号将指令发送到执行层，这就是智能无人驾驶。控制层的核心已经从人变成了车，这也是一个根本性的变化。在执行层，随着能源系统和控制系统的创新，底盘的电动化和数字化将同步推进，最终实现新一代模块化汽车架构。让我们以汽车制动功能模块的开发为例。最早的制动系统非常简单。将踏板与一个简单的机械传动臂连接后，直接驱动制动卡钳。换句话说，制动功能是人为驱动的，制动力由脚踩的力决定，信息流与执行动作完全耦合，执行动作由模拟信号驱动。这就是为什么早年的司机往往是强壮的人。小女孩不能踩刹车，也不能转动方向盘。后来，为了解决这个问题，有人利用发动机提供的能量，在手制动系统的基础上增加了一套动力伺服系统，将人体和发动机都用作制动能量。伺服系统利用气动能量、真空能量（负气动能量）和液压能量作为伺服能量，形成各种形式的助推器。目前，市场上大多数机动车辆都是动力辅助制动系统。此时，踩下制动踏板产生的制动力被助力器放大，其信息流不再与执行动作完全耦合。电源是人力和机械力的混合。接下来，为了解决各种工况下的四轮制动力分配问题，ABS（防抱死制动）和EBD（制动力分配）开始普及，并利用电子控制和轮速传感器实现检测回路，最大化、均匀地分配四轮制动力。此时，制动功能的决策层已经部分由系统实现，人们只需要给出制动的初始决策和一小部分驱动力，而制动功能的具体实现都是由系统独立分析、决定和实施的。最终，被称为自动驾驶最佳合作伙伴的ibooster应运而生。以伺服电机为动力源，以电子控制单元为中央处理器，制动功能的信息流完全由模拟信息（脚踏）变为数字信号，动力源由人力液压混合变为电机驱动，从而真正实现制动功能的精确控制。

图3：博世ibooster系统制动系统的发展路径基本反映了整车动力、底盘和功能部件的发展路径。综上所述，即能源层的新能源、控制层的数字智能化和执行层的电动化是当前汽车行业最大的发展趋势，也是新能源和智能网联两大浪潮背后的真实产业逻辑。尽管传统燃油车技术精湛，在每一个细节上都达到了顶峰，但本质上它仍然是模拟和机械时代的产物，注定要在电动化和数字革命的浪潮中转型。柴油机车一百多年来的辉煌植根于19世纪最后十年的技术变革。同样，新一代电动汽车要想接过时代的旗帜，根本原因在于能否突破电池等核心技术的不足，在成本上与传统汽车相抗衡。单点突破，整体自力更生，所谓驾驶体验差，内饰、动力等不尽如人意的地方，只是给时间。模拟内燃机车大规模普及后，仅用二三十年时间就解决了一个噪声问题，NVH至今仍是车辆设计的难点；

此外，新一代汽车才刚刚开始探索，小故障并不是障碍。电气化结构优于纯机械结构，精确的数控优于模拟控制，这是本质。回到话题上来，中国为什么要把新能源和智能网络提升到国家战略上来？这是因为，在新能源和智能网联的背后，是整个汽车行业的根本变革机遇。中国汽车产业要做的就是抓住这个机会，抓住重塑整个产业体系和重新开放供应链的机会，变道超车，然后迎头赶上，把一个大而不强的空心技术汽车产业打造成引领世界的核心产业领域。这样的产业机会百年一遇。其次，中国汽车工业的阿基里斯之踵首先讲述了几个故事。年初，盛锐变速器的投资敲定后，一家汽车厂投资部的朋友曾羡慕地对企业说，没想到你能做出8AT这样难的东西。当年我们直接收购的国外底盘，在别人的基础上投入了数十亿的研发，没有做8AT。独立的第三方供应商如何制造8AT变速箱？这实际上代表了一种普遍的观点，中国人如何才能掌握汽车的核心零部件——自主技术？换句话说，汽车制造商可以用钱砸它，反向研发也可以。零部件供应商不可能开发出世界领先的汽车核心技术。还有一家零部件上市公司，这是底盘的一个细分领域，上汽的供应链体系把它带了上来。他们的核心技术是世界顶尖的，在中国市场与德国500强企业直接竞争。在与企业的沟通中，对方透露了公司成功的秘诀，即追随上汽的脚步，专注于汽车工厂的需求、忠诚度和技术能力，汽车工厂自然会给你更多的订单。我想知道，公司是否对自己的战略有独立的计划？你不打算获得更多的客户并成为一家大企业吗？该公司表示，上汽的战略方向必须比自己的更远，而且比其他汽车制造商更远。只要密切关注，自己进行布局是浪费精力和成本的。至于其他客户，我们已经是中国主流车厂的供应商，但由于上汽的背景，无法供货，我们只能接受。第三个故事是博世。自去年以来，我们系统梳理了中国所有制造发动机电控核心单元的企业，但经过仔细研究，没有一家投过票。来自企业家的普遍反馈是，在电子控制领域不可能与博世竞争。博世自二十世纪初以来一直在做发动机电子点火，其在汽车电子和底盘领域的积累比汽车制造商更深。我们如何与他竞争？除了我们的发动机电子控制模块的硬件和软件外，我们可以自己开发。哪种匹配的喷油器和电磁阀不依赖进口？哪一个没有牢牢掌握在博世的战略联盟手中？ECU信号与其他底盘系统的数据相连，哪个系统不是博世制造的？前后，左右，被敌人包围。最后一条出路是，我们能否开发出下一代产品来弯道超车？现实是，博世的技术储备已经达到了未来三代、四代甚至五代的水平，而汽车制造商尚未实现的需求，博世已经先行布局，并没有因为市场节奏跟不上我而被淘汰。为什么要亮出它的底牌？这就是博世，同时也是采埃孚、爱信、中国等国际零部件巨头的写照。最后，让我们来谈谈中国汽车工业发展的简史。准确地说，中国的汽车工业起步于解放后。当时，它接管了苏联的技术，并将其用于卡车和特种车辆，乘用车市场为零。改革开放后，国家开始开放乘用车市场，探索中外合资经营的商业模式……

