新能源汽车积分为什么可能延期？除外资因素还有三大难题待破解

8月30日，有媒体爆料称，中国新能源汽车积分政策将推迟一年至2019年，2019年和2020年新能源积分比例将保持在10%和12%不变，2018年按计划实施平均油耗积分。从第一电气的长期跟踪来看，直到上周，许多核心消息人士都表示“双积分法”将如期实施。工业和信息化部装备工业司汽车处处长白桦表示，发布程序仍在执行中，将于近期发布。

为什么有可能推迟实施？据该企业介绍，2018年新能源汽车很难达到8%的积分要求，尤其是外资企业。事实上，除了敲定“双积分法”的具体实施时间和比例外，业内普遍反映有三个关键问题值得讨论和思考。即“双积分法”实施后，积分如何定价，积分如何保证流通，不达标的企业如何处罚？只有明确了这三个问题，“二重积分法”的实施才能真正有意义。业内人士告诉第一电气网，目前工信部已委托中国机械中心搭建积分交易平台，但该平台由工信部管理还是由中国汽车中心管理尚未确定。此外，积分如何定价的问题也在讨论中，目前还没有明确规定。用补贴金额扣积分在定价问题上，遵循“双积分法”的业内人士告诉第一电力网，有一种想法认为积分的定价是根据新能源汽车补贴的价格来计算的。制定“双积分法”是为了鼓励节能汽车和新能源汽车的发展。它还承担了鼓励新能源汽车发展的责任，而不是财政补贴，并且有证据表明可以通过补贴金额转换积分价格。根据2017年新能源汽车补贴方法和不同车型新能源乘用车积分计算方法，在不考虑乘数因素的情况下，作者进行了以下粗略估算。从下表可以看出，如果积分完全涵盖了国家补偿和土地补偿，那么每个积分的价值在13000到21000之间。即使只包括国家补贴，也有0.88~13.8万元的价值。

各家新能源汽车公司对积分价格有不同的建议，从5000元到10000元不等。然而，可以判断的是，新能源汽车的单价可能会很高。从比亚迪总裁王传福宣布将主要推广微型纯电动汽车，以及福特计划与在小型电动汽车市场颇受欢迎的众泰成立合资公司来看，整体政策对车企打造更多新能源汽车既是“刺激”，也是“诱惑”。小型化的产品已经成为一条捷径，积分的高价格也将产生大量可观的利润。政府监管+自由贸易保障积分流通。那么，这些观点应该如何传播呢？这是完全自由的市场交易还是政府监管的定价？上述行业人士认为，在完全市场中自发交易可能导致供需不平衡。此外，大企业和小企业的竞争力不同，容易产生不正当竞争，导致市场混乱；

政府给出的价格标准有利于简化交易流程，方便运营，但应充分考虑企业的承受能力和监管。过高的价格会给企业带来沉重的负担，过低的价格也不会鼓励新能源汽车的发展。政府可以根据新能源汽车年产销情况、新能源汽车补贴情况、汽车成本下降情况对积分值进行评估，并给出市场指导价。企业可以按照指导价自由交易，不足部分由政府按照指导价进行分配。如果市场积分不足，企业可以从政府购买积分来弥补，如果积分太多，企业可以卖给政府。这样既可以避免市场交易的混乱，又可以保证企业开发新能源汽车的积极性，逐步实现“以奖代补”，鼓励新能源汽车发展。同样，一些资深汽车公司也担心交易不足的问题。建议新能源积分由国家购买，可定价5000元/分钟，每年根据市场情况调整额度。另一位新能源汽车公司高管提出了类似“股市”结构的整体交易平台概念。政府制定交易规则并进行良好的监管，市场自行定价和交易。此外，参考加州的燃油经济性法规CAFE和控制温室气体排放的零排放汽车系统，美国政府部门没有建立专门的积分交易平台，所有交易都由企业独立进行。但是，政府负责管理企业的积分账户，政府对企业提交的交易结果进行识别，分配积分，并发布相关交易信息。加州ZEV法规对未达到标准的企业处以每点5000美元的罚款。在实际交易过程中，单个积分的价格约为1000美元。基于各方的建议和经验，积分平台仍需要政府出手监管，但具体的定价和交易环节由市场决定。单一的行政处罚显然是不够的。根据“双积分法”草案，可以看出，平均油耗负积分未得到全额补偿的乘用车企业将被暂停接受新产品《道路机动车生产企业及产品公告》或强制性产品认证证书申报，其在综合工况下的油耗不能达到乘用车油耗的目标值。对新能源汽车负积分未得到全额补偿的乘用车企业，暂停部分传统能源乘用车车型的生产或进口，直至今年传统能源乘客车减产或进口不低于未得到补偿的负积分金额。该企业表示，行政处罚手段确实对企业产生了威慑作用，促使企业落实政策导向。然而，有一种情况。如果新能源汽车在市场上的整体积极点不足，必然会导致一些企业无处平衡，只有一条出路。根据第一电力[汽车合并]特约研究员的计算，假设2016年新能源积分要求为3%，以2232万辆汽油车的年销量计算，2016年中国汽车企业需要完成的新能源积分需求为2232万×3%，约为67万辆。2016年，中国纯电动和插电式混合动力汽车可产生约96.8万辆新能源积分。将30万元的盈余计入流通交易，以弥补43万元的油耗负整数缺口后，市场上仍存在约300-43=-13万元的整数缺口。可以看出，积分差距问题很可能出现，对不符合标准的企业的单一处罚方式仍有待审查。……

