“双积分”压力来袭，众车企寻对策

对策：比亚迪、北汽等企业由于早期布局新能源汽车，在新能源汽车的研发和制造方面已经形成了一定的规模和基础。抵消部分燃油车积分后，仍会有一定数量的新能源车积分盈余。这些自主品牌对“双积分”政策的意见，当记者采访北汽新能源时，对方没有回应。奇瑞汽车发言人王伟丽（Grace Wai Wong）表示，目前不便置评，因为该公司仍处于研究政策的阶段。作为中国新能源汽车领域的早期起步者，比亚迪在“双积分”面前表现得非常冷静。比亚迪汽车销售有限公司有限公司助理总经理杜国忠表示：“对于许多企业来说，面对新能源汽车8%的要求或多或少会有压力，但比亚迪满足这一要求并不困难。”2016年，比亚迪共销售了45433款PHEV产品和32632款EV产品。如果PHEV产品的得分为2分，EV产品为3分，那么比亚迪旗下新能源汽车的正得分已经超过18万。从比亚迪目前的整体销量来看，依靠现有能力不仅足以应对“双积分”政策，而且远远超过比亚迪自身的需求。北汽也是如此。2016年，北京品牌（包括思铂、北京和威旺）共销售45.7万辆传统汽车，需要约3.66万个新能源汽车积分。按照每辆纯电动汽车3分计算，北汽自主品牌需要生产约12200辆纯电动车型。根据北汽披露的2016年年报，全年实现纯电动汽车销量4.8万辆。其新能源汽车积分不仅可以满足新能源汽车8%的要求，还可以抵消北汽传统汽车产生的负积分，甚至有剩余积分用于对外交易。可行性指标：★★★★★★ 对策2在紧急情况下，有两种途径可以获得新能源汽车的积极点。一个是增加新能源汽车的产量，另一个是提高自行车的续航里程。然而，增加产量和续航里程将导致投资和成本的增加。“考虑到目前市场的接受程度，车企在投资新能源汽车时会更加谨慎。例如戴姆勒和比亚迪推出的腾势汽车，投资额高达30亿元，但仍未收回投资。”18日，一家跨国公司高管在接受采访时表示。增加续航里程是汽车公司获得新能源汽车积分的有效途径之一。上述人士表示：“目前，新能源汽车行业很难盈利。传统企业只能在保证维持现有运营的基础上投资新能源汽车产业，但这项投资仍存在许多不确定性。大型企业仍然可以支持这一转型，但中小企业面临的压力将更大。同时，不排除车企虚报续航里程或过度增加电池以提高续航里程的可能性。”国家“863”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示：“随着积分政策的逐步实施，一些车企应该为之前的战略决策买单。目前，在纯电动或插电式混合动力车型上没有布局的传统车企将成为未来新能源汽车积分市场的主要买家。“除了北汽、比亚迪和其他一些在新能源汽车领域布局较早的自主品牌将受益于这一政策外，许多车企仍将面临更大的积分压力。目前，一直处于销量前列的南北大众、上汽通用和上汽通用五菱的年产销量已达到或接近200万辆电动汽车，长安、北京现代和东风日产的年产销也超过了100万辆。然而，除了长安汽车在新能源汽车领域取得了巨大成就外，其他企业基本没有任何动作。在未来的“双积分”政策体系下，他们将成为新能源汽车积分的大买家。可行性指标：★★★ ☆ ☆ 对策3婚姻低端对于“双积分”政策，许多业内人士认为，这项政策的初衷是为了促进……

