创业、双积分、新合资：中国EV的疯狂征程

2008年，第一辆特斯拉跑车开始交付；十年后，新能源汽车的疯狂之旅即将在大洋彼岸的迎来真正的考验。创业！创业！创业！在产业转型前夕，处于漩涡中的行业人士往往首先感受到变化，并率先采取行动。面对技术创新，政府监管往往滞后。这一规律在中国的新能源汽车领域尤为明显。蔚来、魏玛、车和家、奇点、途驰、FMC、法拉第未来。。。这是一群至少有中国背景的中国初创企业。他们成立的时间不超过四年，他们做的事情很相似：制造智能电动汽车。其中一些是互联网出身的玩家，比如蔚来创始人李斌，他也是首席执行官简易汽车网络；车和家首席执行官李想之前创立了汽车之家；Xpeng Motors董事长何小鹏是UC的创始人；奇点沈海燕曾任360公司副总裁。。。这些人在互联网行业从业多年，对用户体验和服务有着深刻的理解。在汽车行业智能互联和自动驾驶的背景下，传统汽车体验和服务的转型成为他们造车的底气。事实上，用户体验和服务的创新是所有新车公司从BBA通用福特手中抢占市场的必要条件。魏玛汽车创始人沈弗里曼和FMC总裁戴雷，其中一位是前沃尔沃；吉利高管，一位是英国菲尼迪中国业务总部总经理，是传统汽车制造商的典型代表。但每次戴雷与媒体见面，他都会谈论FMC在硅谷的用户体验和设计团队。沈弗里曼喜欢强调魏玛70%~80%的传统车企和20%~30%的互联网背景员工的比例。是的，威玛这家新汽车制造公司70%~80%的员工来自传统汽车制造业。不仅是魏玛，蔚来还从传统车企挖了大量员工，还与江淮、长安达成了合作。因为谈论用户体验的前提是先造一辆好车，而好车的制造工艺要比国际厂商好。硬件制造不可能做好。我们如何通过软件带来的体验和服务来占领市场？这里的背景是，数百年来，BBA一直在改进其汽车制造技术和供应链管理。你认为赢得这家新汽车公司的机会有多大？为什么汽车制造运动在过去三年中爆发？互联网用户和传统汽车制造商都喜欢说，电动汽车“让初创公司和老牌车企站在同一条起跑线上”，初创公司仍然具有历史负担和高效决策的优势。是的，传统车企落后了，但这也意味着新车企需要做大量配套的基础设施投资和消费者教育。例如，目前充电（换电）电站的建设和电动汽车的销售有点像“鸡生蛋，蛋生鸡”的困境。即使政府部门支持和干预，首先实现充电站建设，但更大的问题是，特斯拉成功说服了全球近20万富人放弃BBA，选择了电动Model S/X。在对价格和体验更敏感的中端市场，新车企如何说服用户放弃同等价格的燃油车，转而选择一款？因此，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在2016年的一篇博客中写道：历史上很少有成功的汽车初创企业。截至2016年，美国只有两家汽车公司没有倒闭：福特和特斯拉。创办一家汽车公司和白痴一样愚蠢，而创办一家电动汽车公司更愚蠢！

唯一令人欣慰的是，中国政府对新能源汽车的政策倾斜力度越来越大。从“新能源汽车补贴标准”到“双积分制”，中国政府在鼓励和支持新能源汽车方面采取了“一手胡萝卜，一手大棒”的政策。萝卜是新能源汽车的补贴标准。这个标准在早期制定得非常宽松。2013-2015年，乘用车标准为：插电式混合动力乘用车（含增程）R≥50公里，每辆补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R<；每150km行驶35000辆车，150≤r<；250公里每辆车5万元，250公里≤R每辆车6万元。即使在这种情况下，一些企业仍谎报续航里程、电池参数等指标，申请财政补贴，这就是所谓的“”行为。同时，2015年上市的特斯拉Model S 85D在工信部的综合工况下实现了500公里以上的续航里程，这至少表明技术不再是电动汽车商业化的障碍。因此，2016年，国家开始弥补新能源补贴政策不平衡的弊端，释放出补贴将逐步下降的信号，并确定2020年后不再提供财政补贴。另一方面，尽管政府的补贴门槛降低得很低，但在内燃机产业链上负担沉重的传统车企决策仍然缓慢。事实上，全球前十大车企几乎都宣布了电动化战略，但最激进的奥迪和保时捷仍将首款电动汽车定在2018年年中上市，更不用说仍在鼓吹“淘汰内燃机的风险被高估了”的马自达了。在这种情况下，政府决定在未来再次推出双积分制的“大棒”政策。2016年9月22日，工信部发布《企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，计划于2018年实施。汽车企业的平均油耗积分和新能源汽车积分都是强制性的。其中，新能源汽车积分明细为：2018年至2020年，新能源车积分在车企销售车辆中所占比例分别为8%、10%和12%。新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆纯电动汽车根据行驶里程累计2-5分，每辆插电式混合动力汽车累计2分。如果新能源积分不符合要求，只能通过购买来抵消，否则不符合标准的企业的传统燃油车产量就会减少。令人惊讶的是，中国政府在今年1月向世贸组织通报的这一决定中的执行情况和效率

