陈清泰：容忍电动车的“革命者”进来“搅局”

电动汽车的发展存在两个问题：一是市场准入问题。包括互联网公司在内的新进入者是否受到欢迎，是否允许他们试错和“破坏游戏”？另一种是，能够突破产业政策的品牌企业必须采取“重资产”的生产组织模式。新兴产业的发展是市场推广和市场筛选的结果，经历了一个三部曲的过程。当一项新技术或产品工业化的前景暴露出来时，投资者和企业家会从中找到机会，争相进入，并出现“一头扎进去”的趋势。此时，无论是技术、产品、技术、生产组织还是商业模式，都处于试错阶段，具有巨大的想象力和许多机会，但谁也不知道谁会成功。为了获得成功后的超额利润，进入者愿意用他们的真金白银冒险。众多入局者的试错和对鲜花的探索将大大加速行业的成熟。例如，美国和加拿大有2000多家汽车公司，如今有无数制造商在开发电动汽车、动力电池甚至无人驾驶汽车。在这个时候，政府应该欢迎新加入者。随着技术的不断突破，一些技术路线选择得当、创新能力和资金实力较强的企业开始显示出竞争优势，进入者之间的差距逐渐拉大。一些前景不佳、后劲不足的企业逐渐衰落，或向优势企业靠拢，接受并购，或相继倒闭或退出；人才和资金进一步向优势企业集中，形成“大浪淘沙”之势。随着产品和技术的逐渐成熟，竞争更加激烈，一些企业的产品和品牌赢得了用户的青睐，市场份额上升；通过专利、行业标准等优势在市场上占据主导地位，行业领先企业“脱颖而出”。家电行业经历了这一过程，格力、海尔和美的相继出现。互联网行业经历了这个过程，“蝙蝠”出现了；

淘宝和京东出现在电子商务领域。目前，物流行业和共享单车可能仍处于这个过程中。一般来说，这是市场化推动新兴产业从萌芽走向成熟的唯一途径。我们不能在追赶期使用产业政策思维，而不是过程，而是结果。下面将结合电动汽车的发展来讨论这个问题。电动汽车并不是什么新鲜事，它有起有落。在汽车产业高度发达的美国，在这一轮汽车动力技术革命中脱颖而出的不是通用、福特或底特律，而是出生于硅谷、没有汽车背景的特斯拉。这再次表明，革命性的替代与原始技术赛道上的杰出人士之间存在利益冲突。尽管他们有机会，但他们首先感受到的是挑战和威胁。面对巨大的转型成本，他们往往显得犹豫不决。柯达因反应迟缓而破产。今天，在电动汽车的发展中，有两个问题困扰着我国政府和企业。一个是市场准入。包括互联网公司在内的新进入者是否欢迎并允许他们参与试错和“破坏游戏”？另一个是品牌企业能否突破产业政策，必须采用“资产导向”的生产组织模式。内燃机、变速箱传动等传统汽车的核心技术在电动汽车中没有立足之地，但面对革命性的替代，原有行业的优势却成了“负担”。电动汽车的核心技术，如动力电池、电气元件和电子控制系统，已经超越了传统汽车企业的实力，需要在一批技术突破和庞大的技术群体的基础上发展。本轮电动汽车的工业化恰逢移动互联网、信息化和智能化的交汇点，极大地拓展了想象空间，吸引了大批企业家和投资者。传统车企在开发和生产电动汽车时注重电动化，很少触及汽车作为“移动终端”的定义。而一些互联网行业出身的新入局者则将电动汽车视为继手机之后又一种功能更强大的“智能终端”，即“四轮装电脑”。因此，他们对电动汽车有了新的定义，对与客户的关系有了新思考，对电动汽车生产方法有了新部署，对电动车辆营销有了新考虑。他们更愿意将资源集中在新技术研发、创新产品上，并设计出消费者有新体验的电动汽车；同时，贴近消费者，从一次性“售卖”到与消费者长期服务合作；产品的生产在很大程度上利用了社会生产能力，成为一家专注于创新和用户关系的“轻资产”电动汽车品牌公司。在行业的培育期，新进入者在推动行业成熟方面发挥着不可或缺的作用：首先，他们会带来新的想法、新的想法，甚至重新定义产品；二是引入跨学科知识和跨界技术，为形成新的产业链奠定基础；第三，大量新企业的进入将加快试错过程，分散试错风险，整体降低试错成本；第四，新进入者的“搅局者”会削弱现有企业的惯性，促使它们加紧跟进；

