自动驾驶行业素描：特斯拉、谷歌们最焦虑的是什么?

自动驾驶汽车是如何制造的？自动驾驶的实现路径各不相同，但所有道路都指向同一个目标。一辆汽车平均由30000个零件组成，因此改变这个复杂系统的寿命不是一个小问题。然而，所有制造商都探索了自己的特色道路来实现自动驾驶。中国工程院院士李德义表示，目前自动驾驶领域的玩家是“世界三分”：第一阵营是以特斯拉为代表的汽车制造商，他们依靠ADAS逐步实现自动驾驶；第二阵营是以谷歌为代表的科技公司，通过感知系统和深度学习实现自动驾驶；第三阵营是以英特尔为代表的汽车电子芯片供应商，他们正在制造一种适合无人驾驶车身的计算机系统。“这三条道路有不同的切入点，每一条都有自己的优势。”李德义说。“不同的路径是由于对核心技术的掌握程度不同。一些公司从图像识别开始，而另一些公司更擅长雷达技术。许多人根据自己的需求制定自己的感知方案”。北航大学交通科学与工程学院博士生导师田大新也表达了同样的观点。我们观察到，只要参与自动驾驶试运营并计划在不久的将来落地的公司，大多采用视觉感知或视觉感知，并辅以雷达。“雷达的价格太贵了，目前无法产生足够的价值。如果明天激光雷达降到500元，我会第一个排队购买。”图森首席技术官侯晓迪一针见血。目前，以计算机视觉起家的途胜在自动驾驶卡车方面继续发力，暂时没有使用激光雷达方案。他们的技术依赖于10个摄像头、3个毫米波雷达等。然而，图森公司表示，不排除雷达方案，目前最重要的是控制成本。不过，作为中国老牌科技公司，百度的技术落地更加灵活，这可能是因为百度在短时间内没有落地压力。百度总裁兼首席运营官陆奇曾表示，“百度Apollo将为汽车制造安卓系统”。网易智能受邀体验了在百度Apollo平台上开发的自动驾驶汽车。他们的L3级自动驾驶方案采用了机器视觉和深度学习算法，单眼相机可以随时捕捉320*320张图像。据现场工程师介绍，凭借迁移学习的能力，该车可以在新的封闭环境下，经过短时间、少数据的训练，实现自动驾驶。

同时，百度L4级跟踪车基于Apollo平台，配备差分GPS和惯性导航，用于定位和计算车辆状态，并与高精度地图相匹配，实现跟踪功能。此外，英特尔中国研究院前院长、驭势科技首席执行官吴甘莎表示，“我们使用摄像头、毫米波雷达和激光雷达的方案来实现自动驾驶。除了确保试运行的安全性外，我们仍在比较方案，未来将放弃不合适的传感方案。“据了解，驭势的自动驾驶方案使用了两个16线激光雷达，位于车身两侧，还配备了三个摄像头和四个毫米波雷达。高德地图执行董事魏东告诉网易智能，“高精度地图结合高精度定位是实现自动驾驶最重要的驾驶是基础设施，传感器和激光雷达与其起着融合作用。事实上，许多人对自动驾驶的研究已经进入了误解，比如通过图像识别和激光雷达进行定位，这当然可以做到，但这是否是最好的方案还有待商榷”。至于硅谷，谷歌自动驾驶采用了以激光雷达为主要摄像头的解决方案；

特斯拉采用了Mobileye的方案，利用计算机视觉和毫米波雷达实现无人驾驶。一千个人眼中有一千个村庄，所有的道路都通向同一个目标。玩家最焦虑的问题是什么？新兴事物中最大的未知因素可能是政策因素。在出行领域，风靡全球的网约车仍在经历世界各国政府的考验，麻烦重重的共享单车正迎来新一轮的大考。对于全新的自动驾驶行业，世界各国政府仍处于研究和观望阶段，但值得庆祝的是，美国众议院于当地时间9月6日正式通过了共和党和民主党联合提交的《自动驾驶法案》。据网易情报称，如果参议院再次投票，该法案将在美国总统签署后生效，这将是世界上第一部正式诞生的自动驾驶法律。该法案提议，在立法后的一年内，每家公司最多可以在道路上停放25000辆汽车；

