充电桩企业的苦恼：一直在砸钱

“你能想象手机里的找桩支付APP占据了一个全屏，但每天要花6个小时才能找到桩充电吗？心情如何？”北京人黄先生是一名律师。他忙于工作，需要经常在外面跑步。为了方便，他买了一辆纯电动汽车，但没想到会增加很多麻烦。黄先生身边的一些朋友开电动车。开车上班后，他们让家里有驾照的老人赶紧上班，然后开车离开找地方充电。黄先生说，他最近也被迫这么做了。“我急着给车临时充电。我在附近找到了一个充电桩最多的公共充电站。国家电网的四个充电桩坏了，两个正在使用，另一排充电桩被加油车占用了。我找到了没有被占用的充电桩，但我刷了一下，发现卡已经过期，必须去营业厅升级。”最后，我只能让家人开车离开，打车去做事。一位去年年底刚买了帝豪电动汽车的车主在微信群里吐出了他最近的“悲伤提醒”经历。然而，经验丰富的“老司机”“群里安慰道，这是家常便饭，许多电动车主也有过类似的经历。一方面，电动车主很难在APP评论和微信群里收取各种花式吐槽。另一方面，土地难、审批流程长、资产投入大、实施时间长等一系列问题政府补贴的过渡期、低利用率、没有明确的盈利模式，深深困扰着那些争相加入充电桩大战的“各行各业的玩家”。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称充电联盟）统计，截至2017年6月，全国联盟成员共上报171609个公共充电桩，比2015年底的4.9万个增长了三倍多。仅2016年7月至2017年6月，全国每月新增公共充电设施7486个。从数量上看，近两年来，公共充电桩一直处于“一路跑”状态。然而，在数量急剧增加的背后，整个行业仍处于“蒙眼跑”的粗放式发展阶段。充电桩运营商的重点是围绕土地进行竞争，提高服务和盈利能力的问题排在第二位。

新版本的充电很困难：有些桩没有服务。“近年来，北京的充电桩发展非常快，布局超过9万个。其中，公共充电桩有1.7万个，私人充电桩有6.5万个，接近70%的安装率。”北京新能源汽车发展促进中心主任牛金明，在2017年第二届电动汽车和充电基础设施建设与运营高峰论坛上介绍。国网北京市电力公司相关负责人也对媒体表示，北京市的车桩比基本满足了用户的需求。然而，在少量问题基本解决后，新的问题出现了，公共充电桩的运营管理和服务跟不上，这就导致了车主充电问题的新版本：有桩不用服务。近日，记者对北京核心六区的42个公共充电站进行了实地调查。这42个公共充电站共有340个充电桩，其中61个正在充电，占17.9%，35个损坏或断裂，占10.2%，92个被占用，占27%。这42个公共充电站位于北京核心6城区，其中一半位于大型商场、写字楼等繁华地段，其余靠近居民区等人口密集区。公共充电桩的实际使用率不到20%，由于充电桩故障和占用停车位而无法使用，但情况高达37.2%。在核心城市，仍有近40%的公共充电桩无法使用，郊区公共充电桩使用情况更不乐观。“郊区的充电桩只开放一半是很常见的，开放的充电桩有一半被占用或损坏，或者可以在晚上关闭……

