亏损的充电桩拿什么拯救

据最新统计，截至今年6月，北京新能源汽车推广数量为13.54万辆，配套充电桩数量为9.23万个。目前，北京已基本形成六环路范围内半径5公里的公共充电圈。

不仅是北京，全国新能源汽车和充电桩的数量也在持续增长。然而，不应忽视的是，大多数充电桩运营商都不知所措。国内主流充电桩运营商的真实运营情况如何？最大的问题是什么？解决方案是什么？有了这些问题，我们进行了采访和调查，以探讨该行业的主要痛点和解决方案。桩的利用率低意味着孤独。中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆透露，截至今年6月底，中国共有17.1万个公共充电桩，超过13.3万个私人充电桩。“公共充电桩主要是我们联盟20多个成员单位上报的数据，但社会上有几十家甚至几百家小运营商在运营，所以这些数据还是不完全统计的。”张帆补充道。当被问及充电桩的使用率时，张帆的回答令人震惊：“目前服务于公交和物流行业的专用桩都能实现盈利，但公共充电桩的使用率并不乐观，普遍在10%以下，所以这些充电桩运营商目前大多处于亏损状态，只有少数充电站实现了盈利。”因此，企业中的数据将如何变化？万邦新能源研究院院长、有限公司总经理郑春峰指出，深圳是全国汽车和充电桩较多的城市，但充电桩的实际利用率仅为30%左右。“深圳市场对充电的实际需求非常大，但由于许多充电桩建设时间长，新旧国标转换尚未到位，这些充电桩分散在几十家运营商手中，产品质量和服务能力参差不齐供应短缺，利用率低。“郑春风解释说，毫无疑问，充电桩的使用率普遍较低，原因之一是没有对整个行业的使用率进行全面衡量。明星充电华北区总经理王长清也透露，”根据我们接触过的一些地方政府的统计，使用数据都在个位数以下。“据他介绍，星空充电在华北地区的使用率数据在20%左右，坦率地说，公司在这一运营领域尚未实现盈利，还有很长的路要走。在他看来，充电桩使用率低通常是由新能源汽车保有量不足、燃油车现象严重等多种因素造成的占用充电停车位，以及更多的私人充电桩。此外，富电科技运营总监刘毅表示，目前富电科技在北京运营50多个充电站，运营效率较好的充电站利用率可达40%以上。令人遗憾的是，作为充电桩行业的“老大哥”，截至发稿，国家电网并未做出回应。据了解，国家电网在充电桩建设方面进行了大规模投资，建成了“六纵六横二环”高速公路快速充电网络，快速充电站之间的平均距离不超过50公里。据悉，国家电网的充电桩业务尚未实现盈利。南方电网公司内部人士回应：“数据太难看，无法披露。”另一位业内人士透露，南方电网旗下南方电网综合能源公司的充电桩业务也不尽如人意，尤其是与国家电网相比，南方电网的处境有些尴尬。一方面，南方电网在充电基础设施建设步伐上并不“积极”，在前一轮行业投资热浪中显得相当犹豫；

另一方面，南方电网下辖的省级电网公司对当地充电基础设施的建设也有自己的规划，似乎不能拧成一股绳。尽管南方电网综合能源公司在过去一年中尝试在充电桩的建设和运营方面做出努力，但从目前的实际情况来看并不理想。近年来，打磨服务圈地的时代已经过去，国家陆续出台了许多鼓励性政策，促进充电桩行业的发展。据梳理，2012年，国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》；2015年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》；2016年，国家发展改革委、住房城乡建设部等四部委联合印发《关于加快推进停车场与充电基础设施一体化的通知》；今年，国家能源局、国资委、国家机关管理局联合下发了《关于加快推进单位电动汽车充电基础设施建设的通知》。这一系列政策吸引了许多企业加入市场，业内普遍认为这是当前抢占市场的重要机会，各路资本都在忙着圈地。然而，专家们已经看到了一些不同的趋势。“随着越来越多的玩家进入市场，各方面资本的不断投入，行业的规模将越来越大。除了桩公司，车企和社会资本也进入了充电桩市场。”郑春风表示，目前的市场投资结构已经发生了一些变化：最初，企业都在抢量，但现在对慢速灌注桩的投资已经开始减少，而企业选择投资快速灌注桩。张帆也表达了类似的观点。他认为，抵押土地的时代已经过去，目前的市场开始变得更加理性。“现在行业越来越重视开发新的商业模式。每个人都倾向于做好用户体验，为用户提供更好的服务，实现更多的产品功能，并引入多样化的服务方式。例如，充电站可以提供免费停车促销。用户使用的充电APP可以提供更多的购物、医疗护理。“谈到依靠服务费的盈利模式，张帆算了一笔账：2016年，国内四大运营商（国家电网、莆田新能源、万邦新能源、TEX）的充电能力约2亿千瓦时，充电服务费为0.8元/千瓦时。每年的充电服务费收入只有1亿多元，但这些运营商投入了数十亿元。“例如，国家电网2016年的总投资高达60多亿元，很明显他们无法盈利。”张帆补充道。但据受访运营商介绍，目前充电桩行业的盈利模式仍集中在充电服务费上。“现阶段，收费服务费以外的盈利模式只能停留在纸面上，很难有实际效果。”郑春风坦言，“目前，电动汽车、充电设施和用户群体的规模和体量还不够大，桩广告、大数据等盈利渠道和形式需要时间积累，但欲速则不达。”他建议，当务之急是要把充电设备做强做实，切实提高充电服务水平。其他模式和路径自然也会随之而来。不应忽视的是，运营商在建设充电桩后面临的最大考验是运营能力。经过调查发现，市场上经常出现以下场景：一些充电站即使装修得很漂亮，场地也不抢眼，但却不乏收费降价等营销“伎俩”，让消费者前来充电的现象层出不穷；