技术市场。1983年，北京吉普合资成立，1985年上海大众成立。中国汽车市场蓬勃发展，市场需求从0万辆跃升至2800万辆，居世界第一。然而，市场是存在的，但技术在很长一段时间内都无法改变。合资企业的外方牢牢掌控着供应链体系，核心技术被置于体外，留给中国人的只有内饰、外装、玻璃、轮胎等边缘零部件。直到20世纪90年代末，以奇瑞为代表的一批自主品牌开始发力，切入低端市场，走低成本路线，开始自下而上逐一突破汽车的技术壁垒，基本解决了“人有我有”的问题，只有发动机控制和自动变速器等核心部件尚未被国产化取代。这可能是中国汽车工业历史上最引人入胜、最丰富多彩的时刻。一位投资朋友曾说过，几年前，他们的汽车集团被忽视了，一年内无法投票支持一个项目。当时，几乎所有人都认为，这样一个成熟、集中的产业体系还有投资空间。我没想到这两年它成了烫手山芋，我仍然看不到每天的出差。的确，近年来，投资机构从未投资过新能源，也谈不上智能网联，这似乎已经成为时代的弃儿。似乎任何一家新能源领域的公司都可以在过去三年中创造出50%的复合年增长率优异业绩，成为每一家PE机构的明星项目；

智能网联汽车，或者更巧妙地说，无人驾驶，寄托了人工智能应用的最大希望，成为每一个互联网风投追逐的热点。在2020年全国生产和销售200万辆新能源汽车的指导下，一些机构仔细推导了投资回报率，并在16年内查封了大量PE近30倍的三家电力供应商项目。有一次，在看到以色列Mobileye公司的突然崛起后，一家机构以“对标”互联网VC的想法在中国布局了大量ADAS初创企业。有一家机构几年前不敢押注国家发展新能源汽车的号召。在错过了新能源的第一波增长周期后，它后悔了，并决定将这一切都实现智能网联。这些逻辑是对的，也是错的。是的，这是正确的。中国股权投资市场的成败，往往取决于你能否成为“李彦宏的邻居”，找到能让你入睡的逻辑，用筹码砸出一条成功的道路。这是正确的。不，它在于资本的使命，应该是“发现价值、配置资源、服务行业”。在繁荣的背后，作为业内人士，我们或许更应该问这样一个问题：在新能源和智能网联两股浪潮的背后，中国汽车产业应该做些什么？资本应该怎么做？

1.这股汽车热潮是从哪里来的？这是资本的意志还是工业的直接吸引力？一切都应该从汽车的起源开始。我们总是把汽车称为现代工业的明珠。一辆汽车有数以万计的零件，这些零件共同构成了一个极其复杂和精致的整体，但其底层结构实际上是在100多年前确定的。自1885年卡尔·本茨发明第一台柴油机车以来，在短短十余年的时间里，汽车的齿轮传动系统、换挡机构、转向系统、制动系统和底盘结构迅速形成。如果把100多年前的汽车拆开放到今天，与乘用车相比，它的主要机械功能模块和架构与当年没有本质区别。这实际上是一个非常有趣的现象。

