中机中心：部分车辆涉嫌生产不一致违规问题，9月10日前需完成自查申报

雷诺-日产联盟与东风再次成立合资公司打造新能源汽车，再次印证了新能源合资潮即将到来，业界的担忧也随之产生。“我个人反对在两家外国汽车公司的基础上在中国成立一家新能源汽车合资公司，相关部门没有考虑。”近日，电动汽车技术创新联盟技术委员会主任、中国汽车技术中心原主任王炳刚表示，在出席电池行业峰会时发表了公开声明。

事实上，新能源专家对合资公司的担忧并非没有道理。过去，随着政策和补贴的引导和保护，自主品牌新能源汽车逐渐兴起，消费者受到了长期的教育。最后，新能源汽车似乎走上了正轨，实现了市场化，但合资潮已经出现，新能源市场的平衡似乎不可避免地会被打破。“异想天开”的合资企业一再出现。首先，福特宣布将与众泰联手，然后雷诺-日产联盟赶上了“东风”。最近，这一波新能源汽车合资浪潮几乎集中爆发。同样在本月，与吉利结婚的沃尔沃最近与吉利控股集团成立了一家合资公司。乍一看似乎“没有必要”，但事实上，双方给出了一个当时很多人都没有谈论过的信号，即除了共享平台和发动机技术外，双方还将共同开发下一代纯电动汽车平台技术。对此，沃尔沃汽车总裁兼首席执行官汉肯·萨缪尔森在签约仪式上表示，“我很高兴与吉利达成新的技术合作协议，这将极大地帮助沃尔沃下一代电动汽车技术的发展。”此前，沃尔沃曾宣布，2019年起推出的新车型将全部为新能源汽车。这一信号的组合不得不让人钦佩沃尔沃对新能源的深思熟虑的布局。显然，合资公司的主要职能之一是为电动汽车的研发、生产和销售做准备。除了更高效的内部协调，合资车企还为外国品牌在华电动化扫清了许多政策障碍，同时拥有更广阔的市场渠道。今年6月，大众汽车和江淮汽车获准成立一家专门生产新能源汽车的公司，戴姆勒也与北汽签署协议，共同生产新能源车和配套电池，这也被认为是后来者的后续行动。就在上周，8月29日，工信部装备工业司副司长曲国春再次强调，“双积分”管理办法即将出台。尽管有媒体指出，“双积分”的实施可能会推迟到2019年，但对于之前没有任何产能和销售基础的外国品牌来说，无论是明年实施还是后年实施，都必须加快步伐寻找合作伙伴。毕竟，自2015年以来，中国一直是全球最大的新能源汽车单一市场，新能源产业链布局也越来越完善。去年，新能源汽车产销突破50万辆，没有哪个外国品牌会忽视这块“蛋糕”。自主品牌被泼了一盆冷水？由于新能源政策一直向自主品牌倾斜，再加上对国产电池的要求，在中国新能源汽车市场的萌芽阶段，真正发挥主导作用并赢得新能源市场起跑线的仍然是一批自主品牌。这其中包括连续几年占据新能源汽车排行榜榜首的比亚迪，而北汽、众泰、知豆等后来者今年也取得了不错的销量，上汽、江淮、吉利等也都有起尾等重型新能源汽车，基本构成了中国新能源乘用车的一线阵营。然而，随着补贴收紧和双积分即将实施，一个更加开放的市场更有可能吸引外国品牌的注意。在t……中……

尽管如此，王炳刚还是无法掩饰自己的失望。“中国的新能源奋斗了这么长时间，在技术发展、客户习惯和基础设施建设方面都做得很好。我们已经非常接近国际领先水平，完全有可能成为新能源领域的世界大国。突然之间，合资企业的开放就像一壶冷水。“这一说法也得到了许多业内人士的认可。与中国在传统燃油汽车领域的追赶者角色相比，它已经与一个大规模的市场交换了技术。现在，在新能源汽车领域，很难建立自己的市场，但很可能是新建立的”第三“像江淮大众这样的合资公司，这将打破市场平衡。根据规定，在传统的合资汽车公司中，中国的持股比例不低于50%，外国投资者只能在中国成立两家或两家以下的合资公司来生产同类汽车产品（乘用车和商用车），即一汽大众和上汽大众，东风本田和广汽本田。然而，《外商投资产业指导目录》（2017年修订）了解到，生产电动汽车整车产品的合资企业不受两家公司的限制。也就是说，除了戴姆勒和大众，其他国际巨头，如本田和丰田，目前在中国拥有两家合资车公司的股份，理论上可以找到合作伙伴成立新能源合资公司，更多的“冷水”可能会浇在自己的品牌身上。共生还是被带走？从国家此前多次释放的信号来看，新能源汽车退役并进一步市场化是大势所趋。然而，自主品牌不可能永远依靠政策和补贴生存。占据主导地位的自主品牌是否会与国际巨头共存，还是被带离更多市场，也是业界关注的焦点。除了比亚迪这样一家将新能源汽车作为绝对核心业务的车企，或者上汽荣威这样一家自行推出新能源爆款汽车的车企之外，目前自主品牌和国外品牌仍占多数。众泰在今年上半年的整体表现并不突出，但“无所事事”上市的各种A0级纯电动汽车吸引了福特的注意。这两个看似格格不入的人实际上有自己的需求。在新能源汽车布局仍略显薄弱的东风中，我们与熟悉的朋友雷诺-日产成立了一家合资公司，并将与对方一起，先占“坑”。然而，业内还有更深层次的担忧。一直在品牌力和产品力上具有优势的外国品牌，在成立合资公司后，仍将剥夺自主品牌的话语权。王炳刚还表示，他最不希望看到的是，当补贴结束，真正的市场化到来时，国内车企只会像传统汽车行业一样制造低端产品。雷诺-日产联盟与东风再次成立合资公司打造新能源汽车，再次印证了新能源合资潮即将到来，业界的担忧也随之产生。“我个人反对在两家外国汽车公司的基础上在中国成立一家新能源汽车合资公司，相关部门没有考虑。”近日，电动汽车技术创新联盟技术委员会主任、中国汽车技术中心原主任王炳刚表示，在出席电池行业峰会时发表了公开声明。

