瞄准货运市场高度自动驾驶 图森计划2018年在美率先落地

可以快速落地的产品方向：L4级（SAE标准，高级自动化）货运自动驾驶技术是人工智能可以在短时间内商业化的方向之一。

成本可控的技术路线：与以激光雷达为传感器的技术路线相比，基于摄像头和计算机视觉的技术路线在一定程度上降低了落地成本，并促进了商业化进程以绕过壁垒的商业路径：将自己定位为自动驾驶技术运营商而非供应商，面向物流运营车队而非整车企业，避免与博世等能够提供完整服务的大型供应商发生直接冲突。图森在未来是一家非常真实的公司。“我们不想改变世界，我们的任务是找到赚钱的方法。”作为中国自主驾驶领域的一家初创公司，有限公司很少谈论从首席执行官到首席运营官再到首席技术官的理想。每个人在媒体面前说得最多的就是钱这个词。凭借深度学习算法的优势，图森未来将提供基于计算机视觉的低成本、商业化的自动驾驶解决方案，并尝试为高速场景下的城际物流和运输车队打造L4级（SAE标准，共6级）自动驾驶卡车。目前，图森已经完成了在加利福尼亚州、亚利桑那州和中国曹妃甸的首次路试。

随着人工智能的兴起，自动驾驶作为短期落地形式之一，成为创投圈的热词。成本+技术的高门槛让自动驾驶市场避开了虚拟大火，但车企、科技公司甚至供应商的巨大市场潜力仍然让这个赛道充满了参与者，甚至是巨头。作为一家成立不到两年的初创公司，图森未来与巨头PK的实力如何？瞄准货运市场自动驾驶的高度，从计算机视觉起家的途胜，为了“做别人做不到的事”，将转向自动驾驶。COO郝佳男认为，这一转变主要有两个原因：“一方面是技术上的考虑，另一方面是商业上的考虑。”图森未来，也被称为图森互联网，在2015年成立之初，是一家专注于计算机视觉算法研发的公司，做基于图像识别的广告业务。现在，大股东新浪曾经是他们广告业务的客户。仅仅依靠广告业务，图森未来将能够“赚钱”，每年实现数千万的收入，但团队对此并不满意。“计算机视觉在广告领域的天花板太低了，每个人都可以做。唯一的区别是它好不好。”在郝佳男看来，图森团队的技术优势无法充分展现。转型的想法在团队中形成了共识。然而，该往哪里转？

（图森未来北美研究团队）当时，从CTO到其他技术人员，整个团队都是深度学习和机器学习方面的专家，他们决定在人工智能领域选择一个有一定门槛的行业。图森未来将从计算机视觉开始，在这方面已经积累了很多。目前，计算机视觉应用于人脸识别、安全和交通三大领域。“人脸识别和安全可以归为一类。国内几家计算机视觉公司已经做了很长时间，还有海康威视、大华等上市公司，这不是一条好跑道。”自动驾驶，尽管很多大公司都在尝试，但整个市场仍在探索中，前景广阔。“谈到选择自动驾驶的原因，首席执行官陈默曾给出过这样的解释。2016年初，图森转向未来自动驾驶技术的研发，选择了物流和货运垂直领域。除了建立技术壁垒，商业化也是考虑“自动驾驶是我们认为可以在人工智能领域更早落地的一个方向。”在……领域……