图1：汽车行业发展的三个阶段如果以产业发展阶段为例，如图1所示，汽车行业目前正处于传统汽车完全成熟、改革萌芽逐渐生长的阶段。自1886年内燃机问世以来，传统汽车仅用了20年时间就建立了产品框架，不仅确立了至今仍在使用的汽车的整体结构，而且开创了生产模式中的装配线运营，这将成本和生产能力降低到消费者级别的阈值以内。在接下来的一百年里，汽车的生产和销售从数万辆逐渐增加到近一亿辆。在繁荣的背后，传统汽车的发展实际上已经进入瓶颈，拐点正在逼近。这一判断基于几个事实：首先，在供需层面上，汽车在美国市场已经达到饱和，而日本市场已经逐渐衰落；

即使在需求巨大的中国市场，这款17岁的汽车预计也将在非金融危机年份首次接近零增长。第二，在技术层面，汽车行业百年来看似华丽的发展过程，很少真正是根本性的创新和升级，大多是产品体验上的优化和差异化设置。近年来，汽车制造商每年都忙于推新车型，这给人一种快速发展的错觉，但本质无非是在不同的消费区间安排和组合各种功能模块，并做出选择。二十年前的今天，除了内饰不够豪华、仪表不够“科学”之外，驾驶体验并没有得到很大的提升。汽车，或者说传统汽车，实际上已经触及了天花板。丰田在发动机领域投入了数十亿美元，经过多年的研发，它才能将热效率提高两三个百分点，达到40%以上，而且它还使用了大量的电子和电气部件来支持它。采埃孚最新的9AT变速箱实现了极致的精度和复杂的机械结构，但它仅在原来的基础上提高了2%的节油性能。这也是由技术路线的生命周期造成的。自20世纪八九十年代以来，汽车行业为下一代变革，特别是汽车电子产品的普及和混合动力汽车的量产，萌发了新芽。汽车电子得益于信息化和机电一体化的发展。在“更安全、更环保、更舒适”的需求驱动下，新的发动机机电控制技术、ABS（电子防抱死制动系统）、EPS（电子助力转向系统）、ESC（电子稳定系统）、ADAS等新技术层出不穷，成为近年来汽车行业最大的创新。混合动力汽车和电动汽车的出现是环境保护和化石能源短缺的结果。最终，丰田的普锐斯混合动力和特斯拉的纯电动成为了这一领域的领导者。我们今天所说的新能源和智能网联，本质上是这两波浪潮的进一步延伸。为什么这两次浪潮是可能从根本上颠覆汽车行业整体格局的重要变革，而不仅仅是阶段性的创新？如何判断？这应该从汽车产品的原产地开始。

图2：汽车产品的三个功能层次围绕着出行和物流的需求展开。汽车产品可以分为三个部分：能量层、控制层和执行层。在能源层，传统汽车是基于化石能源向机械能的转化，而新一代汽车是基于电能向机械能转化，这是一个根本性的变化。控制层，传统汽车主要以人为控制层的核心，通过模拟信号接收信息、处理信息、传输指令。该车最多增加一个辅助校正和优化功能（如ABS防抱死制动）；

新一代汽车以汽车为控制层的核心，接收来自人们的信息和简单指令，处理信息，并用数字信号将指令发送到执行层，这就是智能无人驾驶。控制层的核心已经从人变成了车，这也是一个根本性的变化。在执行层，随着能源系统和控制系统的创新，底盘的电动化和数字化将同步推进，最终实现新一代模块化汽车架构。让我们以汽车制动功能模块的开发为例。最早的制动系统非常简单。将踏板与一个简单的机械传动臂连接后，直接驱动制动卡钳。换句话说，制动功能是人为驱动的，制动力由脚踩的力决定，信息流与执行动作完全耦合，执行动作由模拟信号驱动。这就是为什么早年的司机往往是强壮的人。小女孩不能踩刹车，也不能转动方向盘。后来，为了解决这个问题，有人利用发动机提供的能量，在手制动系统的基础上增加了一套动力伺服系统，将人体和发动机都用作制动能量。伺服系统利用气动能量、真空能量（负气动能量）和液压能量作为伺服能量，形成各种形式的助推器。目前，市场上大多数机动车辆都是动力辅助制动系统。此时，踩下制动踏板产生的制动力被助力器放大，其信息流不再与执行动作完全耦合。电源是人力和机械力的混合。接下来，为了解决各种工况下的四轮制动力分配问题，ABS（防抱死制动）和EBD（制动力分配）开始普及，并利用电子控制和轮速传感器实现检测回路，最大化、均匀地分配四轮制动力。此时，制动功能的决策层已经部分由系统实现，人们只需要给出制动的初始决策和一小部分驱动力，而制动功能的具体实现都是由系统独立分析、决定和实施的。最终，被称为自动驾驶最佳合作伙伴的ibooster应运而生。以伺服电机为动力源，以电子控制单元为中央处理器，制动功能的信息流完全由模拟信息（脚踏）变为数字信号，动力源由人力液压混合变为电机驱动，从而真正实现制动功能的精确控制。