白天。“上述帝豪电动车主告诉记者。据记者调查，被占用是公共充电桩面临的最大问题。在充电、找桩等一些应用程序中，用户对充电桩被占用的评论也是最多的。占用情况有两种，有的是“占窝”“对于燃油车来说，而另一些则是电动汽车充满电后，车主未能及时开车离开。除了被占用外，充电桩设备的故障是电动汽车车主的另一个热点。一些电动汽车用户报告说，他们在充电过程中会遇到莫名其妙的停电，一些充电桩尚未升级达到国家标准，导致无法收费。除了设备故障，找桩、付款等环节也是令电动车车主头疼的问题。其中一些原因是不允许APP导航，信息更新不及时。到达该地后，他们找不到充电桩，或者他们有充电桩，但被占用、损坏或根本没有打开。由于充电平台之间的信息共享，他们中的一些人不方便支付。充电桩企业的苦恼：我一直在努力省钱，但我也担心有桩不能用，还有充电运营企业。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的一项调查显示，截至去年9月，中国公共充电桩数量超过10万个，实际使用率仅为10%。根据成本核算，利用率应达到30%以上，运营企业才能实现盈利。“目前，充电桩的使用率确实很低。为此，充电联盟还专门召集了成员单位开会讨论此事。充电桩使用率低的主要原因是占用，尤其是燃油车。但其背后是大城市停车难的问题，尤其是在北京等一线城市。”停车位缺口很大。如果将充电桩的停车位出租，势必会增加运营企业的投入成本。星空充电华北区总经理王长清告诉记者。根据《中国智能停车指数报告》的数据“2015年发布的数据显示，四个一线城市的停车位平均缺口率为76.3%，每个城市至少有200万辆汽车没有固定的停车位。这意味着，在解决传统燃油车的停车缺口之前，电动车主无法避免与传统燃油车主争夺停车位。据一些车主称停车场很快就会处理好这件事。然而，记者在实际走访中发现，物业公司、停车场保安等管理人员对充电桩漠不关心：“充电桩不是我们的事。”“停车位紧张，经常爆满。人们没有理由不停止充电桩。”“这么大的地下停车场无法指定车主停车的位置，收费也是一样的。如果他不得不停在充电桩前，我们就无法控制他。他们中的一些人甚至很恼火：“自从安装了充电桩以来，事情发生了很多。他们中的一些人让我们找到车主来挪车，一些人不会充电，也不会扫码。他们经常在晚上来找我们。这很烦人，所以赶紧动起来。“一个地方的保安甚至说，”领导告诉我，如果有人来找充电桩，充电桩会坏还是坏。”对此，一位不愿透露姓名的充电行业人士表示：“物业公司和保安没有从充电桩的运营管理中受益，也没有积极性来维护充电桩的管理。“可以说，物业与充电运营企业之间的利益博弈是充电桩利用率低的直接原因。据上述充电行业人士介绍，充电桩建设是一个繁琐的过程，需要与规划、消防、电力、物业等竞争共同建设nt部门和相关企业。“与房产打交道是最相关的。起初，每个人都还在摸索，但后来很明显，这是一笔有利可图的大生意，房产开始提供条件，希望能分享。……

或者一些新项目，房地产公司明确表示，当它出现时，要赚多少佣金。“但问题是，作为一个新兴行业，充电运营行业尚未探索出成功的运营模式。目前，充电公司向用户收取每千瓦时0.5-0.8元的服务费。仅靠充电业务几乎不可能盈利，尤其是在充电桩利用率较低的现阶段es无法从充电业务中赚钱，物业公司从中赚钱显然是不现实的。在第二届电动汽车和充电基础设施建设与运营高峰论坛上，王长清坦言：“资源所有者越晚成为我们充电运营商最不稳定的因素。例如，我们建了很多桩，但后来我们发现，你在固定资产上的投资越多，你在这个网站上的发言权就越弱。”除了物业和充电运营公司之间的利益博弈，这家充电运营公司目前的重点也放在了拓展版图上。上述充电行业人士直言不讳地表示：“现阶段，大家都在忙着拓展业务版图，都明白如何省钱、获得市场份额是第一位的。而且，对于国家电网这样的国有企业来说，运营不是他们的强项。国家电网内部人士曾向媒体承认，国电建设的城市充电站大多是“体验式的”“目前，造成了严重的损失，在主要道路上建设充电站将成为未来的重点。期待一家强大的集成商尽管目前存在许多困难和问题，但许多充电行业人士对充电桩这一大业务的未来相当乐观。王长清还透露，”政府已经在努力解决这个问题，并推动统一平台的建设。”“如果充电运营公司能够盈利，物业佣金自然会下降。或者行业内有像BAT、餐饮外卖软件这样强大的第三方平台，负责和物业谈车位管理和佣金，保障电动车的车位，甚至降低停车费。这应该不是问题。“上述充电行业人士认为，即使是目前较为困难的充电运营商与财产之间的博弈问题，也会随着行业的发展而得到解决。”归根结底，充电行业仍处于发展的早期阶段。每个人都在忙着下注。当市场容量充足时，自然会产生强大的资源整合商。“事实上，自2008年第一轮新能源汽车热潮以来，充电桩的需求已经诞生。经过几年的探索，充电桩行业已经开始进入淘汰赛阶段。据不完全统计，2014年，中国有300多家大小充电运营企业。然而，“中国电动汽车充电今年5月发布的《2016-2017年基础设施发展年报》显示，市场领导者已经开始出现。TELD、国家电网、万邦（明星充电）和莆田组成第一梯队，比亚迪、上汽安岳、南方电网、富电科技、Picea Wisdom和巨电组成第二梯队。在国家电网排名前四的运营商莆田、万邦和TELD中，国有和私营公司各占一半，四家公司的市场份额达到85%左右。在排名前15位的运营商中，私营企业占主导地位。此外，第一梯队和第二梯队之间的差距已经扩大。第一个TEL有5万多个充电桩，第四个莆田有1.3万多个，而第二梯队的企业不到5000家，只有32家。随着行业的发展，充电行业巨大的产业蛋糕被描述得越来越清晰。在上述论坛上，国网能源研究院高级工程师何波预测，到2020年，我国充电基础设施规模将超过2万个站点和507万个桩，公共充电网络将实现重点城市和高速公路的全覆盖；

