动力电池领域上演中日韩“三国杀” 中国将取胜？

继发动机和变速箱之后，在中国希望“变道超车”的新能源汽车领域，我们可以在中国本土的动力电池制造商身上看到一线希望。。。在日益火热的动力锂电池市场中，来自中国、日本和韩国的企业正在“厮杀”。新款伊兰特电动汽车日前正式上市。作为众多合资品牌中第一款在中国“进口”的纯电动汽车，它没有配备韩国品牌的动力电池。这种看似“合理”的做法背后，反映了以日韩动力电池为代表的非本土核心零部件企业在中国蓬勃发展的新能源汽车市场所面临的尴尬局面。“我们选择了中国品牌动力电池作为配套供应商。至于原因，我想大家都很清楚。”面对记者的现场提问，北京现代一位负责解释伊兰特电动汽车相关新技术的负责人解释道。不难理解，北京现代为了成功进入中国新能源汽车目录并获得政府补贴，放弃了“物美价廉”的韩国动力电池。然而，既然它被宣传为“第一款合资品牌高品质纯电动中型车”，为什么新伊兰特电动汽车的动力电池配套制造商会选择相对“小众”的天津力神？据上述负责人介绍，在他们的实际测试中，该国产品牌的三元锂电池性能可以达到韩国现代汽车的相关标准。不仅如此，在他看来，该品牌有向军工行业提供锂电池服务的相关背景，因此在质量上也有背书。众所周知，锂离子电池行业自20世纪90年代初诞生以来，只有30多年的历史。人们日常生活中使用的锂电池主要涉及两大行业：以手机和电脑为代表的3C消费电子产品，以及以电动汽车为代表的新能源汽车。回顾过去锂离子电池行业的发展，不难发现，是美国人发明了锂电池，但却是日本人率先实现了锂电池的商业化生产。该行业的市场竞争格局也经历了日本企业的主导，然后日本和韩国“争霸”，现在逐渐演变成中日韩“三足鼎立”的局面。据相关统计，在2016年全球动力电池企业出货量排名中，前十名中有七家来自中国，其次是比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、比克和中航锂电。万向A123和哈尔滨光学也分别位列第11和第12位。而且，即使从销售额来看，中国企业占全球动力电池销售额的60%，日本企业约占17%，韩国企业约占23%。更重要的是，借助中国新能源汽车市场，中国本土动力电池企业的增长速度远快于日本和韩国的竞争对手。据统计，2017年上半年，我国动力电池领域共有52个投资项目，总投资919.96亿元。其中，动力锂电池项目30个，投资676.27亿元；有16个阳极和阴极材料项目，投资183.19亿元；

电解质和隔膜项目共6个，投资60.5亿元。“不仅是动力电池行业的规模，更是发展速度。更重要的是全产业链上下游的配套和综合实力。”国家新能源汽车推广应用专家组成员、中国电动汽车百人会成员方建华，阐述了他对中国新能源汽车动力电池行业快速发展的看法。在他看来，国内领先的动力电池企业已经参与国际竞争，宝马、奔驰等国际知名品牌也开始与国内一些主流电池制造商合作。“本土动力电池制造商的实力已经显现。”在此背景下，《福布斯》新闻近日发表文章称，预计到2020年，中国企业在全球动力电池市场的份额将超过70%，届时中国将主导全球动力电池行业。据《汽车人》报道，外国媒体的这种报道可能有些“炒作”，但也证实了中国新能源汽车和动力锂电池行业的激烈发展势头，这引起了外国竞争对手的警惕和担忧。事实上，不仅对于新能源汽车，对于动力电池领域，中国政府相关部门也进行了顶层设计。根据《中国制造2025重点领域技术发展路线图》的相应规划，锂电池的前景如下：到2025年，能源锂电池的能量密度将大于300Wh/kg，动力锂电池的比功率将达到4000W/kg，动力电池将＜：1.5元/Wh，储能电池<1.0元/Wh。对于新能源汽车，要求动力电池的能量密度达到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系统成本为1元/Wh。去年6月30日，国家动力电池创新中心在北京正式成立。作为“中国制造2025”五大项目之首，动力电池领域选择了制造业创新中心建设的第一站，足见国家对这一领域的重视。“我们正在建设一个制造业创新中心，以弥补创新链中断裂的环节，特别是解决实验室产品和工业化之间所谓的‘死亡谷’，并联合分散的创新资源和创新力量，完成把珍珠做成项链的关键一步。”苗圩，工业和信息化部部长表示，根据创新中心提出的目标，2020年中国动力电池应赶上甚至超过日本和韩国的水平。值得注意的是，就在中国本土动力电池制造商集体“卷起袖子加油干”之际，日本和韩国动力电池公司在华业务遭遇“滑铁卢”。在新款伊兰特电动汽车上市之际，当记者问及北汽与韩国SK合资成立的动力电池工厂的运营状况时，一位北京现代内部人士透露：“工厂仍在等待停产。”与此同时，由于萨德尔争端的升级，三星SDI Xi的的生产线也闲置了几个月，该公司甚至决定重新考虑其计划的工厂扩建计划，投资6亿美元。此外，另一家韩国电池巨头LG化学在中国的动力电池生产线基本处于闲置状态，LG曾考虑将该项目打包出售给上汽集团。让我们看看松下，一家日本电池公司。尽管它仍然占据着全球动力锂电池行业的领先地位，但其大部分动力电池都在“押注”特斯拉，这具有潜在的风险。数据显示，2016年松下电池的销售额为230亿元，其中特斯拉对松下电池的采购占了一半。“如果马斯克放弃选择松下作为供应商，并将供应机会投资于中国企业，那么日本锂电池行业将面临全面衰退。”相关汽车行业分析师表示。汽车人认为，尽管这种可能性在中短期内确实很小，但如果特斯拉想“玩”中国这个全球最大的新能源汽车市场，未来“入乡随俗”是不可避免的……