图3：博世ibooster系统制动系统的发展路径基本反映了整车动力、底盘和功能部件的发展路径。综上所述，即能源层的新能源、控制层的数字智能化和执行层的电动化是当前汽车行业最大的发展趋势，也是新能源和智能网联两大浪潮背后的真实产业逻辑。尽管传统燃油车技术精湛，在每一个细节上都达到了顶峰，但本质上它仍然是模拟和机械时代的产物，注定要在电动化和数字革命的浪潮中转型。柴油机车一百多年来的辉煌植根于19世纪最后十年的技术变革。同样，新一代电动汽车要想接过时代的旗帜，根本原因在于能否突破电池等核心技术的不足，在成本上与传统汽车相抗衡。单点突破，整体自力更生，所谓驾驶体验差，内饰、动力等不尽如人意的地方，只是给时间。模拟内燃机车大规模普及后，仅用二三十年时间就解决了一个噪声问题，NVH至今仍是车辆设计的难点；

此外，新一代汽车才刚刚开始探索，小故障并不是障碍。电气化结构优于纯机械结构，精确的数控优于模拟控制，这是本质。回到话题上来，中国为什么要把新能源和智能网络提升到国家战略上来？这是因为，在新能源和智能网联的背后，是整个汽车行业的根本变革机遇。中国汽车产业要做的就是抓住这个机会，抓住重塑整个产业体系和重新开放供应链的机会，变道超车，然后迎头赶上，把一个大而不强的空心技术汽车产业打造成引领世界的核心产业领域。这样的产业机会百年一遇。其次，中国汽车工业的阿基里斯之踵首先讲述了几个故事。年初，盛锐变速器的投资敲定后，一家汽车厂投资部的朋友曾羡慕地对企业说，没想到你能做出8AT这样难的东西。当年我们直接收购的国外底盘，在别人的基础上投入了数十亿的研发，没有做8AT。独立的第三方供应商如何制造8AT变速箱？这实际上代表了一种普遍的观点，中国人如何才能掌握汽车的核心零部件——自主技术？换句话说，汽车制造商可以用钱砸它，反向研发也可以。零部件供应商不可能开发出世界领先的汽车核心技术。还有一家零部件上市公司，这是底盘的一个细分领域，上汽的供应链体系把它带了上来。他们的核心技术是世界顶尖的，在中国市场与德国500强企业直接竞争。在与企业的沟通中，对方透露了公司成功的秘诀，即追随上汽的脚步，专注于汽车工厂的需求、忠诚度和技术能力，汽车工厂自然会给你更多的订单。我想知道，公司是否对自己的战略有独立的计划？你不打算获得更多的客户并成为一家大企业吗？该公司表示，上汽的战略方向必须比自己的更远，而且比其他汽车制造商更远。只要密切关注，自己进行布局是浪费精力和成本的。至于其他客户，我们已经是中国主流车厂的供应商，但由于上汽的背景，无法供货，我们只能接受。第三个故事是博世。自去年以来，我们系统梳理了中国所有制造发动机电控核心单元的企业，但经过仔细研究，没有一家投过票。来自企业家的普遍反馈是，在电子控制领域不可能与博世竞争。博世自二十世纪初以来一直在做发动机电子点火，其在汽车电子和底盘领域的积累比汽车制造商更深。我们如何与他竞争？除了我们的发动机电子控制模块的硬件和软件外，我们可以自己开发。哪种匹配的喷油器和电磁阀不依赖进口？哪一个没有牢牢掌握在博世的战略联盟手中？ECU信号与其他底盘系统的数据相连，哪个系统不是博世制造的？前后，左右，被敌人包围。最后一条出路是，我们能否开发出下一代产品来弯道超车？现实是，博世的技术储备已经达到了未来三代、四代甚至五代的水平，而汽车制造商尚未实现的需求，博世已经先行布局，并没有因为市场节奏跟不上我而被淘汰。为什么要亮出它的底牌？这就是博世，同时也是采埃孚、爱信、中国等国际零部件巨头的写照。最后，让我们来谈谈中国汽车工业发展的简史。准确地说，中国的汽车工业起步于解放后。当时，它接管了苏联的技术，并将其用于卡车和特种车辆，乘用车市场为零。改革开放后，国家开始开放乘用车市场，探索中外合资经营的商业模式……

