新能源替换传统燃油车面临诸多挑战

近日，工信部副部长辛国斌表示，工信部将开始研究停止生产和销售传统能源汽车，并将制定时间表。这意味着汽车产业生态和竞争格局的重组进程将加快，汽车意识的产品形态和生产方式将迎来深刻变化。用新能源替代燃油车不仅是技术创新背景下世界各国的普遍共识，也是我国未来中长期汽车产业发展规划的重要战略方向。然而，更换过程并不是一夜之间“一刀切”的形式，仍然存在许多挑战。未来将是一个遵循市场构成机制、技术成熟度水平和综合配套管理的长期过程，短期内将受到限制。

近年来，国家对传统燃油汽车产能采取“只减不增”的政策，典型的“政策城市”推动我国新能源汽车产业化进入增长阶段，不断提高了新能源汽车的市场化程度。通过中央政府对地方政府的层层补贴，给予了不限购的特殊政策。在基础设施建设方面，政府和私营部门投入了大量资金建设充电站（桩）。并纳入新建设施强制性标准，中国的新能源汽车政策逐步从单一政策转变为政策组合，从普惠制转变为扶优扶强，逐步建立了积分组合制支持新能源汽车发展的长效机制，相应的激励政策逐步从前端购买补贴过渡到后端使用，为刺激消费创造了良好的环境。由此，2016年，中国新能源汽车产销超过50万辆，新能源汽车保有量超过100万辆，均占全球总量的50%。另一方面，优惠政策的出发点是促进行业的快速发展。然而，高额补贴造成的欺诈性补偿破坏了补贴政策的初衷，也以某种形式刺激了新能源领域的投资热情，导致投资者在新能源汽车领域的技术水平和产业建设经验不足。整个产业链的技术创新还没有取得革命性的突破和进步。三元锂电池的安全性和单体电池的热失控仍然缺乏严格的监测管理体系和技术评估标准。电池核心技术的研发和动力电池的低安全性能长期制约着产业发展和市场推广，完善的生产使用标准和风险评估体系尚未完全建立。新能源汽车市场份额较低，短期内难以形成替代局面。目前，新能源车企主要有两类，一类是按照互联网行业发展思路、依靠强大外部资本造车的互联网企业，另一类是在传统车企行业拥有丰富造车经验的车企，打造“新车”。2016年，中国汽车产销分别为2811.88万辆和2802.82万辆，同比增长14.46%和13.65%。然而，新能源汽车的生产和销售不到汽车总生产和销售的2%。一方面，新能源汽车产业化处于发展初期，产品供应、售后服务、行业标准和技术创新处于探索阶段。另一方面，其技术性能与人们对汽车的需求仍有较大差距，难以适应消费观念和使用习惯，其消费成本、配套系统和使用寿命仍存在“优势明显、问题突出”的缺点。这需要一个……