除了在规模和速度上的优势外，中国在建立新能源汽车动力电池相关标准体系方面也领先一步。继《汽车动力电池行业规范与条件》、《企业目录》等一系列文件之后，国家标准委员会最近发布了三项与汽车动力电池相关的国家标准，包括《电动汽车动力电池产品规范与尺寸》、，以及检测汽车动力电池回收中的残余能量。据悉，这三项国家标准将于2018年2月1日起实施。如今，在燃油车领域，由于外国供应商的限制，中国品牌的中大型7座SUV不得不限制生产。此时，我们不禁感慨和追问，中国品牌汽车何时才能彻底摆脱核心零部件受制于人的尴尬局面？也许，在发动机和变速箱之后，在中国希望“变道超车”的新能源汽车领域，我们可以在中国本土的动力电池制造商身上看到一线希望。继发动机和变速箱之后，在中国希望“变道超车”的新能源汽车领域，我们可以在中国本土的动力电池制造商身上看到一线希望。。。在日益火热的动力锂电池市场中，来自中国、日本和韩国的企业正在“厮杀”。新款伊兰特电动汽车日前正式上市。作为众多合资品牌中第一款在中国“进口”的纯电动汽车，它没有配备韩国品牌的动力电池。这种看似“合理”的做法背后，反映了以日韩动力电池为代表的非本土核心零部件企业在中国蓬勃发展的新能源汽车市场所面临的尴尬局面。“我们选择了中国品牌动力电池作为配套供应商。至于原因，我想大家都很清楚。”面对记者的现场提问，北京现代一位负责解释伊兰特电动汽车相关新技术的负责人解释道。不难理解，北京现代为了成功进入中国新能源汽车目录并获得政府补贴，放弃了“物美价廉”的韩国动力电池。然而，既然它被宣传为“第一款合资品牌高品质纯电动中型车”，为什么新伊兰特电动汽车的动力电池配套制造商会选择相对“小众”的天津力神？据上述负责人介绍，在他们的实际测试中，该国产品牌的三元锂电池性能可以达到韩国现代汽车的相关标准。不仅如此，在他看来，该品牌有向军工行业提供锂电池服务的相关背景，因此在质量上也有背书。众所周知，锂离子电池行业自20世纪90年代初诞生以来，只有30多年的历史。人们日常生活中使用的锂电池主要涉及两大行业：以手机和电脑为代表的3C消费电子产品，以及以电动汽车为代表的新能源汽车。回顾过去锂离子电池行业的发展，不难发现，是美国人发明了锂电池，但却是日本人率先实现了锂电池的商业化生产。该行业的市场竞争格局也经历了日本企业的主导，然后日本和韩国“争霸”，现在逐渐演变成中日韩“三足鼎立”的局面。据相关统计，在2016年全球动力电池企业出货量排名中，前十名中有七家来自中国，其次是比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、比克和中航锂电。万向A123和哈尔滨光学也分别位列第11和第12位。而且，即使从销售额来看，中国企业占全球动力电池销售额的60%，日本企业约占17%，韩国企业约占23%。更重要的是，借助中国新能源汽车市场，中国本土动力电池企业的增长速度远快于日本和韩国的竞争对手。据统计，2017年上半年，我国动力电池领域共有52个投资项目，总投资919.96亿元。其中，动力锂电池项目30个，投资67个。……