技术市场。1983年，北京吉普合资成立，1985年上海大众成立。中国汽车市场蓬勃发展，市场需求从0万辆跃升至2800万辆，居世界第一。然而，市场是存在的，但技术在很长一段时间内都无法改变。合资企业的外方牢牢掌控着供应链体系，核心技术被置于体外，留给中国人的只有内饰、外装、玻璃、轮胎等边缘零部件。直到20世纪90年代末，以奇瑞为代表的一批自主品牌开始发力，切入低端市场，走低成本路线，开始自下而上逐一突破汽车的技术壁垒，基本解决了“人有我有”的问题，只有发动机控制和自动变速器等核心部件尚未被国产化取代。中国汽车工业的发展是一条由需求驱动、外力驱动的道路，一方面带来了改革开放以来汽车市场的繁荣发展，另一方面也出现了技术空心化、供应商能力弱、经销商制度僵化等顽疾。

图4：中国汽车产业发展三个阶段的异常发展历史和节奏也决定了中国汽车产业的架构是沙漏型的。汽车工厂位于核心节点，向上调度主要一、二级供应商，向下控制整个渠道。同时，汽车生产端的技术服务和流通端的维修、保险、配件等一系列第三方服务商也需要进入汽车工厂生态系统，形成利益孤岛。上一个故事中提到的上市公司是许多成功零部件公司的写照。汽车行业的“呆头”盛锐遇到了一位做变速箱的德国教授。无知者无畏地投身于这个行业，在原有业务提供的强大现金流支持下，他花了十年时间进行研发，投资了10亿元，并幸运地找到了一辆愿意吃螃蟹的陆风汽车。这样的机会和坚持是罕见的。

图5：中国汽车产业体系特征让我们看看博世的发展历史。早在1886年，该公司就成立了，这几乎同步了整个汽车行业从头到尾的兴衰。博世在19世纪末率先解决了内燃机车的启动点火问题，后来扩展到整个发动机系统的机电一体化管理和控制，然后扩展到整个汽车底盘的电气化和核心控制网络。博世与汽车工厂的博弈与合作可以被视为推动汽车创新的典范。汽车工厂作为一个以客户为导向的品牌，需要把握产品的特点和基调，平衡需求和成本；

作为一种技术解决方案，以博世为代表的零部件制造商不仅要根据客户的需求提供集成的解决方案，还要挖掘甚至客户从未想过的潜在需求，为未来储备技术，促进产业发展。需求和技术是推动工业进步的两大动力。如果他们都被一方控制，很容易陷入短视，追求短期利益，失去远见。以对标模仿为核心竞争力，行业自然会失去活力。有人说，空心化技术是中国汽车工业的致命弱点，这是对的一半。在我看来，技术空心化只是一种现象，其本质在于中国汽车工业独特而无奈的发展过程，以及我们汽车工业在世界上追求较晚的模式，这决定了我国汽车技术难以跟上国际领先步伐，难以形成适合汽车产业发展的制度环境。前段时间，有消息称，上汽与CATL宣布战略合作，成立两家合资公司。电池企业由CATL牵头，电池管控由SAIC牵头。这件事背后的逻辑是，当一个行业处于根本性变革时期时，产业链会有重新开放的机会，规则会被改写，追求者和开拓者会同步竞争。变道超车。就是这样。第三，一些预测已经完成了机会和挑战，面对未来，并谈谈我的观点。首先，以现有的电池技术路线（三元正极加硅碳负极、液体电解质），电动汽车的成本将在十年内达到燃油车的水平。业内公认的技术指标是100美元线，即每千瓦时600元至700元。该指标是通过使用内燃机动力系统的价格来计算纯电力系统的价格而获得的。例如，发动机、变速器、油箱等都在这里，DC/DC、逆变器、电机和电池在这里是60千瓦时。目前，CATL等行业领先企业已经能够实现1500元/千瓦时以下。未来，随着补贴的下降，产业链上游的毛利润将恢复到汽车行业的平均水平（20-30%），再加上高压系统的效率提高和成本降低，十年内下降到这个指数是没有问题的。（锂电池成本的复合下降率在过去十年中高于10%。）第二，一旦成本曲线重叠，新能源汽车将大规模取代传统燃料。目前，产业发展的主要驱动力有两个：政策和市场。一方面，政策的驱动力来自全球对节能减排的共识，排放积分政策在汽车领域势在必行，将取代逐步下降的补贴政策；另一方面，它来自于国家改变车道和超车的意愿。一旦成本瓶颈被打破，市场将取代政策成为主要驱动力。目前，许多声音认为新能源汽车的体验不好，与传统燃油汽车相去甚远，但这只是一个阶段性问题。据我所知，在补贴政策下，许多新能源汽车制造商急于增加数量，没有时间雕刻自己的产品。许多汽车制造商只是不知道如何根据电机和发动机在倒档的不同特性添加减速控制。在这样的氛围下，他们怎么能体验到呢？然而，正如上文所述，新能源和智能网联是一个不可分割的整体，这反映了整个汽车底层的创新和升级。数字和精确控制的电气机构取代了由模拟信号控制的机械结构。哪一次不是用户体验的大升级？这就是本质。此外，有必要考虑在推进路径中可能遇到的阻力。与国家意志的另一个挣扎领域光伏相比，光伏的下游客户是单一的央企，国家电网的主要利益集团都来自火电领域，存在巨大的利益冲突；