我们之所以选择切入L4级货运市场，是因为我们可以“找到一种赚真金白银的方法”。2015年，全球物流和运输市场规模为8.1万亿美元，预计未来十年将保持7.5%的复合年增长率。在中国，整体物流业约占GDP的16.67%，接近2万亿美元，其中道路运输占70%。“2B的业务，你所要做的就是帮助企业开源或削减成本，你必须为他人降低成本。”郝佳男说，“推动这件事的成本在于人力。”而要帮助企业节省司机，该系统至少应该达到L4级。图森在未来计算了这样一笔账：图森锁定的“城际货运”市场上有近1600万司机。在长途运输过程中，通常一辆车至少配备两名司机，人们不休息。图森要做的是将这两名司机减少到一名，在高速路段自动驾驶，在非高速路段手动驾驶。即使在未来，图森也希望车队的第一辆车只有一名司机，随后的车辆将无人驾驶。按节省一半人力计算，800万司机每人收入5000元，背后是万亿美元的市场。此外，由于在自动驾驶模式下没有猛踩油门和突然刹车等不良驾驶行为，因此每千公里可节省约30升的油耗。图森预计，他们提供的自动驾驶解决方案可以将物流行业的成本降低80%。同时，货运卡车体积庞大，盲点多，长途货运容易造成疲劳驾驶。自动驾驶可以有效提高货运驾驶的安全系数。从实际需求出发，图森成功解决了未来如何商业化的问题。商业模式：从技术提供商到技术运营商的首席执行官，陈默最初受雇于新浪，为公司寻找新的方向。这家专门从事计算机视觉和深度学习的公司自然是图森的前身。陈默是一位有着10多年创业经验的资深企业家。他之前的职业生涯横跨相框广告、二手车交易和棋盘游戏。新浪看中了陈默的商业化能力，希望他能为这家人工智能公司指明一条“光明之路”。没想到双方一拍即合，图森互联网很快就成立了。目前，已更名的途胜未来将与陕西汽车和重型卡车合作，但它不会将技术出售给它们，而是从这些卡车制造商那里定制车辆，以满足自动驾驶技术和硬件的要求。拒绝向代工公司出售技术，因为在陈默看来，出售技术的道路对初创企业来说是不可行的。乘用车的自动驾驶行业是从过去吸取的教训。由于汽车制造商需要对自动驾驶汽车的事故负责，他们往往更喜欢博世和德尔福等能够提供完整解决方案的供应商。即使一家初创公司的技术被整车制造商看中，通常也需要三年以上的时间来测试。而这一次，初创公司负担不起。有鉴于此，陈默希望图森能够成为一家技术运营商，甚至是未来的货运服务商，而不是自动驾驶技术的供应商。

什么是技术运营商？简单地说，图森从制造商那里购买了传感器等硬件设备，委托一家汽车工厂生产能够携带相关硬件设备的卡车，然后将车辆出售给顺丰速运、韵达和首钢等车队运营商。汽车工厂相当于成为图森的代工厂，当自动驾驶卡车发生事故时，图森将承担责任。此外，途胜还负责车辆后续的软件升级和系统管理。据郝佳男介绍，途胜已经与包括陕汽、一汽、重汽在内的汽车制造商合作，并与申通团队合作收集数据。障碍：算法优势和先发优势在自动驾驶赛道上，目前有两个主要参与者。一个是以福特、丰田和通用为代表的老牌车企，他们希望通过不断升级ADAS（Advanced……

河流辅助系统）每一代车型搭载的先进辅助驾驶系统。另一位是技术创新者，他倾向于一步实现全自动驾驶。代表性的参与者是中国的谷歌、特斯拉、优步和百度。图森将来会选择这条路。我之所以敢选择这条赛道和PK，是因为图森手中握有技术+天赋之剑。首席执行官陈默是一位连续创业10年的企业家；

首席技术官侯晓迪是加州理工学院计算与神经系统博士，在计算机视觉研究方面拥有十多年的经验。首席运营官郝佳男是新加坡南洋理工大学的博士生，曾任淡马锡国家实验室研究员。首席科学家王乃炎（Wang Naiyan）是香港科技大学（Hong Kong University of Science and Technology）的博士生，也是2014年谷歌博士研究员项目（Google PhD Fellow Program）的获胜者。在切入卡车自动驾驶领域后，陈默还前往日本招聘并邀请了早稻田大学的吴楠博士，他曾领导丰田L4自动驾驶项目。在人们做好准备之后，图森开始计划在自动驾驶行业“有所作为”。说到中国的自动驾驶，首先想到的可能是前段时间百度总裁李彦宏乘坐自动驾驶汽车接过五环的消息。在2016年的百度世界大会上，百度曾展示其自动驾驶部门在KITTI（全球最大的自动驾驶计算机视觉算法评估数据集）的评估中赢得了两个世界第一，但这一行为很快被图森“打脸”。在KITTI数据集中，图森一口气打破了三项目标检测、两项目标跟踪和四项道路分割的九项世界纪录，还赢得了另一个数据集CityScapes的世界第一。当时有许多著名的企业和科研机构，如百度、三星研究院、英伟达、加州大学可持续发展学院、斯坦福大学和中国科学院。谈到这种计划中的“霸权”，郝佳男表示，主要有两个目的。一个是为了证明图森在算法方面的强大实力，另一个是在向VC解释时节省了很多时间。“但我们很清楚，在KITTI和Cityscapes中获得第一名与实际驾驶汽车上路之间还有很大差距。”在实现了霸榜目标后，图森未来不再刷榜，转而做更多与实际道路相关的研究。