节能减排企业和发展新能源汽车，不得发展积分交易。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树指出：“短期内，车企可能需要购买一些积分，从长远来看，他们将迅速部署新能源汽车产品。”对于一直专注于传统燃油汽车的生产和销售而没有积极部署新能源车的车企来说，除了购买点，为了实现新能源汽车的快速部署，一些车企选择了与低速电动车公司合资的方式。以长城汽车为例。由于长城汽车专注于高油耗的SUV市场，因此没有新能源汽车产量作为支撑。去年，它以27万的负油耗成绩成为中国最大的负积分车企。目前看来，长城汽车将受到未来“双积分”政策的严重负面影响。尽管随着SUV市场的快速增长，长城汽车在2016年实现了年销量100万辆的目标，但在新能源汽车领域仍处于空白。近年来，长安、吉利、广汽、上汽和奇瑞都在加快新能源汽车的发展，但长城汽车缺乏新能源汽车产品。数据显示，2016年，长城汽车累计销量达到107.45万辆，超额完成全年既定目标，但新能源汽车销量为零。值得关注的是，2020年，中国将实施最新的排放标准和油耗标准，业内预测这将成为一些企业的“生死线”。“国六标准”的限值要求大幅提高，同时车企还要应对5L/100公里的油耗目标值。两个标准的同时实施对企业来说是一个挑战，对专注SUV的长城汽车来说压力更大。对此，一向不太关注新能源汽车的长城汽车也首次宣布将投资300亿元扩大新能源汽车阵容。2017年5月，长城汽车首款新能源汽车长城C30EV上市，早该上市了。业内普遍认为，长城汽车与河北宇捷的合资无疑将减轻长城汽车的油耗限制压力，并迅速弥补长城汽车在新能源汽车领域的劣势。可行性指标：★★☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆97其中，大众与江淮的合资就是一个典型案例。如果仅从新能源汽车积分来看，2018年、2019年和2020年，假设大众中国整体将生产400万辆、450万辆和500万辆燃油车，按照8%、10%和12%的新能源汽车点数要求，这三年大众中国需要的新能源车点数将分别为32万辆和45万辆。根据大众汽车的规划，纯电动汽车的续航里程约为300公里（如果使用江淮平台，根据江淮平台的规划，2020年之前也将为300公里），按照新能源汽车的积分标准，在250公里≤r<；

按照350公里内每辆车4分计算，大众中国需要在这三年内分别生产8万辆、11.25万辆和15万辆纯电动汽车才能满足要求。从目前每年一两百辆大众新能源汽车的产销水平来看（其中大部分是插电式混合动力汽车，每辆车只产生2分），2018-2020年销售8-15万辆纯电动汽车或16000-30万辆插电式混动汽车的压力不是一件小事。以目前大众新能源汽车在中国的生产和销售规模来看，在不久的将来实现这一整体目标是绝对不可能的。2018~2020年，如果江淮乘用车销量达到47万~67万辆，粗略估计，2018~2020年间，江淮汽车将产生约20万~50万个新能源积分，远高于其所需的4万~8万个，从而产生15万~40万的新能源汽车积分盈余，这足以满足大众在这三年内18万辆的需求。通过选择与江淮汽车的合资公司，大众汽车可以在新能源汽车领域获得更多利益——宝贵的新能源汽车积分。同时，在双方的合资协议中，特别强调了大众汽车有优先购买合资公司产生的新能源汽车积分的权利。同样，梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒-奔驰与北汽签署了新能源相关投资协议，包括入股北汽新能源，并向合资公司推出新能源产品，以减少“双积分”政策实施后对其传统汽车销售的影响。可行性指标：★★★★★☆ 对策5代工新能源汽车市场同样属于蓝海市场，不仅吸引了各大汽车公司，也吸引了汽车行业以外的力量跨界进入。近年来，许多没有造车经验的企业，甚至是创业团队，都跨界进入了汽车行业，比如和谐汽车、游侠、智车优行等互联网公司，无一例外都以新能源汽车为目标。可以说，以互联网造车的名义，这股跨界造车新势力已经成为新能源汽车市场不可忽视的力量。但业内普遍认为，对于互联网造车企业来说，缺乏传统的造车经验、资金保障和生产资质，以及盈利模式不明确，都会阻碍其梦想的实现。其中，获得生产资质是最大的问题。面对一系列问题，互联网汽车制造商也有自己的应对方式。互联网公司的特点是“快”。截至目前，乐视已经举办了不少于20场的发布会，概念车已经出现了好几次；和谐富腾也进入了加快吸纳人才的阶段；