与此同时，基础设施和成本问题一直难以解决。新能源汽车直接上C，需求控制能力强，无客户风险；原来的股票利益集团，也就是主要的汽车制造商，国家不仅允许你涉足新能源领域，而且给予强有力的政策支持和补贴支持；在供应方面，电动汽车虽然不利于石油系统，但有利于电力系统，在游戏中不处于弱势地位。因此，阻力完全不足以改变大趋势。第三，新一代汽车产品将发生重大变化。传统汽车结构复杂，不同功能模块之间的耦合复杂，汽车从设计到生产都是一个整体，很难独立定义。新一代汽车的内部将大大简化，不同模块之间的强弱接口将足够，并有足够的空间进行独立定义。基于这个逻辑，我不看好大量的造车企业，移植一个现有的底盘，去掉燃油机构，换上电池电机进行电子控制。它被称为新一代汽车吗？这样的企业没有工业价值。新的底盘平台、新的对接标准和新的产品结构是未来的机遇。我所知道的新产品形式如下：能源层，两大路线，第一条是由传统汽车底盘发展而来的混合动力路线，具有深度机电一体化，动力传输系统将独立，底盘的电气化和模块化将逐步接近纯电路线，以48V为代表的高压能源系统将成为主流；

其次，它是一款以纯电动为代表的全新底盘。不要留下历史的负担。以模块化思想设计全新的汽车架构，留下足够的可扩展性冗余。控制层以网络化的汽车数据安全为突破口，自上而下推动核心数据接口和标准的本地化，并将汽车的主要功能模块化、虚拟化，最终将人从深度控制中解放出来。我不同意一步到位地进行智能驾驶。开发路径应该类似于自动变速箱，这将不断减轻人们的决策负担，简化人机界面，最终状态很可能停留在中间状态，而不是完全自动化。执行层、深度电气化和模块化，信息流、执行流和任务流的完全分离，以及系统可靠性的提高将是最重要的。第四，随着新一代产品形态的变化，产业链关系将被重塑，从沙漏式的中心化向多元化、多中心化转变。简单来说，在流通端，4S店将被重新定义，不再是单一的销售渠道，而是线下服务的统一入口，与线上流通平台公司共存。在生产端，汽车工厂将进一步下沉，贴近消费者需求，品牌将得到加强，各种功能模块和产品平台将外包，一家大型一级巨头将出现，与汽车工厂合作进行产品开发和生产。未来，C2M整个产业链的闭环有望全面实现。第四，我们在当前形势下的思考近年来，在新能源和智能网联国家战略的号召下，过度的资本涌入这个以前被忽视的领域，局部过热是存在的，但与其说是过热，不如说是错配。就像大量企业在补贴政策下作弊一样，大量的政府资金和配套资源正在等待供给。造车和积累产能是最好、最有效的途径，但对行业有什么好处？泡沫最终会破灭，真正有价值的企业必须最先到来。我们要做的是发现，真正符合泡沫掩盖下产业发展方向的企业，作为第三方产业资本，投资于新一代汽车发展的关键要素，成为汽车产业背后的血液和脉搏。在流通端，我们布局新一代汽车的线上营销分销平台和线下服务平台；

在生产端，沿着能源层的动力替代、控制层的数字化和智能化以及执行层的电动化和模块化，布局新平台、新标准、新模块。

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图6：中骏资本定位基于这一理念，我们在流通端布局了多家渠道和营销企业，并投资了星源汽车，星源汽车由妞妞汽车、车交网和美股上市公司易车网的核心团队独立创业。尤其是星源汽车，成立不到一年就与国内大多数主流车厂和2万多家经销商合作，是新流通趋势下当之无愧的领军企业。在生产方面，我们投资了盛瑞传动，这是中华人民共和国成立以来唯一一家获得汽车零部件领域国家科技进步一等奖的公司，也是中国最早、最有经验的新能源汽车设计和生产团队。未来，我们将分别沿着混合动力和纯电两大路线推进平台战略，各领域的核心要素正在逐步落地。寻找行业方向，回归行业需求，服务行业升级，我们将坚持“研究驱动产业、产业驱动投资、投资创造投资银行”的投资理念，坚持“发现价值、服务产业、整合资源、创造价值”的原则，推动汽车产业融合发展，助力中国迈向制造强国。中国汽车工业的发展是一条由需求驱动、外力驱动的道路，一方面带来了改革开放以来汽车市场的繁荣发展，另一方面也出现了技术空心化、供应商能力弱、经销商制度僵化等顽疾。