征求意见稿；6月，工信部再次发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》征求意见稿。7月，工业和信息化部宣布，“双积分制”正在发布过程中，将于近期正式发布。一旦如期实施，这一政策不仅会影响到电动化战略保守的车企，全球几乎所有的车企都坐不住了。7月13日，德国媒体WirtschaftsWoche报道称，由菲亚特克莱斯勒、通用汽车和福特领导的美国汽车政策委员会，以及几乎所有欧洲汽车公司都加入的欧洲汽车制造商协会，日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会联合致函中国工业和信息化部。信中说：“由于我们对拟议的新能源汽车积分制度有着共同的需求，我们以最大的尊重和诚意共同努力，提出了六项修改建议，同时尽最大努力满足管理办法和相关法律法规的要求。”，标题是“几乎所有汽车制造商（特斯拉除外）都在要求中国放慢电动汽车的强制令”（世界上几乎所有汽车公司（特斯拉以外）都要求中国推迟实施电动汽车支持政策），但工信部不为所动。7月25日，工业和信息化部新闻发言人表示，上述政策已多次征求意见，最终方案将于今年9月初公布。关于新合资企业运动的一些新闻值得持续关注。6月1日，江淮汽车与大众、戴姆勒和北汽在德国柏林签署了合资协议。7月15日，宇捷与长城汽车签署了合资框架协议。8月22日，福特和众泰签署了一份合资备忘录；8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车宣布成立易捷特新能源汽车（eGT），这是一家三方合资公司。如果“双积分制”如期实施，雷诺-日产和东风的合资企业将不会是最后一个案例。至于为什么要成立新的合资公司，以江淮大众为例，6月1日晚，江淮汽车公布了合资公司的细节。根据公告，双方将共同成立一家合资企业，江淮大众有限公司，持股比例各为50%。主营业务为新能源汽车的研发、生产和销售，并提供相关的移动出行服务。这里有一个更赤裸裸的表达：‘大众汽车享有优先购买合资公司所有剩余新能源积分的权利，价格与同期市场价格一致。但是，如果江淮汽车不能满足新能源积分政策的要求，各方应按照双方约定的比例购买合资公司的额外新能源积分。“大家都知道，长城汽车董事长魏建军说：”哈弗品牌SUV在SUV世界排名不第一，也不考虑推出汽车产品！

“在新能源领域布局不足的长城在政策压力下不得不低头。作为长城汽车增资扩股收购裕捷25%股权的交换，裕捷未来平均油耗的正点将直接转移给长城汽车，以降低后者的平均油耗水平。同时，宇捷获得的新能源汽车正积分在同等条件下优先出售给长城汽车，使其更好地完成工信部对新能源汽车积分的考核要求。宇洁内部人士向媒体透露：“长城汽车选择了我们，这对双方都是互利的。他们想要的是积分，而我们想要的是长城汽车在汽车开发和生产方面的技术积累和平台，从而‘借船出海’。接下来，这一消息可能会让其他跨国车企松一口气：8月29日，财新网报道称接近工信部的人士透露，中国新能源汽车积分政策的实施将推迟一年，直到2019年，但平均油耗积分将按计划在2018年实施。但不要太高兴。到目前为止，这一消息尚未得到官方证实。据车云介绍。在各方的压力下，国务院实际上对双点政策进行了四次修改。延期一年只是需要考虑的选项之一，并不代表最终结果。最后一个问题是，工业和信息化部如何看待“新合资运动”的突然兴起？毫无疑问，合资公司无法证明跨国车企已经开始加速电动化战略，这只是车企在政策压力下的“投机”之举。这也违背了工信部推动“双积分制”加快新能源汽车商业化的初衷。当然，从全球车企的集体反弹以及迄今为止所有人都选择以股换分的事实来看，双积分制度过于苛刻，车企缺乏回应的时间窗口也是一个合理的原因，这可能是新能源汽车积分政策推迟实施一年的传言的原因之一。2018年，将是中国数十家创业造车公司产品上市的第一年。一些老牌汽车巨头将拿出他们的第一辆电动汽车进行竞争，更多的传统车企将选择继续提供优秀的内燃机产品。新能源汽车的这段旅程，包括新老车企、上下游产业链和政府监管部门，将首次真正为消费者经受考验。正如李斌所说：“我们想改变这一切，我们想重塑行业。”2008年，第一辆特斯拉跑车开始交付；十年后，新能源汽车的疯狂之旅即将在大洋彼岸的迎来真正的考验。创业！创业！创业！