第五，可能有一些黑马。由于其强大的外部性，汽车一直是我国政府监管的重点。政府采取了严格的准入制度，“防止仓促行动”，“扶优扶强”。这种准入制度是追赶期产业政策的基本目的，这种政策一直延续到今天。但新兴产业和追赶型产业的属性是完全不同的。电动汽车是一种革命性的替代品，这种创造性的破坏是残酷的，而受到冲击的恰恰是现有的企业。在不确定性很大的情况下，政府的“择优”和“依靠企业”肯定会延缓工业化进程，甚至无疾而终。尽管大多数新加入者都会以失败告终，但他们并不后悔。政府不应剥夺他们的机会。应该承认，他们参与的成功部分和失败部分都将为行业的发展做出不可或缺的贡献。因此，政府既不应企业进行投资，也不应过度限制企业。必要时，可以发布信息，善意地发出风险警告。此外，电动汽车的市场准入和生产资质基本延续了产能饥饿时期的产能和投资规模定位。这与目前中国汽车工业的弱点和痛点不符。从实践经验来看，这项政策很容易诱导企业将主要精力和资源再次投入到生产设施中，但技术能力和品牌建设无法与之相匹配。经验表明，企业销售业绩的决定性因素不是产能。如果产品没有竞争力，品牌也不强，那么再大的产能也救不了企业。中国电动汽车要想真正站稳脚跟，关键是要进一步突破技术瓶颈，掌握核心技术，增强产品开发能力，提升品牌影响力。这种软实力应该是产业定位的重点。电动汽车企业究竟是“轻资产”还是“代工”，是目前存在争议的问题。事实上，在制造业领域，我们一直在寻找一种高效、低成本的生产组织模式。从单品种流水线生产，到多品种混流生产，再到产品变化迅速的OEM生产，都取得了持续的进步。确保汽车行业快速发展的不是大而全面，而是专业化。汽车行业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率也逐渐降低，现在很多企业都在30%左右。不仅电子电器、轮胎橡胶制品和内部零件外包，转向器、制动器零件和发动机零件，甚至变速器和发动机总成也外包。那为什么车身不能外包组装呢？值得注意的是，今天的实体企业，甚至一些制造业企业，都不一定是重资产企业。最典型的是苹果和小米。中国已经成为世界制造业大国，超过了“产能饥饿”的发展阶段。包括汽车在内的中国许多行业的短板和痛点不再是产能，而是核心技术、产品、品牌和软实力。一些新加入者已经清楚地看到了这种情况。在他们眼中，燃油车的发动机、变速箱传动等核心技术已经被电动技术所取代，钢制车身也面临着轻材料的挑战。机械零部件和结构零部件的社会生产能力已经非常强大，电动汽车产品的竞争已经从传统汽车生产能力的竞争转变为创新能力的竞争。它是否是自制的无关紧要。此外，汽车行业不熟悉的信息和智能正逐渐成为电动汽车差异化竞争的核心。作为一种移动智能终端，电动汽车正在成为一种典型的像手机一样的“长尾产品”，具有更高水平的联网和智能配置。其中一个特点是产品，尤其是与信息化相关的硬件和软件，更新迭代非常快，一次性交易……