蔚来汽车与江淮汽车达成战略合作。对比这些互联网公司的新动作，我们可以发现其中的差异，尤其是在生产方式的选择上。由于互联网造车企业没有获得整车生产资质的先例，一些企业仍选择申请资质，自建工厂。然而，一些企业已经开始选择委托传统汽车企业来做代工工作。蔚来汽车与江淮汽车的合作是典型的。据了解，蔚来汽车的生产线由江淮汽车专门打造，所有生产线经理都将由蔚来汽车派驻，对整个过程进行控制和监督，以确保蔚来汽车产品的一致性。蔚来汽车与江淮汽车的合作，标志着互联网造车企业与传统汽车制造商合作的新模式的诞生。在这种全新的合作模式下，互联网汽车制造商从事设计和营销，传统汽车制造商负责从产品研发到生产的参与和支持。截至目前，蔚来汽车是“互联网造车”类别中唯一一家对生产方式和产品上市时间给出明确时间表的互联网造车企业。可行性指标：★★★ ☆ ☆ 对策6：带上你需要的东西。今年以来，新能源汽车生产资质的发放速度明显加快，各家生产企业都在争夺“窗口期”。目前，在国家发改委批准的15家新能源汽车生产企业中，计划总产能已超过80万辆，总投资将超过270亿元。在这15家企业中，既有北汽新能源、奇瑞新能源等具有丰富新能源汽车研发制造经验的传统车企，也有万向集团、国能新能源等缺乏汽车制造经验的新企业。对于缺乏汽车研发和制造经验的新能源汽车公司来说，面对激烈的竞争，如何在短时间内形成战斗力是他们亟待解决的问题。与此同时，随着未来《管理办法》的正式实施和“双积分”政策的正式实施，留给他们的时间越来越紧迫。在此背景下，新能源车企可以与国内有造车经验的车企合作，在“双积分”政策初步实施的头几年迅速投产，形成战斗力，赚取新能源车积分。尽管这种类似美国特斯拉的生产方式尚未在中国出现，但如果明年如期实施“双积分”政策，预计一些新能源汽车公司会尝试。可行性指标：★ ☆ ☆ ☆ ☆. 对策：比亚迪、北汽等企业由于早期布局新能源汽车，在新能源汽车的研发和制造方面已经形成了一定的规模和基础。抵消部分燃油车积分后，仍会有一定数量的新能源车积分盈余。这些自主品牌对“双积分”政策的意见，当记者采访北汽新能源时，对方没有回应。奇瑞汽车发言人王伟丽（Grace Wai Wong）表示，目前不便置评，因为该公司仍处于研究政策的阶段。作为中国新能源汽车领域的早期起步者，比亚迪在“双积分”面前表现得非常冷静。比亚迪汽车销售有限公司有限公司助理总经理杜国忠表示：“对于许多企业来说，面对新能源汽车8%的要求或多或少会有压力，但比亚迪满足这一要求并不困难。”2016年，比亚迪共销售了45433款PHEV产品和32632款EV产品。如果PHEV产品的得分为2分，EV产品为3分，那么比亚迪旗下新能源汽车的正得分已经超过18万。从比亚迪目前的整体销量来看，依靠现有能力不仅足以应对“双积分”政策，而且远远超过比亚迪自身的需求。北汽也是如此。2016年，北京品牌（包括思铂、北京和威旺）共销售45.7万辆传统汽车，需要约3.66万个新能源汽车积分。根据每个纯元素计算3个点……