第二年将放宽至5万辆，第三年可投入运营10万辆。此外，该法案还强调了联邦在自动驾驶监管方面的优先权，即使它们不符合各州先前制定的安全标准，也可以根据该法案实施。然而，在法案提交之前，拥有立法权的美国州政府击败了我们。6月15日，加州车辆管理局（DMV）更新了自动驾驶道路测试的资格清单，九家中国公司已经在美国加州进行了自动驾驶路试。美国宽松的政策吸引了来自世界各地的自动驾驶从业者。在美国，政策因素不再为所有人所担心。在中国，这片自动驾驶的沃土正将政策法规的制定提上日程。博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监于红表示， “中国市政府已加大研究力度，出台了相关法律法规。今年6月，工业和信息化部发布了《国家智能网联汽车标准体系建设指南》意见稿。计划初步建立支持驾驶员辅助和低级别智能网联车的标准体系cles，并在2025年形成支持高水平智能网联汽车的系统。目前，中国的自动驾驶测试车仍然没有开放，但我们相信政策正在实施中。目前，当法规还不成熟时，如果发生事故，很难确定责任。图森未来首席运营官郝佳男也表达了同样的期望。他说：“如果你想脚踏实地地做这件事，当然，你希望市场受到监管。”。我们不希望赶上风口的公司发布未通过的技术。如果发生一些意外，将对整个行业造成巨大打击。有了明确的政策，整个市场都将受益，真正优秀的公司将走得更远。”“政府在试点中态度积极，但在监管层面没有明确的计划，这将减缓自动驾驶商业化的步伐，这需要政府做出更明确的规划。“百度研究院原副院长、地平线机器人首席执行官于凯提出了这样的担忧。当然，除了政策问题，还有技术问题困扰着从业者。李德义表示，自动驾驶的真正困难是边缘驾驶、极限驾驶和关键驾驶。如果这些问题得不到解决，就不可能实现真正的无人驾驶经济驾驶。此外，复杂的道路无穷无尽，自动驾驶汽车无法应对所有条件。在恶劣的天气里，人类司机不得不阻塞高速公路。如果地震来临怎么办？如果海啸来了，我该怎么办？零事故只是一个理想，永远不可能实现。不可否认，这些问题是真实存在的。侯晓迪告诉网易情报， “对于小型汽车的城市道路自动驾驶来说，虽然它还没有死，但谷歌的‘尸体’已经躺在那里了。这么多人已经离职，这表明肯定存在问题。他们陷入了泥潭，有很多问题需要解决，所以他们不得不打补丁继续。目前，人工智能的智能还不足以解决大规模的p城市交通遇到的问题与模型。“我们认为世界环境不会很快改变，城市交通是一个大坑。侯晓迪说。自动驾驶将何去何从？”如果你建议人们不要使用自动驾驶，你实际上是在扼杀他们。“特斯拉首席执行官埃隆·马斯克发表了如此激进的声明。他是自动驾驶的忠实粉丝。事实上，根据研究公司Strategy Analytics的报告，在2035年至2045年间，通过降低道路交通事故的严重程度，自动驾驶汽车预计将挽救约60万人的生命，这将进一步节省2340亿美元的事故成本生命与死亡。对于自动驾驶的未来发展，几乎所有受访者都表达了积极乐观的愿景。现阶段，他们正忙于路试、着陆、试运营和未来规划。。。于红认为，自动驾驶正从低级别逐步向高级别推进，目前落地仍集中在L2 ADAS（高级驾驶辅助）；

高水平的自动驾驶在短期内仍然是一种小规模的试运行，包括商业模式的探索和技术的改进和打磨。在一位业内资深专家看来，自动驾驶的未来发展归根到底是汽车及相关交通工具的市场足够大，可以根据不同的技术发展水平开发不同层次的市场。人人有饭吃，现在随着人工智能技术、高精度地图和大数据的发展，这是推动自动驾驶技术取得革命性进展的前夜。此外，除了认为自动驾驶需要循序渐进、准确定位、缓慢发展之外，越来越多的人嗅到自动驾驶将颠覆汽车行业和交通运输。“长期以来，汽车制造商的利润最为丰厚，其次是一级供应商和二级供应商，现在重点慢慢转移到旅行服务提供商身上，这已经是世界上大多数人的共识。旅行服务提供商可能会取代原始设备制造商，成为未来人类旅行最关键的部分，”吴甘莎说。他进一步阐述，未来自动驾驶服务将分为三类市场：第一类是优步、Lyft（美国出租车应用程序）和滴滴。Lyft已宣布将与通用汽车和Waymo合作研究自动驾驶，随后计划自行开发；第二类是传统的汽车租赁制造商。Avis（一家美国老牌汽车租赁公司）一直在与谷歌合作开发其自动驾驶技术；第三类是分时租赁。通用汽车和福特都在规划布局。在中国市场，上汽和吉利已经推出了各自的共享汽车产品。吴甘莎表示，“这是一家出行服务提供商。无论是便利性、成本还是服务质量，这种方式都将逐渐成为主流，许多汽车制造商和公司都在转型。”