有些车站装饰得很漂亮，但消费者似乎并不感兴趣。“这仍然是对运营能力的考验。企业应该考虑用户的痛点。有些人在充电时关心电费水平，有些人不关心电费但要求方便快速充电，还有一些人希望在充电站附近提供休息的地方，所以我们必须因地制宜，多为用户着想。”郑春峰补充道。此外，浙江万马奔腾新能源产业有限公司相关负责人表示，作为电动汽车产业链的核心环节之一，桩企业首先应实现企业自律，严格控制充电桩/机器/站的质量，基于“安全”增加各项投资“，并努力提高充电服务质量，加大对现场检测和基于互联网技术的智能研发的投入，为消费者提供更大的便利。此外，桩企还应拒绝价格战，克服投机心理，真正投身于绿色交通事业，打破传统通过自我创新，通过各种创新方式拓展利润空间的健康发展。国网能源研究院博士、高级工程师何波在“2017第二届电动汽车与充电基础设施建设与运营高峰论坛”上预测，到2030年，充电服务、增值服务、电力市场和碳交易服务将成为充电桩运营商的三大主营业务，运营商将通过平台运营实现多方利益共享。“未来，充电基础设施市场也将从目前的‘散、乱、小’走向赢者通吃时代，即少数大型平台运营商占主导地位，大量中小运营商依附于大型平台的产业生态格局。“何波指出，现有的充电站建设模式需要大量的城市土地和新的配电网设施，这是盈利难的症结所在。郑春风判断，未来两三年，个人汽车市场不太可能全面激活，而出租车、公交车、物流车等大众消费市场特种车辆已经呈现出被激活和充满能量的趋势，这是有希望的。他建议，运营商首先要一步一步把这些大规模的消费市场做大。对于该行业何时能够实现普遍盈利，王长清预测，“根据国家“十三五”规划，2020年中国新能源汽车数量将达到500万辆；

根据《节能与新能源汽车技术路线图》，到2030年，新能源汽车保有量将达到8000万辆，也就是说，当车桩比达到4:1时，将实现盈利。”刘毅也持类似观点。他认为，“首先，我们必须大力发展新能源汽车。在保证车辆数量后，充电桩企业才能实现盈利。“中国财政部每年都会直接拨付资金，为充电桩企业提供建设补贴。此外，中国许多省市也出台了充电桩建设和运营补贴政策。”尽管目前充电的审批、验收标准和配额仍有困难，但仍有政策。张帆说：“从去年开始，我们一直在呼吁为充电站的运营提供补贴。根据充电量，补贴将直接惠及人民，而不仅仅是用于充电桩的建设。“许多受访者还谈到了运营过程中遇到的其他障碍和困惑。刘毅表示，充电站运营商在协调与业主的关系方面仍然处于弱势，希望相关部门能为业主发布一些实施管理规范，比如充电桩的比例应为物业提供充电桩，以及业主应如何处理充电桩和其他相关问题。“如果我们建一个充电桩，而物业无人看管，充电桩就会闲置，导致资源浪费。”王长清则认为，该行业仍处于发展的初级阶段，不能盲目地将电动汽车与燃油汽车进行比较，并呼吁大家对新行业更加宽容。“对于财产和场馆，运营商实际上没有太多发言权，所以我们没有特别好的解决石油车辆占用和高电价问题的办法。我也希望车主能够宽容和理解运营商。”根据最新统计，截至今年6月，北京推广的新能源汽车数量为13.54万辆，配套充电桩数量为92300个。目前，北京已基本形成六环路范围内半径5公里的公共充电圈。

