新能源汽车距2020年目标还有多远

五年节点。自2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）发布以来，已有五年时间。“在这五年里，中国新能源汽车取得了显著成效，凝聚了多方共识，汇聚了各方资源，夯实了产业发展基础，在技术水平不断提高的基础上拓展了发展空间。”最近，在2017年《新能源汽车产业蓝皮书》新闻发布会上，国家发展改革委产业协调司司长吴伟儒表示。作为产业发展的重要节点，国务院发展研究中心产业经济研究部第一研究室主任王小明甚至提出，要以2017年为时间节点，分阶段评估新能源汽车产业。以此为契机，本报筛选出了《规划》的具体目标进行审查。然而，作为指导产业发展的总体规划，《规划》的内容丰富而详细，很难简单总结或下定论，因为这一梳理内容指向了《规划》提出的重要指标。关键词保有量目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。结果：有序增量解读：对于2015年产销50万辆的目标，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车的市场销量达到30.7万辆；

2014年和2013年，这一数字分别为75000和17600。2013年至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的总销量为39.96万辆。再加上“十城千车”阶段的示范推广，50万辆的目标不到10万辆，目标完成率超过80%。在接下来的两年里，新能源汽车的生产和销售有序增长。今年1-7月，新能源汽车产销分别为27.2万辆和25.1万辆，分别增长26.2%和21.5%。其中，纯电动汽车产销分别为22.3万辆和20.4万辆，分别增长37.8%和33.6%。插电式混合动力汽车产销分别为4.9万辆和4.7万辆，分别下降8.8%和12.8%。中国汽车协会预测，今年完成70万至80万辆汽车的目标不是什么大问题。大多数行业专家对2020年200万辆的目标充满信心。累计生产和销售500万辆汽车似乎并不困难。关键词：充电设施目标：充电设施的建设适合新能源汽车的生产和销售规模，满足新能源汽车在重点地区或城际地区的运营需求。结果：全面开花解读：充电基础设施跟不上一直是新能源汽车发展的主要障碍。但近年来，在国家和地方政府的大力支持下，充电基础设施建设全面开花，呈现爆发式增长。根据国家能源局的数据，截至今年7月底，全国已建成18.1万个公共充电桩。其中，城际高速快充站已形成“六纵六横两环”格局。去年春节期间，高速公路区域共充电1.45万次，充电容量12.31万千瓦时，同比增长315%。在私人充电桩领域，住宅专用充电桩建设矛盾有所缓解，汽车销售企业配电专用桩安装率达到87.7%，比去年年中提高了约10个百分点。在重点领域方面，以北京为例，北京市城市管理委员会发布的最新数据显示，截至今年6月，北京市新能源汽车推广数量为13.54万辆，配套充电桩数量为9.23万个。北京市已基本形成六环路范围内半径5公里的公共充电圈。18万根公共桩，87%的专用桩安装，重点区域充电半径5公里。这些数字有力地证明，“车桩规模基本匹配，重点区域或城际新能源汽车运营基本满足需求”的目标已经基本实现。排除实际应用中的方便性和经济性问题，95%的完成度可以作为一个客观的评价。然而，在充电基础设施建设过程中，有一个不可忽视的问题，那就是桩施工热和桩冷却并存。据了解，我国充电桩利用率不高，城市中心的充电桩几乎24小时不间断充电，但远程充电桩几乎处于闲置状态，闲置充电桩数量占相当大的比例。关键词：动力电池目标：到2015年，动力电池组件比能达到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循环寿命达到2000次或10年以上；