总木科技副总裁陈朝卓和吴甘莎也有同样的观点。陈超卓已经在汽车行业深耕了几十年。他在福特和奇瑞汽车工厂工作了很长一段时间。他告诉网易智能，“如果共享汽车广泛普及，每个人都可以通过软件开车到车上，然后在目的地还车。谁来买车？虽然一开始会有阻力，但这是大势所趋，旅行服务提供商很可能会登上食物链的顶端。”不仅如此，王进，曾任百度高级副总裁兼自动驾驶部门总经理，后来离职成立了景驰科技，也认为“我们即将迎来汽车产业价值链的重塑，汽车产业将朝着电动化、智能化和共享化的方向发展。无人驾驶和共享出行是黄金合作伙伴，中国将在无人驾驶汽车共享方面领先于美国”。他还预测，在未来两年内，谷歌很有可能收购一家汽车工厂，这将使谷歌成为世界上最具统治力的旅游公司。因此，业界达成了这样一个共识，即前景广阔，现实非常严峻。仍有许多问题有待解决。目前，我们需要找到自己的价值，然后努力工作。长征只走了3000英里，我们应该珍惜它。自动驾驶汽车是如何制造的？自动驾驶的实现路径各不相同，但所有道路都指向同一个目标。一辆汽车平均由30000个零件组成，因此改变这个复杂系统的寿命不是一个小问题。然而，所有制造商都探索了自己的特色道路来实现自动驾驶。中国工程院院士李德义表示，目前自动驾驶领域的玩家是“世界三分”：第一阵营是以特斯拉为代表的汽车制造商，他们依靠ADAS逐步实现自动驾驶；第二阵营是以谷歌为代表的科技公司，通过感知系统和深度学习实现自动驾驶；

第三阵营是以英特尔为代表的汽车电子芯片供应商，他们正在制造一种适合无人驾驶车身的计算机系统。“这三条道路有不同的切入点，每一条都有自己的优势。”李德义说。“不同的路径是由于对核心技术的掌握程度不同。一些公司从图像识别开始，而另一些公司更擅长雷达技术。许多人根据自己的需求制定自己的感知方案”。北航大学交通科学与工程学院博士生导师田大新也表达了同样的观点。我们观察到，只要参与自动驾驶试运营并计划在不久的将来落地的公司，大多采用视觉感知或视觉感知，并辅以雷达。“雷达的价格太贵了，目前无法产生足够的价值。如果明天激光雷达降到500元，我会第一个排队购买。”图森首席技术官侯晓迪一针见血。目前，以计算机视觉起家的途胜在自动驾驶卡车方面继续发力，暂时没有使用激光雷达方案。他们的技术依赖于10个摄像头、3个毫米波雷达等。然而，图森公司表示，不排除雷达方案，目前最重要的是控制成本。不过，作为中国老牌科技公司，百度的技术落地更加灵活，这可能是因为百度在短时间内没有落地压力。百度总裁兼首席运营官陆奇曾表示，“百度Apollo将为汽车制造安卓系统”。网易智能受邀体验了在百度Apollo平台上开发的自动驾驶汽车。他们的L3级自动驾驶方案采用了机器视觉和深度学习算法，单眼相机可以随时捕捉320*320张图像。据现场工程师介绍，凭借迁移学习的能力，该车可以在新的封闭环境下，经过短时间、少数据的训练，实现自动驾驶。

同时，百度L4级跟踪车基于Apollo平台，配备差分GPS和惯性导航，用于定位和计算车辆状态，并与高精度地图相匹配，实现跟踪功能。此外，英特尔中国研究院前院长、驭势科技首席执行官吴甘莎表示，“我们使用摄像头、毫米波雷达和激光雷达的方案来实现自动驾驶。除了确保试运行的安全性外，我们仍在比较方案，未来将放弃不合适的传感方案。“据了解，驭势的自动驾驶方案使用了两个16线激光雷达，位于车身两侧，还配备了三个摄像头和四个毫米波雷达。高德地图执行董事魏东告诉网易智能，“高精度地图结合高精度定位是实现自动驾驶最重要的驾驶是基础设施，传感器和激光雷达与其起着融合作用。事实上，许多人对自动驾驶的研究已经进入了误解，比如通过图像识别和激光雷达进行定位，这当然可以做到，但这是否是最好的方案还有待商榷“。对于硅谷，谷歌自动驾驶采用了以激光雷达为主摄像头的解决方案；特斯拉采用了Mobileye的方案，利用计算机视觉和毫米波雷达实现无人驾驶。一千个人眼中有一千个村庄，所有道路都通向同一个目标。玩家最焦虑的问题是什么？新兴市场最大的未知事情可能是政策因素。在出行领域，风靡全球的网约车仍在经历世界各国政府的考验，麻烦重重的共享单车正迎来新一轮的大考。对于全新的自动驾驶行业，世界各国政府仍处于研究和观望阶段，但值得庆祝的是，美国众议院于当地时间9月6日正式通过了共和党和民主党联合提交的《自动驾驶法案》。据网易情报称，如果参议院再次投票，该法案将在美国总统签署后生效，这将是世界上第一部正式诞生的自动驾驶法律。该法案提议，在立法后的一年内，每家公司最多可以在道路上停放25000辆汽车；