要实现传统燃油车在市场份额上的全面颠覆和替代，需要产能扩张、技术创新、配套建设和成本优势的综合努力。相关配套设施大而不强，难以满足消费者需求。充电桩建设相对滞后是新能源汽车推广应用的不足之一。近年来，随着新能源汽车“十城千车”计划的东风，地方政府和企业纷纷推出电动汽车配套项目，中国充电基础设施经历了从无到有、由少到多的发展过程。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（充电联盟）统计，截至2017年6月，公共充电桩数量接近17.1万个。尽管与过去相比取得了很大进步，但市场大而不强的问题逐渐凸显，出现了充电不方便、充电设施不足的怪圈。一些企业盲目扩大补贴的问题也比较突出。以广州为例。根据《广州市电动汽车充电设施建设专项资金管理办法》，广州市公共交通、租赁、物流等专用充换电站补贴上限为300万元/站，公共充电站补贴上限为90万元/台。由于补贴相当可观，一些充电公司急于“抢地”，率先抢占市场，试图先抢占“蛋糕”。然而，由于中心城市土地成本高，一些追求片面利益、动机不纯的充电桩制造商在地价较低的郊区或近郊地区建设充电桩，导致大量充电桩长期“闲置”甚至废弃。另一方面，充电设施运营商为了尽快盈利，不能全方位照顾用户的充电需求，处处为发展做出规划和安排。传统燃油车产能巨大，需求巨大，产能置换过程漫长。纵观各大汽车制造商的发展规划，发现到2020年，仅上汽、东风、一汽、长安、北汽和广汽的产销目标就将超过3000万辆；按照80%的产能利用率计算，到2020年，这六大车企的汽车产能将达到3800万辆左右。再加上传统汽车零部件相应的庞大支撑体系，大量的传统汽车零部件无法用于新能源汽车领域。基于汽车产业链在国民经济中的重要性，在经济稳定发展的背景下，完成传统汽车及零部件的去产能和结构调整将是一个漫长的过渡期。然而，新能源汽车的驾驶模式、驾驶结构和供电结构的变化，以及充电设施和充电站的变化，都需要用新的标准来规范。标准制定后，将为该行业的发展奠定基础。从这两个方面来看，单纯谈论换代不会一蹴而就，新能源汽车与传统石油汽车将有一个长期共存的过程。新形势新挑战对新能源产能扩张的影响影响着节能和新能源汽车的发展，这是我国减少石油消耗和二氧化碳排放的重要措施之一。中央和地方各级政府高度重视其发展，相继出台了各项扶持和培育政策，为新能源汽车的发展创造了良好的政策环境，有望肩负起中国汽车产业“弯道超车”的历史责任。然而，新能源汽车未来的产业化和全面市场化仍面临许多挑战。主要表现为：一是部分大城市汽车保有量饱和，交通拥堵严重，限购城市数量还会持续增加，影响消费者购车意愿；

二是随着公共交通特别是轨道交通的快速发展，部分消费者购车的必要性下降；第三，二手车市场正在扩大，许多消费者不再是第一次购买新车；

第四，汽车租赁、网络汽车租赁等共享汽车服务不断发展，减少了汽车消费空间。近日，工信部副部长辛国斌表示，工信部将开始研究停止生产和销售传统能源汽车，并将制定时间表。这意味着汽车产业生态和竞争格局的重组进程将加快，汽车意识的产品形态和生产方式将迎来深刻变化。用新能源替代燃油车不仅是技术创新背景下世界各国的普遍共识，也是我国未来中长期汽车产业发展规划的重要战略方向。然而，更换过程并不是一夜之间“一刀切”的形式，仍然存在许多挑战。未来将是一个遵循市场构成机制、技术成熟度水平和综合配套管理的长期过程，短期内将受到限制。

近年来，国家对传统燃油汽车产能采取“只减不增”的政策，典型的“政策城市”推动我国新能源汽车产业化进入增长阶段，不断提高了新能源汽车的市场化程度。通过中央政府对地方政府的层层补贴，给予了不限购的特殊政策。在基础设施建设方面，政府和私营部门投入了大量资金建设充电站（桩）。并纳入新建设施强制性标准，中国的新能源汽车政策逐步从单一政策转变为政策组合，从普惠制转变为扶优扶强，逐步建立了积分组合制支持新能源汽车发展的长效机制，相应的激励政策逐步从前端购买补贴过渡到后端使用，为刺激消费创造了良好的环境。由此，2016年，中国新能源汽车产销超过50万辆，新能源汽车保有量超过100万辆，均占全球总量的50%。另一方面，优惠政策的出发点是促进行业的快速发展。然而，高额补贴造成的欺诈性补偿破坏了补贴政策的初衷，也以某种形式刺激了新能源领域的投资热情，导致投资者在新能源汽车领域的技术水平和产业建设经验不足。整个产业链的技术创新还没有取得革命性的突破和进步。三元锂电池的安全性和单体电池的热失控仍然缺乏严格的监测管理体系和技术评估标准。电池核心技术的研发和动力电池的低安全性能长期制约着产业发展和市场推广，完善的生产使用标准和风险评估体系尚未完全建立。新能源汽车市场份额较低，短期内难以形成替代局面。目前，新能源车企主要有两类，一类是按照互联网行业发展思路、依靠强大外部资本造车的互联网企业，另一类是在传统车企行业拥有丰富造车经验的车企，打造“新车”。2016年，中国汽车产销分别为2811.88万辆和2802.82万辆，同比增长14.46%和13.65%。然而，新能源汽车的生产和销售不到汽车总生产和销售的2%。一方面，新能源汽车产业化处于发展初期，产品供应、售后服务、行业标准和技术创新处于探索阶段。另一方面，其技术性能与人们对汽车的需求仍有很大差距，难以适应消费观念和使用习惯……