图4：中国汽车产业发展三个阶段的异常发展历史和节奏也决定了中国汽车产业的架构是沙漏型的。汽车工厂位于核心节点，向上调度主要一、二级供应商，向下控制整个渠道。同时，汽车生产端的技术服务和流通端的维修、保险、配件等一系列第三方服务商也需要进入汽车工厂生态系统，形成利益孤岛。上一个故事中提到的上市公司是许多成功零部件公司的写照。汽车行业的“呆头”盛锐遇到了一位做变速箱的德国教授。无知者无畏地投身于这个行业，在原有业务提供的强大现金流支持下，他花了十年时间进行研发，投资了10亿元，并幸运地找到了一辆愿意吃螃蟹的陆风汽车。这样的机会和坚持是罕见的。

图5：中国汽车产业体系特征让我们看看博世的发展历史。早在1886年，该公司就成立了，这几乎同步了整个汽车行业从头到尾的兴衰。博世在19世纪末率先解决了内燃机车的启动点火问题，后来扩展到整个发动机系统的机电一体化管理和控制，然后扩展到整个汽车底盘的电气化和核心控制网络。博世与汽车工厂的博弈与合作可以被视为推动汽车创新的典范。汽车工厂作为一个以客户为导向的品牌，需要把握产品的特点和基调，平衡需求和成本；

作为一种技术解决方案，以博世为代表的零部件制造商不仅要根据客户的需求提供集成的解决方案，还要挖掘甚至客户从未想过的潜在需求，为未来储备技术，促进产业发展。需求和技术是推动工业进步的两大动力。如果他们都被一方控制，很容易陷入短视，追求短期利益，失去远见。以对标模仿为核心竞争力，行业自然会失去活力。有人说，空心化技术是中国汽车工业的致命弱点，这是对的一半。在我看来，技术空心化只是一种现象，其本质在于中国汽车工业独特而无奈的发展过程，以及我们汽车工业在世界上追求较晚的模式，这决定了我国汽车技术难以跟上国际领先步伐，难以形成适合汽车产业发展的制度环境。前段时间，有消息称，上汽与CATL宣布战略合作，成立两家合资公司。电池企业由CATL牵头，电池管控由SAIC牵头。这件事背后的逻辑是，当一个行业处于根本性变革时期时，产业链会有重新开放的机会，规则会被改写，追求者和开拓者会同步竞争。变道超车。就是这样。第三，一些预测已经完成了机会和挑战，面对未来，并谈谈我的观点。首先，以现有的电池技术路线（三元正极加硅碳负极、液体电解质），电动汽车的成本将在十年内达到燃油车的水平。业内公认的技术指标是100美元线，即每千瓦时600元至700元。该指标是通过使用内燃机动力系统的价格来计算纯电力系统的价格而获得的。例如，发动机、变速器、油箱等都在这里，DC/DC、逆变器、电机和电池在这里是60千瓦时。目前，CATL等行业领先企业已经能够实现1500元/千瓦时以下。未来，随着补贴的下降，产业链上游的毛利润将恢复到汽车行业的平均水平（20-30%），再加上高压系统的效率提高和成本降低，十年内下降到这个指数是没有问题的。（锂电池成本的复合下降率在过去十年中高于10%。）第二，一旦成本曲线重叠，新能源汽车将大规模取代传统燃料。目前，产业发展的主要驱动力有两个：政策和市场。一方面，政策的驱动力来自全球对节能减排的共识，排放积分政策在汽车领域势在必行，将取代逐步下降的补贴政策；另一方面，它来自于国家改变车道和超车的意愿。一旦成本瓶颈被打破，市场将取代政策成为主要驱动力。目前，许多声音认为新能源汽车的体验不好，与传统燃油汽车相去甚远，但这只是一个阶段性问题。据我所知，在补贴政策下，许多新能源汽车制造商急于增加数量，没有时间雕刻自己的产品。许多汽车制造商只是不知道如何根据电机和发动机在倒档的不同特性添加减速控制。在这样的氛围下，他们怎么能体验到呢？然而，正如上文所述，新能源和智能网联是一个不可分割的整体，这反映了整个汽车底层的创新和升级。数字和精确控制的电气机构取代了由模拟信号控制的机械结构。哪一次不是用户体验的大升级？这就是本质。此外，有必要考虑在推进路径中可能遇到的阻力。与国家意志的另一个挣扎领域光伏相比，光伏的下游客户是单一的央企，国家电网的主要利益集团都来自火电领域，存在巨大的利益冲突；