事实上，新能源专家对合资公司的担忧并非没有道理。过去，随着政策和补贴的引导和保护，自主品牌新能源汽车逐渐兴起，消费者受到了长期的教育。最后，新能源汽车似乎走上了正轨，实现了市场化，但合资潮已经出现，新能源市场的平衡似乎不可避免地会被打破。“异想天开”的合资企业一再出现。首先，福特宣布将与众泰联手，然后雷诺-日产联盟赶上了“东风”。最近，这一波新能源汽车合资浪潮几乎在一个集中爆发……

以适当的方式。同样在本月，与吉利结婚的沃尔沃最近与吉利控股集团成立了一家合资公司。乍一看似乎“没有必要”，但事实上，双方给出了一个当时很多人都没有谈论过的信号，即除了共享平台和发动机技术外，双方还将共同开发下一代纯电动汽车平台技术。对此，沃尔沃汽车总裁兼首席执行官汉肯·萨缪尔森在签约仪式上表示，“我很高兴与吉利达成新的技术合作协议，这将极大地帮助沃尔沃下一代电动汽车技术的发展。”此前，沃尔沃曾宣布，2019年起推出的新车型将全部为新能源汽车。这一信号的组合不得不让人钦佩沃尔沃对新能源的深思熟虑的布局。显然，合资公司的主要职能之一是为电动汽车的研发、生产和销售做准备。除了更高效的内部协调，合资车企还为外国品牌在华电动化扫清了许多政策障碍，同时拥有更广阔的市场渠道。今年6月，大众汽车和江淮汽车获准成立一家专门生产新能源汽车的公司，戴姆勒也与北汽签署协议，共同生产新能源车和配套电池，这也被认为是后来者的后续行动。就在上周，8月29日，工信部装备工业司副司长曲国春再次强调，“双积分”管理办法即将出台。尽管有媒体指出，“双积分”的实施可能会推迟到2019年，但对于之前没有任何产能和销售基础的外国品牌来说，无论是明年实施还是后年实施，都必须加快步伐寻找合作伙伴。毕竟，自2015年以来，中国一直是全球最大的新能源汽车单一市场，新能源产业链布局也越来越完善。去年，新能源汽车产销突破50万辆，没有哪个外国品牌会忽视这块“蛋糕”。自主品牌被泼了一盆冷水？由于新能源政策一直向自主品牌倾斜，再加上对国产电池的要求，在中国新能源汽车市场的萌芽阶段，真正发挥主导作用并赢得新能源市场起跑线的仍然是一批自主品牌。这其中包括连续几年占据新能源汽车排行榜榜首的比亚迪，而北汽、众泰、知豆等后来者今年也取得了不错的销量，上汽、江淮、吉利等也都有起尾等重型新能源汽车，基本构成了中国新能源乘用车的一线阵营。然而，随着补贴收紧和双积分即将实施，一个更加开放的市场更有可能吸引外国品牌的注意。对此，王炳刚无法掩饰自己的失望。“中国的新能源奋斗了这么长时间，在技术发展、客户习惯和基础设施建设方面都做得很好。我们已经非常接近国际领先水平，完全有可能成为新能源领域的世界大国。突然之间，合资企业的开放就像一壶冷水。“这一说法也得到了许多业内人士的认可。与中国在传统燃油汽车领域的追赶者角色相比，它已经与一个大规模的市场交换了技术。现在，在新能源汽车领域，很难建立自己的市场，但很可能是新建立的”第三“像江淮大众这样的合资公司，这将打破市场平衡。根据规定，在传统的合资汽车公司中，中国的持股比例不低于50%，外国投资者只能在中国成立两家或两家以下的合资公司来生产同类汽车产品（乘用车和商用车），即一汽大众和上汽大众，东风本田和广汽本田。然而，《外商投资产业指导目录》（2017年修订）了解到，生产电动汽车整车产品的合资企业不受两家公司的限制。也就是说，除了戴姆勒和大众，其他国际巨头，比如……

目前在中国拥有两家合资汽车公司股份的昂达和丰田，理论上可以找到合作伙伴成立新能源合资公司，更多的“冷水”可能会浇在他们自己的品牌上。共生还是被带走？从国家此前多次释放的信号来看，新能源汽车退役并进一步市场化是大势所趋。然而，自主品牌不可能永远依靠政策和补贴生存。占据主导地位的自主品牌是否会与国际巨头共存，还是被带离更多市场，也是业界关注的焦点。除了比亚迪这样一家将新能源汽车作为绝对核心业务的车企，或者上汽荣威这样一家自行推出新能源爆款汽车的车企之外，目前自主品牌和国外品牌仍占多数。众泰在今年上半年的整体表现并不突出，但“无所事事”上市的各种A0级纯电动汽车吸引了福特的注意。这两个看似格格不入的人实际上有自己的需求。在新能源汽车布局仍略显薄弱的东风中，我们与熟悉的朋友雷诺-日产成立了一家合资公司，并将与对方一起，先占“坑”。然而，业内还有更深层次的担忧。一直在品牌力和产品力上具有优势的外国品牌，在成立合资公司后，仍将剥夺自主品牌的话语权。王炳刚还表示，他最不希望看到的是，当补贴结束，真正的市场化到来时，国内车企只会像传统汽车行业一样制造低端产品。

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