到2030年，设施规模将超过14万个站点和5000万个桩，公共充电网络将实现对中国大多数城市和公路的全面覆盖。“总体而言，“十三五”期间，中国充电设施的投资超过1000亿，从2021到2030年，将增加到6000亿以上。截至2017年6月，全国已建成充电桩不到20万个，仍有巨大的发展空间。何波认为，由于充电基础设施市场具有“网络经济”的典型特征，未来市场结构将逐渐由少数大型平台运营商主导，大量中小运营商将依托大型平台的产业生态格局。“预计到2020年，公共服务领域将形成几家大型专业服务平台运营商，大量中小运营商将并存；在专业服务领域，用户自身设施仍是主体，部分用户自身设施接入平台；

设施完全互联，形成统一的充电网络。“我身上有几张充电储值卡，手机里有很多充电找桩的应用程序，但我仍然不能保证每次都能顺利充电。充电是否顺利取决于运气。这是目前许多电动车主的尴尬。一些电动车主感到委屈。我买了一辆电动汽车为环境保护做出贡献。为什么我不能享受停车位优先权和停车费减免？“你能想象手机里的找桩支付APP占据了一个全屏，但每天要花6个小时才能找到桩充电吗？心情如何？”北京人黄先生是一名律师。他忙于工作，需要经常在外面跑步。为了方便，他买了一辆纯电动汽车，但没想到会增加很多麻烦。黄先生身边的一些朋友开电动车。开车上班后，他们让家里有驾照的老人赶紧上班，然后开车离开找地方充电。黄先生说，他最近也被迫这么做了。“我急着给车临时充电。我在附近找到了一个充电桩最多的公共充电站。国家电网的四个充电桩坏了，两个正在使用，另一排充电桩被加油车占用了。我找到了没有被占用的充电桩，但我刷了一下，发现卡已经过期，必须去营业厅升级。”最后，我只能让家人开车离开，打车去做事。一位去年年底刚买了帝豪电动汽车的车主在微信群里吐出了他最近的“悲伤提醒”经历。然而，经验丰富的“老司机”“群里安慰道，这是家常便饭，许多电动车主也有过类似的经历。一方面，电动车主很难在APP评论和微信群里收取各种花式吐槽。另一方面，土地难、审批流程长、资产投入大、实施时间长等一系列问题政府补贴的过渡期、低利用率、没有明确的盈利模式，深深困扰着那些争相加入充电桩大战的“各行各业的玩家”。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称充电联盟）统计，截至2017年6月，全国联盟成员共上报171609个公共充电桩，比2015年底的4.9万个增长了三倍多。仅2016年7月至2017年6月，全国每月新增公共充电设施7486个。从数量上看，近两年来，公共充电桩一直处于“一路跑”状态。然而，在数量急剧增加的背后，整个行业仍处于“蒙眼跑”的粗放式发展阶段。充电桩运营商的重点是围绕土地进行竞争，提高服务和盈利能力的问题排在第二位。

