身份洗白一夜暴“富” 谁是双积分制下的大赢家？

8月22日，在新能源积分制度下，又一张多米诺骨牌被推倒。下午四点，福特突然宣布与众泰汽车签署合作备忘录，双方将成立一家合资公司，在中国从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务。这一宣布无异于一枚“炸弹”。“引爆点”在两个方面。一个是这种合作毫无预警，另一个是，这种组合超出了正常的想象。如果说大众与江淮、戴姆勒与北汽与北汽新能源、长城与宇捷此前被认为是独立理性的合作，那么陷入抄袭纠纷的跨国巨头福特与众泰的迅速联姻，开始让汽车行业真正意识到双积分制的多米诺骨牌效应开始显现。双积分制是指新能源汽车积分和油耗积分，其中新能源积分是对车企的主要威慑。今年6月，工信部发布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，规定2018年至2020年，乘用车企业对新能源汽车的积分要求分别为8%、10%和12%。由于企业积分结转的限制，传统车企的压力突然加大。尽管以大众为首的车企继续呼吁为企业提供更多的过渡时间，行业协会也建议降低新能源积分的比例，但2018年实施的时间表似乎不太可能改变。这也成为过去三个月四家传统车企与新能源车企合作的主要原因。随着捷宇和众泰被汽车巨头“联姻”，双积分制产生的“新资本”正在打破中国汽车行业现有的实力格局。在所有人看来，除了知识产权诉讼，众泰永远不会有机会与福特坐在一起。因此，福特的“错位”举动被认为是被中国的双积分制度“吓到了”。但事实上，这可能只是一个开始，更多打破想象的新组合将在2018年到来之前诞生。据最新消息，日前，工信部新闻发言人郑立新明确表示，正式的乘用车双积分管理办法已经实施，并将于近期发布。与此同时，在业界关于是否应该延长双积分制的争论中，主张如期实施的声音已经开始压倒延长过渡期的呼声。此前，在大众汽车积极的政府公关、美国、欧洲、日本和韩国四大行业协会“放宽标准或推迟实施”的呼吁以及中国汽车工业协会的支持下，一度认为双积分制的实施可能会推迟，或者降低了对2018-2020年积分比例的要求。然而，由于双积分制是为了解决中国对节能目标的实现缺乏保障和对新能源汽车补贴的依赖等紧迫问题，2018年的时间点并不是一个简单的计算，从中国和中国之间的博弈来看，双积分制的结果迄今尚未公开，当局下定决心要如期实施。学术界的意见也支持尽快实施。日前，上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良在接受媒体采访时指出，双积分政策是决定中国新能源汽车首动优势能否保持的关键，因此不能一拖再拖。同时，他指出，外国车企之所以对新能源汽车不积极，很大程度上是因为他们认为中国会向双积分政策屈服，这对中国的节能减排战略和自主品牌新能源的可持续发展极为不利。一系列仓促组合的连横接连上演，正是中国决心的实现……

过去两个月。今年6月，大众汽车与江淮汽车关于电动汽车的合资协议正式签署；与此同时，戴姆勒与北汽新能源达成持股意向；

7月初，戴姆勒和北汽签署协议，共同增资50亿元，在北京奔驰投产电动汽车，并新建一家电池工厂。拥有自主品牌的传统车企也开始积极应对。7月中旬，长城宣布将以25%的首次持股比例入股电动汽车公司河北宇捷，以解决积分需求。福特和众泰的合作将整个行业的危机感推到了最高点。众泰在业内的口碑并不好，因为它主要以抄袭保时捷等知名品牌的热销车型为发展路径。但由于其较早在电动汽车领域进行尝试，并在早年与山东新洋合作生产知豆微型电动汽车，获得了首批电动汽车技术储备，进而开发出自己品牌的电动汽车产品，因此进入了福特的视野。业内分析认为，福特选择众泰很大程度上是一项“以测试为导向”的工作。福特的投资是仅限于资本层面，还是将涉及技术层面的联合研发，目前还不得而知。与巨头们的焦虑相反，积分制下的新资产是因为双积分制而价值飙升的本土新能源车企。无论是在低速电动车企业身份转正问题上受挫的宇捷，还是被排除在“正规”车企阵营之外的众泰，都被双积分制赋予了“新生”。7月17日，工信部在最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中宣布，宇捷正式获得新能源汽车生产资质。自双积分管理意见稿发布以来的两个多月里，车企逐渐意识到这种方法的致命性，并发酵出两条“节约积分”路线：一条是大众和江淮的综合合资，另一条是戴姆勒和北汽集团在原合资公司增资的路线。总投资已达50亿订单，合资品牌的全新电动汽车将投入生产，这是一条真正的本地化路线，可以一步到位地实现技术和产品。至于福特与众泰的合作，尽管有消息称将使用一个新的本土品牌生产纯电动汽车，但技术来源尚未透露。第二条路线是紧急捷径，包括长城持有裕捷25%的股份和戴姆勒持有北汽新能源的股份。通过关联公司分享积分。根据“双积分管理意见稿”，“乘用车企业平均油耗的正积分可以结转，也可以在关联企业之间转让。新能源汽车的正积分可自由交易，但不能结转。 “关联企业的定义之一是：由海外乘用车制造商授权的进口乘用车供应商和与其对应的海外乘用车生产商直接或间接持有25%以上股份的国内乘用车制造商。采取合资路线的直接通过生产和销售获得正分而那些走捷径的人通过结转或优先购买获得了正积分。以长城持有御捷25%的股份为例。主要生产高油耗SUV和皮卡的长城，在油耗积分和新能源积分方面处于劣势。但双方协议规定，河北裕捷的所有正油耗积分将直接转让给长城，不收取任何费用，河北裕杰承诺在同等条件下优先向长城汽车出售新能源汽车。戴姆勒在北汽新能源的持股情况也是如此。尽管据透露持股比例低于25%，但戴姆勒将在同等条件下对北汽新能源的积分享有优先购买权。随着双积分制实施节点的临近，业内开始估算2018年到来时，哪些企业将实现“一夜暴富”的梦想。目前，乘用车领域并不多。2016年新能源汽车销量超过1万辆的车企包括北汽新能源、比亚迪、江淮、吉利、奇瑞和众泰……