车企与用户的关系将转变为长期的服务与合作关系，这将迎来营销模式的转变。传统汽车企业的重资产生产线可能会成为创新的阻力。随着信息化水平的提高，精细化分工、扁平化生产组织的趋势日益明显，这完全可以支撑电动汽车产品研发创新与制造的分离。因此，一些新进入者非常希望采用手机等电子产品的生产组织模式。品牌企业可以自由创新技术、开发产品、监督生产和维护客户关系；贴牌企业根据产品技术要求组织生产，保证产品质量，快速更新产品；零部件公司高度专业化，成为小型巨头。品牌企业、代工企业、零部件企业各有所长，把自己的工作做到极致。这可能是中国提升电动汽车行业创新能力、品牌建设和产业链竞争力的一个值得探索的模式。在中国，这种信息化、专业化的生产组织形式已经实现了完善，在手机等一些行业得到了充分验证和积累了丰富的经验，具有世界上最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种支持创新、实现高效低成本的生产模式，是一种可以与工业4.0和中国制造2025对接的生产组织形式。近日，国务院提出进一步放宽市场准入，“破除制约社会投资的各种显性和隐性障碍”。中国电动汽车的快速发展引起了各国企业甚至政府的关注，这是电动汽车技术发展最快、最关键的时期。我国政府对电动汽车行业的政策必须更具前瞻性：在电动汽车发展的起点上，必须避免燃油汽车技术和品牌等软实力不足的弊端。一般来说，我们应该提高产品技术和质量的门槛，降低生产准入门槛，加强事后监管，使具有技术和品牌优势的企业能够在竞争中崛起。电动汽车已经是一个竞争充分的行业，所以我们可以考虑这一点作为突破，选择一两家企业，让它们专注于创新、研发、用户关系和产品监督，并选择自己的生产组织方式，就像苹果和小米一样，使产品在符合国家标准的情况下获得许可并进入市场；

存在质量安全问题的品牌企业负有责任，政府依法监督并追究责任。中国已经是世界上汽车产量和销量最大的国家。面对过去100年来汽车行业最重要的技术革命，机会太少了。我们不能输。电动汽车的发展存在两个问题：一是市场准入问题。包括互联网公司在内的新进入者是否受到欢迎，是否允许他们试错和“破坏游戏”？另一种是，能够突破产业政策的品牌企业必须采取“重资产”的生产组织模式。新兴产业的发展是市场推广和市场筛选的结果，经历了一个三部曲的过程。当一项新技术或产品工业化的前景暴露出来时，投资者和企业家会从中找到机会，争相进入，并出现“一头扎进去”的趋势。此时，无论是技术、产品、技术、生产组织还是商业模式，都处于试错阶段，具有巨大的想象力和许多机会，但谁也不知道谁会成功。为了获得成功后的超额利润，进入者愿意用他们的真金白银冒险。众多入局者的试错和对鲜花的探索将大大加速行业的成熟。例如，美国和加拿大有2000多家汽车公司，如今有无数制造商在开发电动汽车、动力电池甚至无人驾驶汽车。在这个时候，政府应该欢迎新加入者。随着技术的不断突破，一些技术路线选择得当、创新能力和资金实力较强的企业开始显示出竞争优势，进入者之间的差距逐渐拉大。一些前景不佳、后劲不足的企业逐渐衰落，或向优势企业靠拢，接受并购，或相继倒闭或退出；人才和资金进一步向优势企业集中，形成“大浪淘沙”之势。随着产品和技术的逐渐成熟，竞争更加激烈，一些企业的产品和品牌赢得了用户的青睐，市场份额上升；通过专利、行业标准等优势在市场上占据主导地位，行业领先企业“脱颖而出”。家电行业经历了这一过程，格力、海尔和美的相继出现。互联网行业经历了这个过程，“蝙蝠”出现了；