研究的重点之一是如何利用自主算法的优势来减少对传感器的依赖，从而降低落地成本，加快商业化进程。作为自动驾驶汽车的“眼睛”，传感器的重要性不言而喻。目前，谷歌、优步、福特、沃尔沃等主要自动驾驶巨头都选择使用激光雷达作为传感器，因为激光雷达返回的数据比摄像头更容易处理。然而，64线激光雷达的价格高达70万人民币，这无疑将大大增加自动驾驶汽车的落地成本。基于其深厚的算法能力，途胜选择了与特斯拉相同的技术路线，并使用基于视觉的摄像头和毫米波雷达为车辆提供感知，这是技术力量给途胜带来的灵活性，无需挂在激光雷达的树上。按照目前的技术方案，途胜的硬件成本可以控制在20万元以上，未来有望进一步降低到10万元以下。图森不排除在降价后使用激光雷达。但没有人知道激光雷达的降价何时到来，图森已经没有时间等待了。因为最早的着陆本身可以形成更多的障碍。“自动驾驶在货运领域的链条本身就很长。只要你早点落地，别人甚至都不愿意追赶。”郝佳男说。自动驾驶，可以说谁的技术不足以成为障碍，但可以说障碍无处不在。“如何控制车辆，改造卡车，改造传感器结构，传感器如何不被损坏和烘烤……”甚至没有人意识到，在真正做到这一点之前，这将成为自动驾驶的一个坑。“但现在我们不仅知道这里有坑，还把这些坑压扁了。”在郝佳男看来，这些其实是很好的屏障。竞争产品和未来谷歌自动驾驶项目的联合创始人安东尼·莱万斯基和谷歌地图高级官员利奥·罗恩在2016年离职后创立的自动驾驶公司Otto也进军了卡车市场。去年10月，奥托还举办了一场自动驾驶卡车的路演。“大公司进入是一件非常好的事情。”郝佳男说，“一方面，大公司的加入表明这种商业模式得到了大家的认可。另一方面，在政策层面，大公司对我们的推动比我们更有利……

“然而，自从被优步高价收购后，奥托的部分人员被调到了乘用车部门。在落地速度上，图森有机会弯道超车。在自动驾驶卡车的赛道上，除了奥托，戴姆勒的Inspiration、Embark和谷歌旗下的Waymo等大公司已经进行了道路测试。对此，郝健an非常乐观：“货运市场足够大，我认为容纳五家自动驾驶公司是可以的。”图森现在要做的是成为第一家落地的公司，至少在中国是这样。据郝佳男介绍，图森计划在今年9月有限度开放登机体验。2018年，该公司计划在中国和美国进行为期一年的测试，并在2020年前推出生产型号。测试无疑会带来巨大的成本。图森透露，图森的下一轮融资是为购买测试车辆和研发做准备。在政策方面，就在上个月，美国政府出台了相关法案，要求美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）起草专门针对自动驾驶汽车的立法，并根据综合安全法规的规定，为在道路上部署无人车队的公司提供豁免。另一方面，中国在政策上落后，目前还没有相关法案。基于此，图森的无人驾驶卡车可能在2018年率先在美国上市，并计划在2019年开始营收。目前，图森未来的B轮融资已经结束，投资者之一是全球芯片巨头英伟达。具体数额尚未公布。可以快速落地的产品方向：L4级（SAE标准，高级自动化）货运自动驾驶技术是人工智能可以在短时间内商业化的方向之一。