其消费成本、配套体系和使用寿命仍存在“优势明显、问题突出”的缺点。实现传统燃油车在市场份额上的彻底颠覆和替代需要很长时间，这需要产能扩张、技术创新、配套建设和成本优势的综合努力。相关配套设施大而不强，难以满足消费者需求。充电桩建设相对滞后是新能源汽车推广应用的不足之一。近年来，随着新能源汽车“十城千车”计划的东风，地方政府和企业纷纷推出电动汽车配套项目，中国充电基础设施经历了从无到有、由少到多的发展过程。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（充电联盟）统计，截至2017年6月，公共充电桩数量接近17.1万个。尽管与过去相比取得了很大进步，但市场大而不强的问题逐渐凸显，出现了充电不方便、充电设施不足的怪圈。一些企业盲目扩大补贴的问题也比较突出。以广州为例。根据《广州市电动汽车充电设施建设专项资金管理办法》，广州市公共交通、租赁、物流等专用充换电站补贴上限为300万元/站，公共充电站补贴上限为90万元/台。由于补贴相当可观，一些充电公司急于“抢地”，率先抢占市场，试图先抢占“蛋糕”。然而，由于中心城市土地成本高，一些追求片面利益、动机不纯的充电桩制造商在地价较低的郊区或近郊地区建设充电桩，导致大量充电桩长期“闲置”甚至废弃。另一方面，充电设施运营商为了尽快盈利，不能全方位照顾用户的充电需求，处处为发展做出规划和安排。传统燃油车产能巨大，需求巨大，产能置换过程漫长。纵观各大汽车制造商的发展规划，发现到2020年，仅上汽、东风、一汽、长安、北汽和广汽的产销目标就将超过3000万辆；

按照80%的产能利用率计算，到2020年，这六大车企的汽车产能将达到3800万辆左右。再加上传统汽车零部件相应的庞大支撑体系，大量的传统汽车零部件无法用于新能源汽车领域。基于汽车产业链在国民经济中的重要性，在经济稳定发展的背景下，完成传统汽车及零部件的去产能和结构调整将是一个漫长的过渡期。然而，新能源汽车的驾驶模式、驾驶结构和供电结构的变化，以及充电设施和充电站的变化，都需要用新的标准来规范。标准制定后，将为该行业的发展奠定基础。从这两个方面来看，单纯谈论换代不会一蹴而就，新能源汽车与传统石油汽车将有一个长期共存的过程。新形势新挑战对新能源产能扩张的影响影响着节能和新能源汽车的发展，这是我国减少石油消耗和二氧化碳排放的重要措施之一。中央和地方各级政府高度重视其发展，相继出台了各项扶持和培育政策，为新能源汽车的发展创造了良好的政策环境，有望肩负起中国汽车产业“弯道超车”的历史责任。然而，新能源汽车未来的产业化和全面市场化仍面临许多挑战。主要表现为：一是部分大城市汽车保有量饱和，交通拥堵严重，限购城市数量还会持续增加，影响消费者购车意愿；二是随着公共交通特别是轨道交通的快速发展，部分消费者购车的必要性下降；第三，二手车市场正在扩大，许多消费者不再是第一次购买新车；第四，汽车租赁、网络汽车租赁等共享汽车服务不断发展，减少了汽车消费空间。

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