淘宝和京东出现在电子商务领域。目前，物流行业和共享单车可能仍处于这个过程中。一般来说，这是市场化推动新兴产业从萌芽走向成熟的唯一途径。我们不能在追赶期使用产业政策思维，而不是过程，而是结果。下面将结合电动汽车的发展来讨论这个问题。电动汽车并不是什么新鲜事，它有起有落。在汽车产业高度发达的美国，在这一轮汽车动力技术革命中脱颖而出的不是通用、福特或底特律，而是出生于硅谷、没有汽车背景的特斯拉。这再次表明，革命性的替代与原始技术赛道上的杰出人士之间存在利益冲突。尽管他们有机会，但他们首先感受到的是挑战和威胁。面对巨大的转型成本，他们往往显得犹豫不决。柯达因反应迟缓而破产。今天，在电动汽车的发展中，有两个问题困扰着我国政府和企业。一个是市场准入。包括互联网公司在内的新进入者是否欢迎并允许他们参与试错和“破坏游戏”？另一个是品牌企业能否突破产业政策，必须采用“资产导向”的生产组织模式。内燃机、变速箱传动等传统汽车的核心技术在电动汽车中没有立足之地，但面对革命性的替代，原有行业的优势却成了“负担”。电动汽车的核心技术，如动力电池、电气元件和电子控制系统，已经超越了传统汽车企业的实力，需要在一批技术突破和庞大的技术群体的基础上发展。本轮电动汽车的工业化恰逢移动互联网、信息化和智能化的交汇点，极大地拓展了想象空间，吸引了大批企业家和投资者。传统车企在开发和生产电动汽车时注重电动化，很少触及汽车作为“移动终端”的定义。而一些互联网行业出身的新入局者则将电动汽车视为继手机之后又一种功能更强大的“智能终端”，即“四轮装电脑”。因此，他们对电动汽车有了新的定义，对与客户的关系有了新思考，对电动汽车生产方法有了新部署，对电动车辆营销有了新考虑。他们更愿意将资源集中在新技术研发、创新产品上，并设计出消费者有新体验的电动汽车；同时，贴近消费者，从一次性“售卖”到与消费者长期服务合作；产品的生产在很大程度上利用了社会生产能力，成为一家专注于创新和用户关系的“轻资产”电动汽车品牌公司。在行业的培育期，新进入者在推动行业成熟方面发挥着不可或缺的作用：首先，他们会带来新的想法、新的想法，甚至重新定义产品；二是引入跨学科知识和跨界技术，为形成新的产业链奠定基础；第三，大量新企业的进入将加快试错过程，分散试错风险，整体降低试错成本；第四，新进入者的“搅局者”会削弱现有企业的惯性，促使它们加紧跟进；