与此同时，基础设施和成本问题一直难以解决。新能源汽车直接上C，需求控制能力强，无客户风险；原来的股票利益集团，也就是主要的汽车制造商，国家不仅允许你涉足新能源领域，而且给予强有力的政策支持和补贴支持；在供应方面，电动汽车虽然不利于石油系统，但有利于电力系统，在游戏中不处于弱势地位。因此，阻力完全不足以改变大趋势。第三，新一代汽车产品将发生重大变化。传统汽车结构复杂，不同功能模块之间的耦合复杂，汽车从设计到生产都是一个整体，很难独立定义。新一代汽车的内部将大大简化，不同模块之间的强弱接口将足够，并有足够的空间进行独立定义。基于这个逻辑，我不看好大量的造车企业，移植一个现有的底盘，去掉燃油机构，换上电池电机进行电子控制。它被称为新一代汽车吗？这样的企业没有工业价值。新的底盘平台、新的对接标准和新的产品结构是未来的机遇。我所知道的新产品形式如下：能源层，两大路线，第一条是由传统汽车底盘发展而来的混合动力路线，具有深度机电一体化，动力传输系统将独立，底盘的电气化和模块化将逐步接近纯电路线，以48V为代表的高压能源系统将成为主流；

其次，它是一款以纯电动为代表的全新底盘。不要留下历史的负担。以模块化思想设计全新的汽车架构，留下足够的可扩展性冗余。控制层以网络化的汽车数据安全为突破口，自上而下推动核心数据接口和标准的本地化，并将汽车的主要功能模块化、虚拟化，最终将人从深度控制中解放出来。我不同意一步到位地进行智能驾驶。开发路径应该类似于自动变速箱，这将不断减轻人们的决策负担，简化人机界面，最终状态很可能停留在中间状态，而不是完全自动化。执行层、深度电气化和模块化，信息流、执行流和任务流的完全分离，以及系统可靠性的提高将是最重要的。第四，随着新一代产品形态的变化，产业链关系将被重塑，从沙漏式的中心化向多元化、多中心化转变。简单来说，在流通端，4S店将被重新定义，不再是单一的销售渠道，而是线下服务的统一入口，与线上流通平台公司共存。在生产端，汽车工厂将进一步下沉，贴近消费者需求，品牌将得到加强，各种功能模块和产品平台将外包，一家大型一级巨头将出现，与汽车工厂合作进行产品开发和生产。未来，C2M整个产业链的闭环有望全面实现。第四，我们在当前形势下的思考近年来，在新能源和智能网联国家战略的号召下，过度的资本涌入这个以前被忽视的领域，局部过热是存在的，但与其说是过热，不如说是错配。就像大量企业在补贴政策下作弊一样，大量的政府资金和配套资源正在等待供给。造车和积累产能是最好、最有效的途径，但对行业有什么好处？泡沫最终会破灭，真正有价值的企业必须最先到来。我们要做的是发现，真正符合泡沫掩盖下产业发展方向的企业，作为第三方产业资本，投资于新一代汽车发展的关键要素，成为汽车产业背后的血液和脉搏。在流通端，我们布局新一代汽车的线上营销分销平台和线下服务平台；在生产端，沿着能源层的动力替代、控制层的数字化和智能化以及执行层的电动化和模块化，布局新平台、新标准、新模块。

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图6：中骏资本定位基于这一理念，我们在流通端布局了多家渠道和营销企业，并投资了星源汽车，星源汽车由妞妞汽车、车交网和美股上市公司易车网的核心团队独立创业。尤其是星源汽车，成立不到一年就与国内大多数主流车厂和2万多家经销商合作，是新流通趋势下当之无愧的领军企业。在生产方面，我们投资了盛瑞传动，这是中华人民共和国成立以来唯一一家获得汽车零部件领域国家科技进步一等奖的公司，也是中国最早、最有经验的新能源汽车设计和生产团队。未来，我们将分别沿着混合动力和纯电两大路线推进平台战略，各领域的核心要素正在逐步落地。寻找行业方向，回归行业需求，服务行业升级，我们将坚持“研究驱动产业、产业驱动投资、投资创造投资银行”的投资理念，坚持“发现价值、服务产业、整合资源、创造价值”的原则，推动汽车产业融合发展，助力中国迈向制造强国。

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