在产业转型前夕，处于漩涡中的行业人士往往首先感受到变化，并率先采取行动。面对技术创新，政府监管往往滞后。这一规律在中国的新能源汽车领域尤为明显。蔚来、魏玛、车和家、奇点、途驰、FMC、法拉第未来。。。这是一群至少有中国背景的中国初创企业。他们成立的时间不超过四年，他们做的事情很相似：制造智能电动汽车。其中一些是互联网出身的玩家，比如蔚来创始人李斌，他也是首席执行官简易汽车网络；车和家首席执行官李想之前创立了汽车之家；Xpeng Motors董事长何小鹏是UC的创始人；奇点沈海燕曾任360公司副总裁。。。这些人在互联网行业从业多年，对用户体验和服务有着深刻的理解。在汽车行业智能互联和自动驾驶的背景下，传统汽车体验和服务的转型成为他们造车的底气。事实上，用户体验和服务的创新是所有新车公司从BBA通用福特手中抢占市场的必要条件。魏玛汽车创始人沈弗里曼和FMC总裁戴雷，其中一位是前沃尔沃；吉利高管，一位是英国菲尼迪中国业务总部总经理，是传统汽车制造商的典型代表。但每次戴雷与媒体见面，他都会谈论FMC在硅谷的用户体验和设计团队。沈弗里曼喜欢强调魏玛70%~80%的传统车企和20%~30%的互联网背景员工的比例。是的，威玛这家新汽车制造公司70%~80%的员工来自传统汽车制造业。不仅是魏玛，蔚来还从传统车企挖了大量员工，还与江淮、长安达成了合作。因为谈论用户体验的前提是先造一辆好车，而好车的制造工艺要比国际厂商好。硬件制造不可能做好。我们如何通过软件带来的体验和服务来占领市场？这里的背景是，数百年来，BBA一直在改进其汽车制造技术和供应链管理。你认为赢得这家新汽车公司的机会有多大？为什么汽车制造运动在过去三年中爆发？互联网用户和传统汽车制造商都喜欢说，电动汽车“让初创公司和老牌车企站在同一条起跑线上”，初创公司仍然具有历史负担和高效决策的优势。是的，传统车企落后了，但这也意味着新车企需要做大量配套的基础设施投资和消费者教育。例如，目前充电（换电）电站的建设和电动汽车的销售有点像“鸡生蛋，蛋生鸡”的困境。即使政府部门支持和干预，首先实现充电站建设，但更大的问题是，特斯拉成功说服了全球近20万富人放弃BBA，选择了电动Model S/X。在对价格和体验更敏感的中端市场，新车企如何说服用户放弃同等价格的燃油车，转而选择一款？因此，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在2016年的一篇博客中写道：历史上很少有成功的汽车初创企业。截至2016年，美国只有两家汽车公司没有倒闭：福特和特斯拉。创办一家汽车公司和白痴一样愚蠢，而创办一家电动汽车公司更愚蠢！

唯一令人欣慰的是，中国政府对新能源汽车的政策倾斜力度越来越大。从“新能源汽车补贴标准”到“双积分制”，中国政府在鼓励和支持新能源汽车方面采取了“一手胡萝卜，一手大棒”的政策。萝卜是新能源汽车的补贴标准。这个标准在早期制定得非常宽松。2013-2015年，乘用车标准为：插电式混合动力乘用车（含增程）R≥50公里，每辆补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R<；每150km行驶35000辆车，150≤r<；250公里每辆车5万元，250公里≤R每辆车6万元。即使在这种情况下，一些企业仍谎报续航里程、电池参数等指标，申请财政补贴，这就是所谓的“”行为。同时，2015年上市的特斯拉Model S 85D在工信部的综合工况下实现了500公里以上的续航里程，这至少表明技术不再是电动汽车商业化的障碍。因此，2016年，国家开始弥补新能源补贴政策不平衡的弊端，释放出补贴将逐步下降的信号，并确定2020年后不再提供财政补贴。另一方面，尽管政府的补贴门槛降低得很低，但在内燃机产业链上负担沉重的传统车企决策仍然缓慢。事实上，全球前十大车企几乎都宣布了电动化战略，但最激进的奥迪和保时捷仍将首款电动汽车定在2018年年中上市，更不用说仍在鼓吹“淘汰内燃机的风险被高估了”的马自达了。在这种情况下，政府决定在未来再次推出双积分制的“大棒”政策。2016年9月22日，工信部发布《企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，计划于2018年实施。汽车企业的平均油耗积分和新能源汽车积分都是强制性的。其中，新能源汽车积分明细为：2018年至2020年，新能源车积分在车企销售车辆中所占比例分别为8%、10%和12%。新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆纯电动汽车根据行驶里程累计2-5分，每辆插电式混合动力汽车累计2分。如果新能源积分不符合要求，只能通过购买来抵消，否则不符合标准的企业的传统燃油车产量就会减少。令人惊讶的是，中国政府在今年1月向世贸组织通报的这一决定中的执行情况和效率