新版本的充电很困难：有些桩没有服务。“近年来，北京的充电桩发展非常快，布局超过9万个。其中，公共充电桩有1.7万个，私人充电桩有6.5万个，接近70%的安装率。”北京新能源汽车发展促进中心主任牛金明，在2017年第二届电动汽车和充电基础设施建设与运营高峰论坛上介绍。国网北京市电力公司相关负责人也对媒体表示，北京市的车桩比基本满足了用户的需求。然而，在少量问题基本解决后，新的问题出现了，公共充电桩的运营管理和服务跟不上，这就导致了车主充电问题的新版本：有桩不用服务。近日，记者对北京核心六区的42个公共充电站进行了实地调查。这42个公共充电站共有340个充电桩，其中61个正在充电，占17.9%，35个损坏或断裂，占10.2%，92个被占用，占27%。这42个公共充电站位于北京的核心6个城区，其中一半位于大型购物中心和办公楼等繁华地区，其余为……

靠近居民区等人口稠密地区。公共充电桩的实际使用率不到20%，由于充电桩故障和占用停车位而无法使用，但情况高达37.2%。在核心城市，仍有近40%的公共充电桩无法使用，郊区公共充电桩使用情况更不乐观。“郊区的充电桩只开放一半是很常见的，开放的充电桩有一半被占用或损坏，或者白天晚上可以关闭。”上述帝豪电动车主告诉记者。记者调查发现，被占用是公共充电桩面临的最大问题。在充电、找桩等一些APP中，用户对充电桩被占用的评论也是最多的。占用情况有两种，一种是燃油车“占窝”，另一种是电动车充满电后，车主未能及时驶离。除了被占用，充电桩设备的故障也是电动车车主关注的另一个热点。一些电动汽车用户反映，他们在充电过程中会遇到莫名其妙的停电，一些充电桩没有升级到国家标准，导致无法充电。除了设备故障，找桩、付款等环节也是令电动车车主头疼的问题。其中一些原因是不允许APP导航，信息更新不及时。到达该地后，他们找不到充电桩，或者他们有充电桩，但被占用、损坏或根本没有打开。由于充电平台之间的信息共享，他们中的一些人不方便支付。充电桩企业的苦恼：我一直在努力省钱，但我也担心有桩不能用，还有充电运营企业。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的一项调查显示，截至去年9月，中国公共充电桩数量超过10万个，实际使用率仅为10%。根据成本核算，利用率应达到30%以上，运营企业才能实现盈利。“目前，充电桩的使用率确实很低。为此，充电联盟还专门召集了成员单位开会讨论此事。充电桩使用率低的主要原因是占用，尤其是燃油车。但其背后是大城市停车难的问题，尤其是在北京等一线城市。”停车位缺口很大。如果将充电桩的停车位出租，势必会增加运营企业的投入成本。星空充电华北区总经理王长清告诉记者。根据《中国智能停车指数报告》的数据“2015年发布的数据显示，四个一线城市的停车位平均缺口率为76.3%，每个城市至少有200万辆汽车没有固定的停车位。这意味着，在解决传统燃油车的停车缺口之前，电动车主无法避免与传统燃油车主争夺停车位。据一些车主称停车场很快就会处理好这件事。然而，记者在实际走访中发现，物业公司、停车场保安等管理人员对充电桩漠不关心：“充电桩不是我们的事。”“停车位紧张，经常爆满。人们没有理由不停止充电桩。”“这么大的地下停车场无法指定车主停车的位置，收费也是一样的。如果他不得不停在充电桩前，我们就无法控制他。他们中的一些人甚至很恼火：“自从安装了充电桩以来，事情发生了很多。他们中的一些人让我们找到车主来挪车，一些人不会充电，也不会扫码。他们经常在晚上来找我们。这很烦人，所以赶紧动起来。“一个地方的保安甚至说，”领导告诉我，如果有人来找充电桩，充电桩会坏还是坏。”对此，一位不愿透露姓名的充电行业人士表示：“物业公司和保安没有从充电桩的运营管理中受益，也没有积极性来维护充电桩的管理。“可以说，房产和恰恰之间的利益博弈……