到2020年，动力电池组件的比能量将达到300Wh/kg以上，成本将降至1.5元/Wh以下。结果：还有很长的路要走。关于动力电池，《规划》的目标相对保守，2016年发布的《节能与新能源汽车路线图》（以下简称《路线图》）中公布的一些指标对动力电池技术提出了更高的要求。根据《路线图》，到2020年，纯电动汽车电池的比能将达到350Wh/kg，系统的比能达到250Wh/kg，电池的能量密度将达到650Wh/L，系统的能量密度达到320Wh/L，可以满足300km以上纯电动汽车的应用要求，并且电池系统的成本将降低到1元/Wh。到2020年，插电式混合动力汽车动力电池的比能量将达到200Wh/kg，系统的比能量达到120Wh/kg，电池的能量密度将达到400Wh/L，系统的能量密度达到240Wh/L，电池系统的成本将降至1.5元/Wh。7月初，中国汽车协会副秘书长徐燕华公开表示，目前电池的能量密度可以达到100~350瓦时/公斤。科技部部长万钢也曾公开表示，中国电动汽车电池的容量密度可以每四年左右翻一番，成本可以降低约50%。记者通过对市场实际运行情况的调查了解到，目前我国动力电池的能量密度已达到约200Wh/kg，电池组约为120Wh/kg。电池组成本在1.5~1.8元/Wh，电池芯成本在1元/Wh以下，基本实现了《规划》提到的2015年目标。然而，这一目标并没有在2015年实现，而是被推迟了一到两年。然而，从目前的情况来看，要实现《路线图》提出的2020年目标，似乎还有很长的路要走。关键词电驱动系统目标：2015年的目标是电驱动系统的功率密度达到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年的目标是推动电机平台技术达到国际先进水平。结果：从最好到最好：近年来，中国驱动电机行业的生产和销售规模保持了持续增长，新兴企业、新产品和新技术不断涌现。2017年《新能源汽车产业蓝皮书》显示，我国驱动电机与电机控制器的集成度进一步提升，产品技术指标逐步接近2020年的发展目标。中国乘用车驱动电机产品的功率密度已达到3.3～3.6千瓦/公斤，最高转速已提高到12800转/分以上。商用车驱动电机的扭矩密度在18N m/kg以上，最高转速在3500rpm以上。电机控制器的功率密度在12kW/L以上，控制器的效率在98%以上。总体而言，我国乘用车驱动电机技术指标继续保持国际先进，商用车驱动电机技术指数保持国际领先，电机控制器指标正在迅速追赶国外同类产品。关键词：燃料电池汽车目标：燃料电池车、汽车氢能产业与国际同步发展。结果：黯然失色的解释：日本在燃料电池技术方面一直处于领先地位。丰田的氢燃料电池乘用车已经量产上市，在美国和日本的价格相当于一辆B级车的价格。在中国，与纯电动汽车相比，燃料电池汽车明显处于边缘，氢燃料电池乘用车尚未量产，个别企业原型车的成本比丰田量产车高出数倍。使用氢燃料的商用车已经在示范中使用，但在产品性能和价格上仍有差距。2016年，同济大学新能源汽车工程中心张存满曾表示，中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5-10年。五年节点。自2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）发布以来，已有五年时间。“在这五年里，中国的新能源汽车取得了显著的成绩，凝聚了……

多方共识，汇聚各方资源，夯实产业发展基础，在技术水平不断提高的基础上拓展发展空间。“近日，在2017年《新能源汽车产业蓝皮书》新闻发布会上，国家发展改革委产业协调司司长吴伟儒表示。作为产业发展的重要节点，国务院发展研究院产业经济学研究部第一研究室主任王晓明表示研究中心甚至提出，有必要以2017年为时间节点，分阶段评估新能源汽车行业。以此为契机，本报筛选出了《规划》的具体目标进行审查。然而，作为指导产业发展的总体规划，《规划》的内容丰富而详细，很难简单总结或下定论，因为这一梳理内容指向了《规划》提出的重要指标。关键词保有量目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。结果：有序增量解读：对于2015年产销50万辆的目标，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车的市场销量达到30.7万辆；