北汽自主品牌ric汽车需要生产约12200辆纯电动汽车。根据北汽披露的2016年年报，全年实现纯电动汽车销量4.8万辆。其新能源汽车积分不仅可以满足新能源汽车8%的要求，还可以抵消北汽传统汽车产生的负积分，甚至有剩余积分用于对外交易。可行性指标：★★★★★★ 对策2在紧急情况下，有两种途径可以获得新能源汽车的积极点。一个是增加新能源汽车的产量，另一个是提高自行车的续航里程。然而，增加产量和续航里程将导致投资和成本的增加。“考虑到目前市场的接受程度，车企在投资新能源汽车时会更加谨慎。例如戴姆勒和比亚迪推出的腾势汽车，投资额高达30亿元，但仍未收回投资。”18日，一家跨国公司高管在接受采访时表示。增加续航里程是汽车公司获得新能源汽车积分的有效途径之一。上述人士表示：“目前，新能源汽车行业很难盈利。传统企业只能在保证维持现有运营的基础上投资新能源汽车产业，但这项投资仍存在许多不确定性。大型企业仍然可以支持这一转型，但中小企业面临的压力将更大。同时，不排除车企虚报续航里程或过度增加电池以提高续航里程的可能性。”国家“863”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示：“随着积分政策的逐步实施，一些车企应该为之前的战略决策买单。目前，在纯电动或插电式混合动力车型上没有布局的传统车企将成为未来新能源汽车积分市场的主要买家。“除了北汽、比亚迪和其他一些在新能源汽车领域布局较早的自主品牌将受益于这一政策外，许多车企仍将面临更大的积分压力。目前，一直处于销量前列的南北大众、上汽通用和上汽通用五菱的年产销量已达到或接近200万辆电动汽车，长安、北京现代和东风日产的年产销也超过了100万辆。然而，除了长安汽车在新能源汽车领域取得了巨大成就外，其他企业基本没有任何动作。在未来的“双积分”政策体系下，他们将成为新能源汽车积分的大买家。可行性指标：★★★ ☆ ☆ 对策3婚姻低端对于“双积分”政策，许多业内人士认为，这项政策的初衷是促进企业节能减排和发展新能源汽车，而不是发展积分交易。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树指出：“短期内，车企可能需要购买一些积分，从长远来看，他们将迅速部署新能源汽车产品。”对于一直专注于传统燃油汽车的生产和销售而没有积极部署新能源车的车企来说，除了购买点，为了实现新能源汽车的快速部署，一些车企选择了与低速电动车公司合资的方式。以长城汽车为例。由于长城汽车专注于高油耗的SUV市场，因此没有新能源汽车产量作为支撑。去年，它以27万的负油耗成绩成为中国最大的负积分车企。目前看来，长城汽车将受到未来“双积分”政策的严重负面影响。尽管随着SUV市场的快速增长，长城汽车在2016年实现了年销量100万辆的目标，但在新能源汽车领域仍处于空白。近年来，长安、吉利、广汽、上汽和奇瑞都在加快新能源汽车的发展，但长城汽车缺乏新能源汽车产品。数据显示，2016年，长城汽车累计销量达到107.45万辆，超过设定的年销量……

et，但新能源汽车的销量为零。值得关注的是，2020年，中国将实施最新的排放标准和油耗标准，业内预测这将成为一些企业的“生死线”。“国六标准”的限值要求大幅提高，同时车企还要应对5L/100公里的油耗目标值。两个标准的同时实施对企业来说是一个挑战，对专注SUV的长城汽车来说压力更大。对此，一向不太关注新能源汽车的长城汽车也首次宣布将投资300亿元扩大新能源汽车阵容。2017年5月，长城汽车首款新能源汽车长城C30EV上市，早该上市了。业内普遍认为，长城汽车与河北宇捷的合资无疑将减轻长城汽车的油耗限制压力，并迅速弥补长城汽车在新能源汽车领域的劣势。可行性指标：★★☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆97其中，大众与江淮的合资就是一个典型案例。如果仅从新能源汽车积分来看，2018年、2019年和2020年，假设大众中国整体将生产400万辆、450万辆和500万辆燃油车，按照8%、10%和12%的新能源汽车点数要求，这三年大众中国需要的新能源车点数将分别为32万辆和45万辆。根据大众汽车的规划，纯电动汽车的续航里程约为300公里（如果使用江淮平台，根据江淮平台的规划，2020年之前也将为300公里），按照新能源汽车的积分标准，在250公里≤r<；