。据业内人士估计，每台新能源积分的价格在5000元左右。根据2018年纯电动模式下综合工况下电动汽车续航里程可提高至200-400公里的技术水平，每辆新能源汽车的平均积分应在3-5分之间，即每辆新能量汽车的积分资产为15000-25000元，这意味着上述销售额超过1万元的新能源汽车企业每年将增长数亿元。届时，拥有政策补贴和积分收入的自主品牌新能源汽车企业将拥有前所未有的竞争优势。2019年新能源补贴结束后，积分资产将成为弥补补贴空缺的重要利润项目，帮助自主品牌有足够的资金继续研发，同时也将成为自主品牌和合资品牌的利润调节器。当然，这一切都是建立在购买新能源积分的前提下的。然而，自主品牌对此并不担心。目前，跨国品牌在中国的销售额约为数百万。至少，在大量合资电动汽车品牌进入市场之前，新能源积分是不可出售的。8月22日，在新能源积分制度下，又一张多米诺骨牌被推倒。下午四点，福特突然宣布与众泰汽车签署合作备忘录，双方将成立一家合资公司，在中国从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务。这一宣布无异于一枚“炸弹”。“引爆点”在两个方面。一个是这种合作毫无预警，另一个是，这种组合超出了正常的想象。如果说大众与江淮、戴姆勒与北汽与北汽新能源、长城与宇捷此前被认为是独立理性的合作，那么陷入抄袭纠纷的跨国巨头福特与众泰的迅速联姻，开始让汽车行业真正意识到双积分制的多米诺骨牌效应开始显现。双积分制是指新能源汽车积分和油耗积分，其中新能源积分是对车企的主要威慑。今年6月，工信部发布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，规定2018年至2020年，乘用车企业对新能源汽车的积分要求分别为8%、10%和12%。由于企业积分结转的限制，传统车企的压力突然加大。尽管以大众为首的车企继续呼吁为企业提供更多的过渡时间，行业协会也建议降低新能源积分的比例，但2018年实施的时间表似乎不太可能改变。这也成为过去三个月四家传统车企与新能源车企合作的主要原因。随着捷宇和众泰被汽车巨头“联姻”，双积分制产生的“新资本”正在打破中国汽车行业现有的实力格局。在所有人看来，除了知识产权诉讼，众泰永远不会有机会与福特坐在一起。因此，福特的“错位”举动被认为是被中国的双积分制度“吓到了”。但事实上，这可能只是一个开始，更多打破想象的新组合将在2018年到来之前诞生。据最新消息，日前，工信部新闻发言人郑立新明确表示，正式的乘用车双积分管理办法已经实施，并将于近期发布。与此同时，在业界关于是否应该延长双积分制的争论中，主张如期实施的声音已经开始压倒延长过渡期的呼声。此前，在大众汽车积极的政府公关、美国、欧洲、日本和韩国四大行业协会“放宽标准或推迟实施”的呼吁以及中国汽车工业协会的支持下，人们一度认为双积分制的实施就像……