成本可控的技术路线：与以激光雷达为传感器的技术路线相比，基于摄像头和计算机视觉的技术路线在一定程度上降低了落地成本，并促进了商业化进程以绕过壁垒的商业路径：将自己定位为自动驾驶技术运营商而非供应商，面向物流运营车队而非整车企业，避免与博世等能够提供完整服务的大型供应商发生直接冲突。图森在未来是一家非常真实的公司。“我们不想改变世界，我们的任务是找到赚钱的方法。”作为中国自主驾驶领域的一家初创公司，有限公司很少谈论从首席执行官到首席运营官再到首席技术官的理想。每个人在媒体面前说得最多的就是钱这个词。凭借深度学习算法的优势，图森未来将提供基于计算机视觉的低成本、商业化的自动驾驶解决方案，并尝试为高速场景下的城际物流和运输车队打造L4级（SAE标准，共6级）自动驾驶卡车。目前，图森已经完成了在加利福尼亚州、亚利桑那州和中国曹妃甸的首次路试。

随着人工智能的兴起，自动驾驶作为短期落地形式之一，成为创投圈的热词。成本+技术的高门槛让自动驾驶市场避开了虚拟大火，但车企、科技公司甚至供应商的巨大市场潜力仍然让这个赛道充满了参与者，甚至是巨头。作为一家成立不到两年的初创公司，图森未来与巨头PK的实力如何？瞄准货运市场自动驾驶的高度，从计算机视觉起家的途胜，为了“做别人做不到的事”，将转向自动驾驶。COO郝佳男认为，这一转变主要有两个原因：“一方面是技术上的考虑，另一方面是商业上的考虑。”图森未来，也被称为图森互联网，在2015年成立之初，是一家专注于计算机视觉算法研发的公司，做基于图像识别的广告业务。现在，大股东新浪曾经是他们广告业务的客户。仅仅依靠广告业务，图森未来将能够“赚钱”，每年实现数千万的收入，但团队对此并不满意。“计算机视觉在广告领域的天花板……

g太低了，每个人都能做到。唯一的区别是它是否好。“在郝佳男看来，图森团队的技术优势无法完全展现。转型的想法在团队中形成共识。然而，该转向哪里？

（图森未来北美研究团队）当时，从CTO到其他技术人员，整个团队都是深度学习和机器学习方面的专家，他们决定在人工智能领域选择一个有一定门槛的行业。图森未来将从计算机视觉开始，在这方面已经积累了很多。目前，计算机视觉应用于人脸识别、安全和交通三大领域。“人脸识别和安全可以归为一类。国内几家计算机视觉公司已经做了很长时间，还有海康威视、大华等上市公司，这不是一条好跑道。”自动驾驶，尽管很多大公司都在尝试，但整个市场仍在探索中，前景广阔。“谈到选择自动驾驶的原因，首席执行官陈默曾给出过这样的解释。2016年初，图森转向未来自动驾驶技术的研发，选择了物流和货运垂直领域。除了建立技术壁垒，商业化也是考虑“自动驾驶是我们认为可以在人工智能领域更早落地的一个方向。”在自动驾驶领域，我们选择切入L4货运市场，因为我们可以“找到一种真正赚钱的方法”。2015年，全球物流和运输市场为8.1万亿美元，预计未来十年将保持7.5%的复合年增长率。在中国，整体物流业约占GDP的16.67%，接近2万亿美元，其中道路运输占70%。“2B的业务，你所要做的就是帮助企业开源或削减成本，你必须为他人降低成本。”郝佳男说，“推动这件事的成本在于人力。”而要帮助企业节省司机，该系统至少应该达到L4级。图森在未来计算了这样一笔账：图森锁定的“城际货运”市场上有近1600万司机。在长途运输过程中，通常一辆车至少配备两名司机，人们不休息。图森要做的是将这两名司机减少到一名，在高速路段自动驾驶，在非高速路段手动驾驶。即使在未来，图森也希望车队的第一辆车只有一名司机，随后的车辆将无人驾驶。按节省一半人力计算，800万司机每人收入5000元，背后是万亿美元的市场。此外，由于在自动驾驶模式下没有猛踩油门和突然刹车等不良驾驶行为，因此每千公里可节省约30升的油耗。图森预计，他们提供的自动驾驶解决方案可以将物流行业的成本降低80%。同时，货运卡车体积庞大，盲点多，长途货运容易造成疲劳驾驶。自动驾驶可以有效提高货运驾驶的安全系数。从实际需求出发，图森成功解决了未来如何商业化的问题。商业模式：从技术提供商到技术运营商的首席执行官，陈默最初受雇于新浪，为公司寻找新的方向。这家专门从事计算机视觉和深度学习的公司自然是图森的前身。陈默是一位有着10多年创业经验的资深企业家。他之前的职业生涯横跨相框广告、二手车交易和棋盘游戏。新浪看中了陈默的商业化能力，希望他能为这家人工智能公司指明一条“光明之路”。没想到双方一拍即合，图森互联网很快就成立了。目前，已更名的途胜未来将与陕西汽车和重型卡车合作，但它不会将技术出售给它们，而是从这些卡车制造商那里定制车辆，以满足自动驾驶技术和硬件的要求。拒绝向代工公司出售技术，因为在陈默看来，出售技术的道路对初创企业来说是不可行的。乘用车的自动驾驶行业……