目前，有江淮大众、北汽奔驰、福特众泰和东风日产雷诺等新的中外合资企业，而在自主品牌中，长城御街已经携手应对这一整体任务。一旦“双积分法”实施，合资产品将迅速涌入市场。学生们按照政策指标生产出新能源产品后，市场真的能消化吗？中国汽车工业协会常务副会长董扬近日表示，双积分管理办法实施后，最有可能出现的情况是新能源汽车亏本销售，政策不应只停留在生产过程中，而应不规范销售。基于以上三个核心问题，如果政策从明年开始实施，会有点仓促，因为企业需要看到明确的标准，才能制定相应的经营策略。中国汽车技术研究中心副主任吴志新告诉第一电气网，“未来将出台更详细的实施细则，对企业给予明确的指导”，以防止对企业新能源技术发展、战略思维和运营效率产生负面影响。8月30日，有媒体爆料称，中国新能源汽车积分政策将推迟一年至2019年，2019年和2020年新能源积分比例将保持在10%和12%不变，2018年按计划实施平均油耗积分。从第一电气的长期跟踪来看，直到上周，许多核心消息人士都表示“双积分法”将如期实施。工业和信息化部装备工业司汽车处处长白桦表示，发布程序仍在执行中，将于近期发布。

为什么有可能推迟实施？据该企业介绍，2018年新能源汽车很难达到8%的积分要求，尤其是外资企业。事实上，除了敲定“双积分法”的具体实施时间和比例外，业内普遍反映有三个关键问题值得讨论和思考。即“双积分法”实施后，积分如何定价，积分如何保证流通，不达标的企业如何处罚？只有明确了这三个问题，“二重积分法”的实施才能真正有意义。业内人士告诉第一电气网，目前工信部已委托中国机械中心搭建积分交易平台，但该平台由工信部管理还是由中国汽车中心管理尚未确定。此外，积分如何定价的问题也在讨论中，目前还没有明确规定。用补贴金额扣积分在定价问题上，遵循“双积分法”的业内人士告诉第一电力网，有一种想法认为积分的定价是根据新能源汽车补贴的价格来计算的。制定“双积分法”是为了鼓励节能汽车和新能源汽车的发展。它还承担了鼓励新能源汽车发展的责任，而不是财政补贴，并且有证据表明可以通过补贴金额转换积分价格。根据2017年新能源汽车补贴方法和不同车型新能源乘用车积分计算方法，在不考虑乘数因素的情况下，作者进行了以下粗略估算。从下表可以看出，如果积分完全涵盖了国家补偿和土地补偿，那么每个积分的价值在13000到21000之间。即使只包括国家补贴，也有0.88~13.8万元的价值。