2014年和2013年，这一数字分别为75000和17600。2013年至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的总销量为39.96万辆。再加上“十城千车”阶段的示范推广，50万辆的目标不到10万辆，目标完成率超过80%。在接下来的两年里，新能源汽车的生产和销售有序增长。今年1-7月，新能源汽车产销分别为27.2万辆和25.1万辆，分别增长26.2%和21.5%。其中，纯电动汽车产销分别为22.3万辆和20.4万辆，分别增长37.8%和33.6%。插电式混合动力汽车产销分别为4.9万辆和4.7万辆，分别下降8.8%和12.8%。中国汽车协会预测，今年完成70万至80万辆汽车的目标不是什么大问题。大多数行业专家对2020年200万辆的目标充满信心。累计生产和销售500万辆汽车似乎并不困难。关键词：充电设施目标：充电设施的建设适合新能源汽车的生产和销售规模，满足新能源汽车在重点地区或城际地区的运营需求。结果：全面开花解读：充电基础设施跟不上一直是新能源汽车发展的主要障碍。但近年来，在国家和地方政府的大力支持下，充电基础设施建设全面开花，呈现爆发式增长。根据国家能源局的数据，截至今年7月底，全国已建成18.1万个公共充电桩。其中，城际高速快充站已形成“六纵六横两环”格局。去年春节期间，高速公路区域共充电1.45万次，充电容量12.31万千瓦时，同比增长315%。在私人充电桩领域，住宅专用充电桩建设矛盾有所缓解，汽车销售企业配电专用桩安装率达到87.7%，比去年年中提高了约10个百分点。在重点领域方面，以北京为例，北京市城市管理委员会发布的最新数据显示，截至今年6月，北京市新能源汽车推广数量为13.54万辆，配套充电桩数量为9.23万个。北京市已基本形成六环路范围内半径5公里的公共充电圈。18万根公共桩，87%的专用桩安装，重点区域充电半径5公里。这些数字有力地证明，“车桩规模基本匹配，重点区域或城际新能源汽车运营基本满足需求”的目标已经基本实现。排除实际应用中的方便性和经济性问题，95%的完成度可以作为一个客观的评价。然而，在充电基础设施建设过程中，有一个不可忽视的问题，那就是桩施工热和桩冷却并存。据了解，我国充电桩利用率不高，城市中心的充电桩几乎24小时不间断充电，但远程充电桩几乎处于闲置状态，闲置充电桩数量占相当大的比例。关键词：动力电池目标：到2015年，动力电池组件比能达到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循环寿命达到2000次或10年以上；

到2020年，动力电池组件的比能量将达到300Wh/kg以上，成本将降至1.5元/Wh以下。结果：还有很长的路要走。关于动力电池，《规划》的目标相对保守，2016年发布的《节能与新能源汽车路线图》（以下简称《路线图》）中公布的一些指标对动力电池技术提出了更高的要求。根据《路线图》，到2020年，纯电动汽车电池的比能将达到350Wh/kg，系统的比能达到250Wh/kg，电池的能量密度将达到650Wh/L，系统的能量密度达到320Wh/L，可以满足300km以上纯电动汽车的应用要求，并且电池系统的成本将降低到1元/Wh。到2020年，插电式混合动力汽车动力电池的比能量将达到200Wh/kg，系统的比能量达到120Wh/kg，电池的能量密度将达到400Wh/L，系统的能量密度达到240Wh/L，电池系统的成本将降至1.5元/Wh。7月初，中国汽车协会副秘书长徐燕华公开表示，目前电池的能量密度可以达到100~350瓦时/公斤。科技部部长万钢也曾公开表示，中国电动汽车电池的容量密度可以每四年左右翻一番，成本可以降低约50%。记者通过对市场实际运行情况的调查了解到，目前我国动力电池的能量密度已达到约200Wh/kg，电池组约为120Wh/kg。电池组成本在1.5~1.8元/Wh，电池芯成本在1元/Wh以下，基本实现了《规划》提到的2015年目标。然而，这一目标并没有在2015年实现，而是被推迟了一到两年。然而，从目前的情况来看，要实现《路线图》提出的2020年目标，似乎还有很长的路要走。关键词电驱动系统目标：2015年的目标是电驱动系统的功率密度达到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年的目标是推动电机平台技术达到国际先进水平。结果：从最好到最好：近年来，中国驱动电机行业的生产和销售规模保持了持续增长，新兴企业、新产品和新技术不断涌现。2017年《新能源汽车产业蓝皮书》显示，我国驱动电机与电机控制器的集成度进一步提升，产品技术指标逐步接近2020年的发展目标。中国乘用车驱动电机产品的功率密度已达到3.3～3.6千瓦/公斤，最高转速已提高到12800转/分以上。商用车驱动电机的扭矩密度在18N m/kg以上，最高转速在3500rpm以上。电机控制器的功率密度在12kW/L以上，控制器的效率在98%以上。总体而言，我国乘用车驱动电机技术指标继续保持国际先进，商用车驱动电机技术指数保持国际领先，电机控制器指标正在迅速追赶国外同类产品。关键词：燃料电池汽车目标：燃料电池车、汽车氢能产业与国际同步发展。结果：黯然失色的解释：日本在燃料电池技术方面一直处于领先地位。丰田的氢燃料电池乘用车已经量产上市，在美国和日本的价格相当于一辆B级车的价格。在中国，与纯电动汽车相比，燃料电池汽车明显处于边缘，氢燃料电池乘用车尚未量产，个别企业原型车的成本比丰田量产车高出数倍。使用氢燃料的商用车已经在示范中使用，但在产品性能和价格上仍有差距。2016年，同济大学新能源汽车工程中心张存满曾表示，中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5-10年。

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