不仅是北京，全国新能源汽车和充电桩的数量也在持续增长。然而，不应忽视的是，大多数充电桩运营商都不知所措。国内主流充电桩运营商的真实运营情况如何？最大的问题是什么？解决方案是什么？有了这些问题，我们进行了采访和调查，以探讨该行业的主要痛点和解决方案。桩的利用率低意味着孤独。中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆透露，截至今年6月底，中国共有17.1万个公共充电桩，超过13.3万个私人充电桩。“公共充电桩主要是我们联盟20多个成员单位上报的数据，但社会上有几十家甚至几百家小运营商在运营，所以这些数据还是不完全统计的。”张帆补充道。当被问及充电桩的使用率时，张帆的回答令人震惊：“目前服务于公交和物流行业的专用桩都能实现盈利，但公共充电桩的使用率并不乐观，普遍在10%以下，所以这些充电桩运营商目前大多处于亏损状态，只有少数充电站实现了盈利。”因此，企业中的数据将如何变化？万邦新能源研究院院长、有限公司总经理郑春峰指出，深圳是全国汽车和充电桩较多的城市，但充电桩的实际利用率仅为30%左右。“深圳市场对充电的实际需求非常大，但由于许多充电桩建设时间长，新旧国标转换尚未到位，这些充电桩分散在几十家运营商手中，产品质量和服务能力参差不齐供应短缺，利用率低。郑春风解释说，毫无疑问，利用……

充电桩的使用率普遍较低，原因之一是没有对整个行业的使用率进行全面衡量。星空充电华北区总经理王长清也透露，“根据我们接触过的一些地方政府的统计，使用率数据都在个位数以下。”据他介绍，星空充电华北地区的使用率数据在20%左右，坦率地说，公司在这一运营领域尚未实现盈利，还有很长的路要走。在他看来，充电桩利用率低，一般是由新能源汽车保有量不足、燃油车占用充电车位现象严重、私人充电桩较多等多种因素造成的。此外，富电科技运营总监刘毅表示，目前富电科技在北京运营50多个充电站，运营效率较好的充电站利用率可达40%以上。令人遗憾的是，作为充电桩行业的“老大哥”，截至发稿，国家电网并未做出回应。据了解，国家电网在充电桩建设方面进行了大规模投资，建成了“六纵六横二环”高速公路快速充电网络，快速充电站之间的平均距离不超过50公里。据悉，国家电网的充电桩业务尚未实现盈利。南方电网公司内部人士回应：“数据太难看，无法披露。”另一位业内人士透露，南方电网旗下南方电网综合能源公司的充电桩业务也不尽如人意，尤其是与国家电网相比，南方电网的处境有些尴尬。一方面，南方电网在充电基础设施建设步伐上并不“积极”，在前一轮行业投资热浪中显得相当犹豫；另一方面，南方电网下辖的省级电网公司对当地充电基础设施的建设也有自己的规划，似乎不能拧成一股绳。尽管南方电网综合能源公司在过去一年中尝试在充电桩的建设和运营方面做出努力，但从目前的实际情况来看并不理想。近年来，打磨服务圈地的时代已经过去，国家陆续出台了许多鼓励性政策，促进充电桩行业的发展。据梳理，2012年，国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》；2015年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》；2016年，国家发展改革委、住房城乡建设部等四部委联合印发《关于加快推进停车场与充电基础设施一体化的通知》；