It’这是过去的教训。由于汽车制造商需要对自动驾驶汽车的事故负责，他们往往更喜欢博世和德尔福等能够提供完整解决方案的供应商。即使一家初创公司的技术被整车制造商看中，通常也需要三年以上的时间来测试。而这一次，初创公司负担不起。有鉴于此，陈默希望图森能够成为一家技术运营商，甚至是未来的货运服务商，而不是自动驾驶技术的供应商。

什么是技术运营商？简单地说，图森从制造商那里购买了传感器等硬件设备，委托一家汽车工厂生产能够携带相关硬件设备的卡车，然后将车辆出售给顺丰速运、韵达和首钢等车队运营商。汽车工厂相当于成为图森的代工厂，当自动驾驶卡车发生事故时，图森将承担责任。此外，途胜还负责车辆后续的软件升级和系统管理。据郝佳男介绍，途胜已经与包括陕汽、一汽、重汽在内的汽车制造商合作，并与申通团队合作收集数据。障碍：算法优势和先发优势在自动驾驶赛道上，目前有两个主要参与者。一个是以福特、丰田和通用为代表的老牌车企，他们希望通过不断升级每一代车型搭载的ADAS（高级驾驶员辅助系统）高级辅助驾驶系统，逐步从辅助驾驶过渡到全自动驾驶。另一位是技术创新者，他倾向于一步实现全自动驾驶。代表性的参与者是中国的谷歌、特斯拉、优步和百度。图森将来会选择这条路。我之所以敢选择这条赛道和PK，是因为图森手中握有技术+天赋之剑。首席执行官陈默是一位连续创业10年的企业家；

首席技术官侯晓迪是加州理工学院计算与神经系统博士，在计算机视觉研究方面拥有十多年的经验。首席运营官郝佳男是新加坡南洋理工大学的博士生，曾任淡马锡国家实验室研究员。首席科学家王乃炎（Wang Naiyan）是香港科技大学（Hong Kong University of Science and Technology）的博士生，也是2014年谷歌博士研究员项目（Google PhD Fellow Program）的获胜者。在切入卡车自动驾驶领域后，陈默还前往日本招聘并邀请了早稻田大学的吴楠博士，他曾领导丰田L4自动驾驶项目。在人们做好准备之后，图森开始计划在自动驾驶行业“有所作为”。说到中国的自动驾驶，首先想到的可能是前段时间百度总裁李彦宏乘坐自动驾驶汽车接过五环的消息。在2016年的百度世界大会上，百度曾展示其自动驾驶部门在KITTI（全球最大的自动驾驶计算机视觉算法评估数据集）的评估中赢得了两个世界第一，但这一行为很快被图森“打脸”。在KITTI数据集中，图森一口气打破了三项目标检测、两项目标跟踪和四项道路分割的九项世界纪录，还赢得了另一个数据集CityScapes的世界第一。当时有许多著名的企业和科研机构，如百度、三星研究院、英伟达、加州大学可持续发展学院、斯坦福大学和中国科学院。谈到这种计划中的“霸权”，郝佳男表示，主要有两个目的。一个是为了证明图森在算法方面的强大实力，另一个是在向VC解释时节省了很多时间。“但我们很清楚，在KITTI和Cityscapes中获得第一名与实际驾驶汽车上路之间还有很大差距。”在实现了霸榜目标后，图森未来不再刷榜，转而做更多与实际道路相关的研究。