推迟，或者降低了2018-2020年的积分比例要求。然而，由于双积分制是为了解决中国对节能目标的实现缺乏保障和对新能源汽车补贴的依赖等紧迫问题，2018年的时间点并不是一个简单的计算，从中国和中国之间的博弈来看，双积分制的结果迄今尚未公开，当局下定决心要如期实施。学术界的意见也支持尽快实施。日前，上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良在接受媒体采访时指出，双积分政策是决定中国新能源汽车首动优势能否保持的关键，因此不能一拖再拖。同时，他指出，外国车企之所以对新能源汽车不积极，很大程度上是因为他们认为中国会向双积分政策屈服，这对中国的节能减排战略和自主品牌新能源的可持续发展极为不利。在过去的两个月里，一系列仓促组合的连横接连上演，这是中国决心的实现。今年6月，大众汽车与江淮汽车关于电动汽车的合资协议正式签署；与此同时，戴姆勒与北汽新能源达成持股意向；

7月初，戴姆勒和北汽签署协议，共同增资50亿元，在北京奔驰投产电动汽车，并新建一家电池工厂。拥有自主品牌的传统车企也开始积极应对。7月中旬，长城宣布将以25%的首次持股比例入股电动汽车公司河北宇捷，以解决积分需求。福特和众泰的合作将整个行业的危机感推到了最高点。众泰在业内的口碑并不好，因为它主要以抄袭保时捷等知名品牌的热销车型为发展路径。但由于其较早在电动汽车领域进行尝试，并在早年与山东新洋合作生产知豆微型电动汽车，获得了首批电动汽车技术储备，进而开发出自己品牌的电动汽车产品，因此进入了福特的视野。业内分析认为，福特选择众泰很大程度上是一项“以测试为导向”的工作。福特的投资是仅限于资本层面，还是将涉及技术层面的联合研发，目前还不得而知。与巨头们的焦虑相反，积分制下的新资产是因为双积分制而价值飙升的本土新能源车企。无论是在低速电动车企业身份转正问题上受挫的宇捷，还是被排除在“正规”车企阵营之外的众泰，都被双积分制赋予了“新生”。7月17日，工信部在最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中宣布，宇捷正式获得新能源汽车生产资质。自双积分管理意见稿发布以来的两个多月里，车企逐渐意识到这种方法的致命性，并发酵出两条“节约积分”路线：一条是大众和江淮的综合合资，另一条是戴姆勒和北汽集团在原合资公司增资的路线。总投资已达50亿订单，合资品牌的全新电动汽车将投入生产，这是一条真正的本地化路线，可以一步到位地实现技术和产品。至于福特与众泰的合作，尽管有消息称将使用一个新的本土品牌生产纯电动汽车，但技术来源尚未透露。第二条路线是紧急捷径，包括长城持有裕捷25%的股份和戴姆勒持有北汽新能源的股份。通过关联公司分享积分。根据“双积分管理意见稿”，“乘用车企业平均油耗的正积分可以结转，也可以在关联企业之间转让。新能源汽车的正积分可自由交易，但不能结转。 “关联企业的定义之一是：由海外乘用车制造商授权的进口乘用车供应商和与其对应的海外乘用车生产商直接或间接持有25%以上股份的国内乘用车制造商。采取合资路线的直接通过生产和销售获得正分而那些走捷径的人通过结转或优先购买获得了正积分。以长城持有御捷25%的股份为例。主要生产高油耗SUV和皮卡的长城，在油耗积分和新能源积分方面处于劣势。但双方协议规定，河北裕捷的所有正油耗积分将直接转让给长城，不收取任何费用，河北裕杰承诺在同等条件下优先向长城汽车出售新能源汽车。戴姆勒在北汽新能源的持股情况也是如此。尽管据透露持股比例低于25%，但戴姆勒将在同等条件下对北汽新能源的积分享有优先购买权。随着双积分制实施节点的临近，业内开始估算2018年到来时，哪些企业将实现“一夜暴富”的梦想。目前，乘用车领域并不多。2016年新能源汽车销量超过1万辆的车企包括北汽新能源、比亚迪、江淮、吉利、奇瑞和众泰……

。据业内人士估计，每台新能源积分的价格在5000元左右。根据2018年纯电动模式下综合工况下电动汽车续航里程可提高至200-400公里的技术水平，每辆新能源汽车的平均积分应在3-5分之间，即每辆新能量汽车的积分资产为15000-25000元，这意味着上述销售额超过1万元的新能源汽车企业每年将增长数亿元。届时，拥有政策补贴和积分收入的自主品牌新能源汽车企业将拥有前所未有的竞争优势。2019年新能源补贴结束后，积分资产将成为弥补补贴空缺的重要利润项目，帮助自主品牌有足够的资金继续研发，同时也将成为自主品牌和合资品牌的利润调节器。当然，这一切都是建立在购买新能源积分的前提下的。然而，自主品牌对此并不担心。目前，跨国品牌在中国的销售额约为数百万。至少，在大量合资电动汽车品牌进入市场之前，新能源积分是不可出售的。

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