按照350公里内每辆车4分计算，大众中国需要在这三年内分别生产8万辆、11.25万辆和15万辆纯电动汽车才能满足要求。从目前每年一两百辆大众新能源汽车的产销水平来看（其中大部分是插电式混合动力汽车，每辆车只产生2分），2018-2020年销售8-15万辆纯电动汽车或16000-30万辆插电式混动汽车的压力不是一件小事。以目前大众新能源汽车在中国的生产和销售规模来看，在不久的将来实现这一整体目标是绝对不可能的。2018~2020年，如果江淮乘用车销量达到47万~67万辆，粗略估计，2018~2020年间，江淮汽车将产生约20万~50万个新能源积分，远高于其所需的4万~8万个，从而产生15万~40万的新能源汽车积分盈余，这足以满足大众在这三年内18万辆的需求。通过选择与江淮汽车的合资公司，大众汽车可以在新能源汽车领域获得更多利益——宝贵的新能源汽车积分。同时，在双方的合资协议中，特别强调了大众汽车有优先购买合资公司产生的新能源汽车积分的权利。同样，梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒-奔驰与北汽签署了新能源相关投资协议，包括入股北汽新能源，并向合资公司推出新能源产品，以减少“双积分”政策实施后对其传统汽车销售的影响。可行性指标：★★★★★☆ 对策5代工新能源汽车市场同样属于蓝海市场，不仅吸引了各大汽车公司，也吸引了汽车行业以外的力量跨界进入。近年来，许多没有造车经验的企业，甚至是创业团队，都跨界进入了汽车行业，比如和谐汽车、游侠、智车优行等互联网公司，无一例外都以新能源汽车为目标。可以说，以互联网造车的名义，这股跨界造车新势力已经成为新能源汽车市场不可忽视的力量。但业内普遍认为，对于互联网造车企业来说，缺乏传统的造车经验、资金保障和生产资质，以及盈利模式不明确，都会阻碍其梦想的实现。其中，获得生产资质是最大的问题。面对一系列问题，互联网汽车制造商也有自己的应对方式。互联网公司的特点是“快”。截至目前，乐视已经举办了不少于20场的发布会，概念车已经出现了好几次；和谐富腾也进入了加快吸纳人才的阶段；

蔚来汽车与江淮汽车达成战略合作。对比这些互联网公司的新动作，我们可以发现其中的差异，尤其是在生产方式的选择上。由于互联网造车企业没有获得整车生产资质的先例，一些企业仍选择申请资质，自建工厂。然而，一些企业已经开始选择委托传统汽车企业来做代工工作。蔚来汽车与江淮汽车的合作是典型的。据了解，蔚来汽车的生产线由江淮汽车专门打造，所有生产线经理都将由蔚来汽车派驻，对整个过程进行控制和监督，以确保蔚来汽车产品的一致性。蔚来汽车与江淮汽车的合作，标志着互联网造车企业与传统汽车制造商合作的新模式的诞生。在这种全新的合作模式下，互联网汽车制造商从事设计和营销，传统汽车制造商负责从产品研发到生产的参与和支持。截至目前，蔚来汽车是“互联网造车”类别中唯一一家对生产方式和产品上市时间给出明确时间表的互联网造车企业。可行性指标：★★★ ☆ ☆ 对策6：带上你需要的东西。今年以来，新能源汽车生产资质的发放速度明显加快，各家生产企业都在争夺“窗口期”。目前，在国家发改委批准的15家新能源汽车生产企业中，计划总产能已超过80万辆，总投资将超过270亿元。在这15家企业中，既有北汽新能源、奇瑞新能源等具有丰富新能源汽车研发制造经验的传统车企，也有万向集团、国能新能源等缺乏汽车制造经验的新企业。对于缺乏汽车研发和制造经验的新能源汽车公司来说，面对激烈的竞争，如何在短时间内形成战斗力是他们亟待解决的问题。与此同时，随着未来《管理办法》的正式实施和“双积分”政策的正式实施，留给他们的时间越来越紧迫。在此背景下，新能源车企可以与国内有造车经验的车企合作，在“双积分”政策初步实施的头几年迅速投产，形成战斗力，赚取新能源车积分。尽管这种类似美国特斯拉的生产方式尚未在中国出现，但如果明年如期实施“双积分”政策，预计一些新能源汽车公司会尝试。可行性指标：★ ☆ ☆ ☆ ☆.

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