今年，国家能源局、国资委、国家机关管理局联合下发了《关于加快推进单位电动汽车充电基础设施建设的通知》。这一系列政策吸引了许多企业加入市场，业内普遍认为这是当前抢占市场的重要机会，各路资本都在忙着圈地。然而，专家们已经看到了一些不同的趋势。“随着越来越多的玩家进入市场，各方面资本的不断投入，行业的规模将越来越大。除了桩公司，车企和社会资本也进入了充电桩市场。”郑春风表示，目前的市场投资结构已经发生了一些变化：最初，企业都在抢量，但现在对慢速灌注桩的投资已经开始减少，而企业选择投资快速灌注桩。张帆也表达了类似的观点。他认为，抵押土地的时代已经过去，目前的市场开始变得更加理性。“现在行业越来越重视开发新的商业模式。每个人都倾向于做好用户体验，为用户提供更好的服务，实现更多的产品功能，并引入多样化的服务方式。例如，充电站可以提供免费停车促销。用户使用的充电APP可以提供更多的购物、医疗护理。“谈到依靠服务费的盈利模式，张帆算了一笔账：2016年，国内四大运营商（国家电网、莆田新能源、万邦新能源、TEX）的充电能力约2亿千瓦时，充电服务费为0.8元/千瓦时。每年的充电服务费收入只有1亿多元，但这些运营商投入了数十亿元。“例如，国家电网2016年的总投资高达60多亿元，很明显他们无法盈利。”张帆补充道。但据受访运营商介绍，目前充电桩行业的盈利模式仍集中在充电服务费上。“现阶段，收费服务费以外的盈利模式只能停留在纸面上，很难有实际效果。”郑春风坦言，“目前，电动汽车、充电设施和用户群体的规模和体量还不够大，桩广告、大数据等盈利渠道和形式需要时间积累，但欲速则不达。”他建议，当务之急是要把充电设备做强做实，切实提高充电服务水平。其他模式和路径自然也会随之而来。不应忽视的是，运营商在建设充电桩后面临的最大考验是运营能力。经过调查发现，市场上经常出现以下场景：一些充电站即使装修得很漂亮，场地也不抢眼，但却不乏收费降价等营销“伎俩”，让消费者前来充电的现象层出不穷；

有些车站装饰得很漂亮，但消费者似乎并不感兴趣。“这仍然是对运营能力的考验。企业应该考虑用户的痛点。有些人在充电时关心电费水平，有些人不关心电费但要求方便快速充电，还有一些人希望在充电站附近提供休息的地方，所以我们必须因地制宜，多为用户着想。”郑春峰补充道。此外，浙江万马奔腾新能源产业有限公司相关负责人表示，作为电动汽车产业链的核心环节之一，桩企业首先应实现企业自律，严格控制充电桩/机器/站的质量，基于“安全”增加各项投资“，并努力提高充电服务质量，加大对现场检测和基于互联网技术的智能研发的投入，为消费者提供更大的便利。此外，桩企还应拒绝价格战，克服投机心理，真正投身于绿色交通事业，打破传统通过自我创新，通过各种创新方式拓展利润空间的健康发展。国网能源研究院博士、高级工程师何波在“2017第二届电动汽车与充电基础设施建设与运营高峰论坛”上预测，到2030年，充电服务、增值服务、电力市场和碳交易服务将成为充电桩运营商的三大主营业务，运营商将通过平台运营实现多方利益共享。“未来，充电基础设施市场也将从目前的‘散、乱、小’走向赢者通吃时代，即少数大型平台运营商占主导地位，大量中小运营商依附于大型平台的产业生态格局。“何波指出，现有的充电站建设模式需要大量的城市土地和新的配电网设施，这是盈利难的症结所在。郑春风判断，未来两三年，个人汽车市场不太可能全面激活，而出租车、公交车、物流车等大众消费市场特种车辆已经呈现出被激活和充满能量的趋势，这是有希望的。他建议，运营商首先要一步一步把这些大规模的消费市场做大。对于该行业何时能够实现普遍盈利，王长清预测，“根据国家“十三五”规划，2020年中国新能源汽车数量将达到500万辆；

根据《节能与新能源汽车技术路线图》，到2030年，新能源汽车保有量将达到8000万辆，也就是说，当车桩比达到4:1时，将实现盈利。”刘毅也持类似观点。他认为，“首先，我们必须大力发展新能源汽车。在保证车辆数量后，充电桩企业才能实现盈利。“中国财政部每年都会直接拨付资金，为充电桩企业提供建设补贴。此外，中国许多省市也出台了充电桩建设和运营补贴政策。”尽管目前充电的审批、验收标准和配额仍有困难，但仍有政策。张帆说：“从去年开始，我们一直在呼吁为充电站的运营提供补贴。根据充电量，补贴将直接惠及人民，而不仅仅是用于充电桩的建设。“许多受访者还谈到了运营过程中遇到的其他障碍和困惑。刘毅表示，充电站运营商在协调与业主的关系方面仍然处于弱势，希望相关部门能为业主发布一些实施管理规范，比如充电桩的比例应为物业提供充电桩，以及业主应如何处理充电桩和其他相关问题。“如果我们建一个充电桩，而物业无人看管，充电桩就会闲置，导致资源浪费。”王长清则认为，该行业仍处于发展的初级阶段，不能盲目地将电动汽车与燃油汽车进行比较，并呼吁大家对新行业更加宽容。“对于财产和场馆，运营商实际上没有太多发言权，因此我们没有特别好的解决方案来解决石油车辆占用和高电价问题。我也希望车主能够宽容和理解运营商。”

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