各家新能源汽车公司对积分价格有不同的建议，从5000元到10000元不等。然而，可以判断的是，新能源汽车的单价可能会很高。从比亚迪总裁王传福的播音员来看……

他将主要推广微型纯电动汽车，而福特计划与众泰成立合资公司，这在小型电动汽车市场很受欢迎，这一整体政策对汽车公司制造更多新能源汽车既是“刺激”，也是“诱惑”。小型化的产品已经成为一条捷径，积分的高价格也将产生大量可观的利润。政府监管+自由贸易保障积分流通。那么，这些观点应该如何传播呢？这是完全自由的市场交易还是政府监管的定价？上述行业人士认为，在完全市场中自发交易可能导致供需不平衡。此外，大企业和小企业的竞争力不同，容易产生不正当竞争，导致市场混乱；

政府给出的价格标准有利于简化交易流程，方便运营，但应充分考虑企业的承受能力和监管。过高的价格会给企业带来沉重的负担，过低的价格也不会鼓励新能源汽车的发展。政府可以根据新能源汽车年产销情况、新能源汽车补贴情况、汽车成本下降情况对积分值进行评估，并给出市场指导价。企业可以按照指导价自由交易，不足部分由政府按照指导价进行分配。如果市场积分不足，企业可以从政府购买积分来弥补，如果积分太多，企业可以卖给政府。这样既可以避免市场交易的混乱，又可以保证企业开发新能源汽车的积极性，逐步实现“以奖代补”，鼓励新能源汽车发展。同样，一些资深汽车公司也担心交易不足的问题。建议新能源积分由国家购买，可定价5000元/分钟，每年根据市场情况调整额度。另一位新能源汽车公司高管提出了类似“股市”结构的整体交易平台概念。政府制定交易规则并进行良好的监管，市场自行定价和交易。此外，参考加州的燃油经济性法规CAFE和控制温室气体排放的零排放汽车系统，美国政府部门没有建立专门的积分交易平台，所有交易都由企业独立进行。但是，政府负责管理企业的积分账户，政府对企业提交的交易结果进行识别，分配积分，并发布相关交易信息。加州ZEV法规对未达到标准的企业处以每点5000美元的罚款。在实际交易过程中，单个积分的价格约为1000美元。基于各方的建议和经验，积分平台仍需要政府出手监管，但具体的定价和交易环节由市场决定。单一的行政处罚显然是不够的。根据“双积分法”草案，可以看出，平均油耗负积分未得到全额补偿的乘用车企业将被暂停接受新产品《道路机动车生产企业及产品公告》或强制性产品认证证书申报，其在综合工况下的油耗不能达到乘用车油耗的目标值。对新能源汽车负积分未得到全额补偿的乘用车企业，暂停部分传统能源乘用车车型的生产或进口，直至今年传统能源乘客车减产或进口不低于未得到补偿的负积分金额。该企业表示，行政处罚手段确实对企业产生了威慑作用，促使企业落实政策导向。然而，有一种情况。如果新能源汽车在市场上的整体积极点不足，必然会导致一些企业无处平衡，只有一条出路。根据第一电力[汽车合并]特约研究员的计算，假设2016年新能源积分要求为3%，以2232万辆汽油车的年销量计算，2016年中国汽车企业需要完成的新能源积分需求为2232万×3%，约为67万辆。2016年，中国纯电动和插电式混合动力汽车可产生约96.8万辆新能源积分。将30万元的盈余计入流通交易，以弥补43万元的油耗负整数缺口后，市场上仍存在约300-43=-13万元的整数缺口。可以看出，积分差距问题很可能出现，对不符合标准的企业的单一处罚方式仍有待审查。……

目前，有江淮大众、北汽奔驰、福特众泰和东风日产雷诺等新的中外合资企业，而在自主品牌中，长城御街已经携手应对这一整体任务。一旦“双积分法”实施，合资产品将迅速涌入市场。学生们按照政策指标生产出新能源产品后，市场真的能消化吗？中国汽车工业协会常务副会长董扬近日表示，双积分管理办法实施后，最有可能出现的情况是新能源汽车亏本销售，政策不应只停留在生产过程中，而应不规范销售。基于以上三个核心问题，如果政策从明年开始实施，会有点仓促，因为企业需要看到明确的标准，才能制定相应的经营策略。中国汽车技术研究中心副主任吴志新告诉第一电气网，“未来将出台更详细的实施细则，对企业给予明确的指导”，以防止对企业新能源技术发展、战略思维和运营效率产生负面影响。

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