征求意见稿；6月，工信部再次发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》征求意见稿。7月，工业和信息化部宣布，“双积分制”正在发布过程中，将于近期正式发布。一旦如期实施，这一政策不仅会影响到电动化战略保守的车企，全球几乎所有的车企都坐不住了。7月13日，德国媒体WirtschaftsWoche报道称，由菲亚特克莱斯勒、通用汽车和福特领导的美国汽车政策委员会，以及几乎所有欧洲汽车公司都加入的欧洲汽车制造商协会，日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会联合致函中国工业和信息化部。信中说：“由于我们对拟议的新能源汽车积分制度有着共同的需求，我们以最大的尊重和诚意共同努力，提出了六项修改建议，同时尽最大努力满足管理办法和相关法律法规的要求。”，标题是“几乎所有汽车制造商（特斯拉除外）都在要求中国放慢电动汽车的强制令”（世界上几乎所有汽车公司（特斯拉以外）都要求中国推迟实施电动汽车支持政策），但工信部不为所动。7月25日，工业和信息化部新闻发言人表示，上述政策已多次征求意见，最终方案将于今年9月初公布。关于新合资企业运动的一些新闻值得持续关注。6月1日，江淮汽车与大众、戴姆勒和北汽在德国柏林签署了合资协议。7月15日，宇捷与长城汽车签署了合资框架协议。8月22日，福特和众泰签署了一份合资备忘录；8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车宣布成立易捷特新能源汽车（eGT），这是一家三方合资公司。如果“双积分制”如期实施，雷诺-日产和东风的合资企业将不会是最后一个案例。至于为什么要成立新的合资公司，以江淮大众为例，6月1日晚，江淮汽车公布了合资公司的细节。根据公告，双方将共同成立一家合资企业，江淮大众有限公司，持股比例各为50%。主营业务为新能源汽车的研发、生产和销售，并提供相关的移动出行服务。这里有一个更赤裸裸的表达：‘大众汽车享有优先购买合资公司所有剩余新能源积分的权利，价格与同期市场价格一致。但是，如果江淮汽车不能满足新能源积分政策的要求，各方应按照双方约定的比例购买合资公司的额外新能源积分。“大家都知道，长城汽车董事长魏建军说：”哈弗品牌SUV在SUV世界排名不第一，也不考虑推出汽车产品！

“在新能源领域布局不足的长城在政策压力下不得不低头。作为长城汽车增资扩股收购裕捷25%股权的交换，裕捷未来平均油耗的正点将直接转移给长城汽车，以降低后者的平均油耗水平。同时，宇捷获得的新能源汽车正积分在同等条件下优先出售给长城汽车，使其更好地完成工信部对新能源汽车积分的考核要求。宇洁内部人士向媒体透露：“长城汽车选择了我们，这对双方都是互利的。他们想要的是积分，而我们想要的是长城汽车在汽车开发和生产方面的技术积累和平台，从而‘借船出海’。接下来，这一消息可能会让其他跨国车企松一口气：8月29日，财新网报道称接近工信部的人士透露，中国新能源汽车积分政策的实施将推迟一年，直到2019年，但平均油耗积分将按计划在2018年实施。但不要太高兴。到目前为止，这一消息尚未得到官方证实。据车云介绍。在各方的压力下，国务院实际上对双点政策进行了四次修改。延期一年只是需要考虑的选项之一，并不代表最终结果。最后一个问题是，工业和信息化部如何看待“新合资运动”的突然兴起？毫无疑问，合资公司无法证明跨国车企已经开始加速电动化战略，这只是车企在政策压力下的“投机”之举。这也违背了工信部推动“双积分制”加快新能源汽车商业化的初衷。当然，从全球车企的集体反弹以及迄今为止所有人都选择以股换分的事实来看，双积分制度过于苛刻，车企缺乏回应的时间窗口也是一个合理的原因，这可能是新能源汽车积分政策推迟实施一年的传言的原因之一。2018年，将是中国数十家创业造车公司产品上市的第一年。一些老牌汽车巨头将拿出他们的第一辆电动汽车进行竞争，更多的传统车企将选择继续提供优秀的内燃机产品。新能源汽车的这段旅程，包括新老车企、上下游产业链和政府监管部门，将首次真正为消费者经受考验。正如李斌所说：“我们希望改变这一切，我们希望重塑行业。”

标签：长城江淮特斯拉大众福特

汽车资讯热门资讯