ing运营企业是充电桩利用率低的直接原因。据上述充电行业人士介绍，充电桩建设是一个繁琐的过程，需要与规划、消防、电力、物业等主管部门及相关企业共同建设。“与物业打交道是最相关的。起初，每个人都还在摸索，但后来很明显，这是一项有利可图的大生意，物业开始提供条件，希望能分享。对于一些新项目，物业公司明确表示，当它出现时，要赚多少佣金。”但问题是，作为一个新行业，充电运营行业尚未探索出一种成功的运营模式。目前，充电公司向用户收取每千瓦时0.5-0.8元的服务费。仅靠充电业务几乎不可能盈利，尤其是在充电桩利用率较低的现阶段。在充电公司无法从充电业务中赚钱的情况下，物业公司从中赚钱显然是不现实的。在第二届电动汽车和充电基础设施建设与运营高峰论坛上，王长清坦言：“资源所有者越晚成为我们充电运营商最不稳定的因素。例如，我们建了很多桩，但后来我们发现，你在固定资产上的投资越多，你在这个网站上的发言权就越弱。”除了物业和充电运营公司之间的利益博弈，这家充电运营公司目前的重点也放在了拓展版图上。上述充电行业人士直言不讳地表示：“现阶段，大家都在忙着拓展业务版图，都明白如何省钱、获得市场份额是第一位的。而且，对于国家电网这样的国有企业来说，运营不是他们的强项。国家电网内部人士曾向媒体承认，国电建设的城市充电站大多是“体验式的”“目前，造成了严重的损失，在主要道路上建设充电站将成为未来的重点。期待一家强大的集成商尽管目前存在许多困难和问题，但许多充电行业人士对充电桩这一大业务的未来相当乐观。王长清还透露，”政府已经在努力解决这个问题，并推动统一平台的建设。”“如果充电运营公司能够盈利，物业佣金自然会下降。或者行业内有像BAT、餐饮外卖软件这样强大的第三方平台，负责和物业谈车位管理和佣金，保障电动车的车位，甚至降低停车费。这应该不是问题。“上述充电行业人士认为，即使是目前较为困难的充电运营商与财产之间的博弈问题，也会随着行业的发展而得到解决。”归根结底，充电行业仍处于发展的早期阶段。每个人都在忙着下注。当市场容量充足时，自然会产生强大的资源整合商。“事实上，自2008年第一轮新能源汽车热潮以来，充电桩的需求已经诞生。经过几年的探索，充电桩行业已经开始进入淘汰赛阶段。据不完全统计，2014年，中国有300多家大小充电运营企业。然而，“中国电动汽车充电今年5月发布的《2016-2017年基础设施发展年报》显示，市场领导者已经开始出现。TELD、国家电网、万邦（明星充电）和莆田组成第一梯队，比亚迪、上汽安岳、南方电网、富电科技、Picea Wisdom和巨电组成第二梯队。在国家电网排名前四的运营商莆田、万邦和TELD中，国有和私营公司各占一半，四家公司的市场份额达到85%左右。在排名前15位的运营商中，私营企业占主导地位。此外，第一梯队和第二梯队之间的差距已经扩大。第一个TEL有5万多个充电桩，第四个莆田有1.3万多个，而第二梯队的企业不到5000家，只有32家。随着行业的发展，充电行业巨大的产业蛋糕被描述得越来越清晰。在上面……

国网能源研究院高级工程师何波在论坛上预测，到2020年，中国充电基础设施规模将超过2万个站点和507万个桩，公共充电网络将实现重点城市和高速公路的全覆盖；到2030年，设施规模将超过14万个站点和5000万个桩，公共充电网络将实现对中国大多数城市和公路的全面覆盖。“总体而言，“十三五”期间，中国充电设施的投资超过1000亿，从2021到2030年，将增加到6000亿以上。截至2017年6月，全国已建成充电桩不到20万个，仍有巨大的发展空间。何波认为，由于充电基础设施市场具有“网络经济”的典型特征，未来市场结构将逐渐由少数大型平台运营商主导，大量中小运营商将依托大型平台的产业生态格局。“预计到2020年，公共服务领域将形成几家大型专业服务平台运营商，大量中小运营商将共存；在专用服务领域，用户自身设施仍是主体，部分用户自身设施接入平台；设施全面互联互通rm是一个统一的充电网络。“我身上有几张充电储值卡，手机里有很多充电找桩的应用程序，但我仍然不能保证每次都能顺利充电。充电是否顺利取决于运气。这是目前许多电动车主的尴尬。一些电动车主感到委屈。我买了一辆电动汽车为环境保护做出贡献。为什么我不能享受停车位优先权和停车费减免？

标签：北京发现帝豪EV帝豪比亚迪

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