70亿元；有16个阳极和阴极材料项目，投资183.19亿元；

电解质和隔膜项目共6个，投资60.5亿元。“不仅是动力电池行业的规模，更是发展速度。更重要的是全产业链上下游的配套和综合实力。”国家新能源汽车推广应用专家组成员、中国电动汽车百人会成员方建华，阐述了他对中国新能源汽车动力电池行业快速发展的看法。在他看来，国内领先的动力电池企业已经参与国际竞争，宝马、奔驰等国际知名品牌也开始与国内一些主流电池制造商合作。“本土动力电池制造商的实力已经显现。”在此背景下，《福布斯》新闻近日发表文章称，预计到2020年，中国企业在全球动力电池市场的份额将超过70%，届时中国将主导全球动力电池行业。据《汽车人》报道，外国媒体的这种报道可能有些“炒作”，但也证实了中国新能源汽车和动力锂电池行业的激烈发展势头，这引起了外国竞争对手的警惕和担忧。事实上，不仅对于新能源汽车，对于动力电池领域，中国政府相关部门也进行了顶层设计。根据《中国制造2025重点领域技术发展路线图》的相应规划，锂电池的前景如下：到2025年，能源锂电池的能量密度将大于300Wh/kg，动力锂电池的比功率将达到4000W/kg，动力电池将＜：1.5元/Wh，储能电池<1.0元/Wh。对于新能源汽车，要求动力电池的能量密度达到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系统成本为1元/Wh。去年6月30日，国家动力电池创新中心在北京正式成立。作为“中国制造2025”五大项目之首，动力电池领域选择了制造业创新中心建设的第一站，足见国家对这一领域的重视。“我们正在建设一个制造业创新中心，以弥补创新链中断裂的环节，特别是解决实验室产品和工业化之间所谓的‘死亡谷’，并联合分散的创新资源和创新力量，完成把珍珠做成项链的关键一步。”苗圩，工业和信息化部部长表示，根据创新中心提出的目标，2020年中国动力电池应赶上甚至超过日本和韩国的水平。值得注意的是，就在中国本土动力电池制造商集体“卷起袖子加油干”之际，日本和韩国动力电池公司在华业务遭遇“滑铁卢”。在新款伊兰特电动汽车上市之际，当记者问及北汽与韩国SK合资成立的动力电池工厂的运营状况时，一位北京现代内部人士透露：“工厂仍在等待停产。”与此同时，由于萨德尔争端的升级，三星SDI Xi的的生产线也闲置了几个月，该公司甚至决定重新考虑其计划的工厂扩建计划，投资6亿美元。此外，另一家韩国电池巨头LG化学在中国的动力电池生产线基本处于闲置状态，LG曾考虑将该项目打包出售给上汽集团。让我们看看松下，一家日本电池公司。尽管它仍然占据着全球动力锂电池行业的领先地位，但其大部分动力电池都在“押注”特斯拉，这具有潜在的风险。数据显示，2016年松下电池的销售额为230亿元，其中特斯拉对松下电池的采购占了一半。“如果马斯克放弃选择松下作为供应商，并将供应机会投资于中国企业，那么日本锂电池行业将面临全面衰退。”相关汽车行业分析师表示。汽车人认为，尽管这种可能性在中短期内确实很小，但如果特斯拉想“玩”中国这个全球最大的新能源汽车市场，未来“入乡随俗”是不可避免的……

除了在规模和速度上的优势外，中国在建立新能源汽车动力电池相关标准体系方面也领先一步。继《汽车动力电池行业规范与条件》、《企业目录》等一系列文件之后，国家标准委员会最近发布了三项与汽车动力电池相关的国家标准，包括《电动汽车动力电池产品规范与尺寸》、，以及检测汽车动力电池回收中的残余能量。据悉，这三项国家标准将于2018年2月1日起实施。如今，在燃油车领域，由于外国供应商的限制，中国品牌的中大型7座SUV不得不限制生产。此时，我们不禁感慨和追问，中国品牌汽车何时才能彻底摆脱核心零部件受制于人的尴尬局面？也许，在发动机和变速箱之后，在中国希望“变道超车”的新能源汽车领域，我们可以在中国本土的动力电池制造商身上看到一线希望。

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