研究的重点之一是如何利用自主算法的优势来减少对传感器的依赖，从而降低落地成本，加快商业化进程。作为自动驾驶汽车的“眼睛”，传感器的重要性不言而喻。目前，谷歌、优步、福特、沃尔沃等主要自动驾驶巨头都选择使用激光雷达作为传感器，因为激光雷达返回的数据比摄像头更容易处理。然而，64线激光雷达的价格高达70万人民币，这无疑将大大增加自动驾驶汽车的落地成本。基于其深厚的算法能力，途胜选择了与特斯拉相同的技术路线，并使用基于视觉的摄像头和毫米波雷达为车辆提供感知，这是技术力量给途胜带来的灵活性，无需挂在激光雷达的树上。按照目前的技术方案，途胜的硬件成本可以控制在20万元以上，未来有望进一步降低到10万元以下。图森不排除在降价后使用激光雷达。但没有人知道激光雷达的降价何时到来，图森已经没有时间等待了。因为最早的着陆本身可以形成更多的障碍。“自动驾驶在货运领域的链条本身就很长。只要你早点落地，别人甚至都不愿意追赶。”郝佳男说。自动驾驶，可以说谁的技术不足以成为障碍，但可以说障碍无处不在。“如何控制车辆，改造卡车，改造传感器结构，传感器如何不被损坏和烘烤……”甚至没有人意识到，在真正做到这一点之前，这将成为自动驾驶的一个坑。“但现在我们不仅知道这里有坑，还把这些坑压扁了。”在郝佳男看来，这些其实是很好的屏障。竞争产品和未来谷歌自动驾驶项目的联合创始人安东尼·莱万斯基和谷歌地图高级官员利奥·罗恩在2016年离职后创立的自动驾驶公司Otto也进军了卡车市场。去年10月，奥托还举办了一场自动驾驶卡车的路演。“大公司进入是一件非常好的事情。”郝佳男说，“一方面，大公司的加入表明这种商业模式得到了大家的认可。另一方面，在政策层面，大公司对我们的推动比我们更有利……

“然而，自从被优步高价收购后，奥托的部分人员被调到了乘用车部门。在落地速度上，图森有机会弯道超车。在自动驾驶卡车的赛道上，除了奥托，戴姆勒的Inspiration、Embark和谷歌旗下的Waymo等大公司已经进行了道路测试。对此，郝健an非常乐观：“货运市场足够大，我认为容纳五家自动驾驶公司是可以的。”图森现在要做的是成为第一家落地的公司，至少在中国是这样。据郝佳男介绍，图森计划在今年9月有限度开放登机体验。2018年，该公司计划在中国和美国进行为期一年的测试，并在2020年前推出生产型号。测试无疑会带来巨大的成本。图森透露，图森的下一轮融资是为购买测试车辆和研发做准备。在政策方面，就在上个月，美国政府出台了相关法案，要求美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）起草专门针对自动驾驶汽车的立法，并根据综合安全法规的规定，为在道路上部署无人车队的公司提供豁免。另一方面，中国在政策上落后，目前还没有相关法案。基于此，图森的无人驾驶卡车可能在2018年率先在美国上市，并计划在2019年开始营收。目前，图森未来的B轮融资已经结束，投资者之一是全球芯片巨头英伟达。具体数额尚未公布。

标签：丰田福特特斯拉北京合创

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