第五，可能有一些黑马。由于其强大的外部性，汽车一直是我国政府监管的重点。政府采取了严格的准入制度，“防止仓促行动”，“扶优扶强”。这种准入制度是追赶期产业政策的基本目的，这种政策一直延续到今天。但新兴产业和追赶型产业的属性是完全不同的。电动汽车是一种革命性的替代品，这种创造性的破坏是残酷的，而受到冲击的恰恰是现有的企业。在不确定性很大的情况下，政府的“择优”和“依靠企业”肯定会延缓工业化进程，甚至无疾而终。尽管大多数新加入者都会以失败告终，但他们并不后悔。政府不应剥夺他们的机会。应该承认，他们参与的成功部分和失败部分都将为行业的发展做出不可或缺的贡献。因此，政府既不应企业进行投资，也不应过度限制企业。必要时，可以发布信息，善意地发出风险警告。此外，电动汽车的市场准入和生产资质基本延续了产能饥饿时期的产能和投资规模定位。这与目前中国汽车工业的弱点和痛点不符。从实践经验来看，这项政策很容易诱导企业将主要精力和资源再次投入到生产设施中，但技术能力和品牌建设无法与之相匹配。经验表明，企业销售业绩的决定性因素不是产能。如果产品没有竞争力，品牌也不强，那么再大的产能也救不了企业。中国电动汽车要想真正站稳脚跟，关键是要进一步突破技术瓶颈，掌握核心技术，增强产品开发能力，提升品牌影响力。这种软实力应该是产业定位的重点。电动汽车企业究竟是“轻资产”还是“代工”，是目前存在争议的问题。事实上，在制造业领域，我们一直在寻找一种高效、低成本的生产组织模式。从单品种流水线生产，到多品种混流生产，再到产品变化迅速的OEM生产，都取得了持续的进步。确保汽车行业快速发展的不是大而全面，而是专业化。汽车行业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率也逐渐降低，现在很多企业都在30%左右。不仅电子电器、轮胎橡胶制品和内部零件外包，转向器、制动器零件和发动机零件，甚至变速器和发动机总成也外包。那为什么车身不能外包组装呢？值得注意的是，今天的实体企业，甚至一些制造业企业，都不一定是重资产企业。最典型的是苹果和小米。中国已经成为世界制造业大国，超过了“产能饥饿”的发展阶段。包括汽车在内的中国许多行业的短板和痛点不再是产能，而是核心技术、产品、品牌和软实力。一些新加入者已经清楚地看到了这种情况。在他们眼中，燃油车的发动机、变速箱传动等核心技术已经被电动技术所取代，钢制车身也面临着轻材料的挑战。机械零部件和结构零部件的社会生产能力已经非常强大，电动汽车产品的竞争已经从传统汽车生产能力的竞争转变为创新能力的竞争。它是否是自制的无关紧要。此外，汽车行业不熟悉的信息和智能正逐渐成为电动汽车差异化竞争的核心。作为一种移动智能终端，电动汽车正在成为一种典型的像手机一样的“长尾产品”，具有更高水平的联网和智能配置。其中一个特点是产品，尤其是与信息化相关的硬件和软件，更新迭代非常快，一次性交易……

车企与用户的关系将转变为长期的服务与合作关系，这将迎来营销模式的转变。传统汽车企业的重资产生产线可能会成为创新的阻力。随着信息化水平的提高，精细化分工、扁平化生产组织的趋势日益明显，这完全可以支撑电动汽车产品研发创新与制造的分离。因此，一些新进入者非常希望采用手机等电子产品的生产组织模式。品牌企业可以自由创新技术、开发产品、监督生产和维护客户关系；贴牌企业根据产品技术要求组织生产，保证产品质量，快速更新产品；零部件公司高度专业化，成为小型巨头。品牌企业、代工企业、零部件企业各有所长，把自己的工作做到极致。这可能是中国提升电动汽车行业创新能力、品牌建设和产业链竞争力的一个值得探索的模式。在中国，这种信息化、专业化的生产组织形式已经实现了完善，在手机等一些行业得到了充分验证和积累了丰富的经验，具有世界上最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种支持创新、实现高效低成本的生产模式，是一种可以与工业4.0和中国制造2025对接的生产组织形式。近日，国务院提出进一步放宽市场准入，“破除制约社会投资的各种显性和隐性障碍”。中国电动汽车的快速发展引起了各国企业甚至政府的关注，这是电动汽车技术发展最快、最关键的时期。我国政府对电动汽车行业的政策必须更具前瞻性：在电动汽车发展的起点上，必须避免燃油汽车技术和品牌等软实力不足的弊端。一般来说，我们应该提高产品技术和质量的门槛，降低生产准入门槛，加强事后监管，使具有技术和品牌优势的企业能够在竞争中崛起。电动汽车已经是一个竞争充分的行业，所以我们可以考虑这一点作为突破，选择一两家企业，让它们专注于创新、研发、用户关系和产品监督，并选择自己的生产组织方式，就像苹果和小米一样，使产品在符合国家标准的情况下获得许可并进入市场；存在质量安全问题的品牌企业负有责任，政府依法监督并追究责任。中国已经是世界上汽车产量和销量最大的国家。面对过去100年来汽车行业最重要的技术革命，机会太少了。我们不能输。

标签：福特理念发现特斯拉

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