第二年将放宽至5万辆，第三年可投入运营10万辆。此外，该法案还强调了联邦在自动驾驶监管方面的优先权，即使它们不符合各州先前制定的安全标准，也可以根据该法案实施。然而，在法案提交之前，拥有立法权的美国州政府击败了我们。6月15日，加州车辆管理局（DMV）更新了自动驾驶道路测试的资格清单，九家中国公司已经在美国加州进行了自动驾驶路试。美国宽松的政策吸引了来自世界各地的自动驾驶从业者。在美国，政策因素不再为所有人所担心。在中国，这片自动驾驶的沃土正将政策法规的制定提上日程。博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监于红表示， “中国市政府已加大研究力度，出台了相关法律法规。今年6月，工业和信息化部发布了《国家智能网联汽车标准体系建设指南》意见稿。计划初步建立支持驾驶员辅助和低级别智能网联车的标准体系cles，并在2025年形成支持高水平智能网联汽车的系统。目前，中国的自动驾驶测试车仍然没有开放，但我们相信政策正在实施中。目前，当法规还不成熟时，如果发生事故，很难确定责任。图森未来首席运营官郝佳男也表达了同样的期望。他说：“如果你想脚踏实地地做这件事，当然，你希望市场受到监管。”。我们不希望赶上风口的公司发布未通过的技术。如果发生一些意外，将对整个行业造成巨大打击。有了明确的政策，整个市场都将受益，真正优秀的公司将走得更远。”“政府在试点中态度积极，但在监管层面没有明确的计划，这将减缓自动驾驶商业化的步伐，这需要政府做出更明确的规划。“百度研究院原副院长、地平线机器人首席执行官于凯提出了这样的担忧。当然，除了政策问题，还有技术问题困扰着从业者。李德义表示，自动驾驶的真正困难是边缘驾驶、极限驾驶和关键驾驶。如果这些问题得不到解决，就不可能实现真正的无人驾驶经济驾驶。此外，复杂的道路无穷无尽，自动驾驶汽车无法应对所有条件。在恶劣的天气里，人类司机不得不阻塞高速公路。如果地震来临怎么办？如果海啸来了，我该怎么办？零事故只是一个理想，永远不可能实现。不可否认，这些问题是真实存在的。侯晓迪告诉网易情报， “对于小型汽车的城市道路自动驾驶来说，虽然它还没有死，但谷歌的‘尸体’已经躺在那里了。这么多人已经离职，这表明肯定存在问题。他们陷入了泥潭，有很多问题需要解决，所以他们不得不打补丁继续。目前，人工智能的智能还不足以解决大规模的p城市交通遇到的问题与模型。“我们认为世界环境不会很快改变，城市交通是一个大坑。侯晓迪说。自动驾驶将何去何从？”如果你建议人们不要使用自动驾驶，你实际上是在扼杀他们。“特斯拉首席执行官埃隆·马斯克发表了如此激进的声明。他是自动驾驶的忠实粉丝。事实上，根据研究公司Strategy Analytics的报告，在2035年至2045年间，通过降低道路交通事故的严重程度，自动驾驶汽车预计将挽救约60万人的生命，这将进一步节省2340亿美元的事故成本生命与死亡。对于自动驾驶的未来发展，几乎所有受访者都表达了积极乐观的愿景。现阶段，他们正忙于路试、着陆、试运营和未来规划。。。于红认为，自动驾驶正从低级别逐步向高级别推进，目前落地仍集中在L2 ADAS（高级驾驶辅助）；

高水平的自动驾驶在短期内仍然是一种小规模的试运行，包括商业模式的探索和技术的改进和打磨。在一位业内资深专家看来，自动驾驶的未来发展归根到底是汽车及相关交通工具的市场足够大，可以根据不同的技术发展水平开发不同层次的市场。人人有饭吃，现在随着人工智能技术、高精度地图和大数据的发展，这是推动自动驾驶技术取得革命性进展的前夜。此外，除了认为自动驾驶需要循序渐进、准确定位、缓慢发展之外，越来越多的人嗅到自动驾驶将颠覆汽车行业和交通运输。“长期以来，汽车制造商的利润最为丰厚，其次是一级供应商和二级供应商，现在重点慢慢转移到旅行服务提供商身上，这已经是世界上大多数人的共识。旅行服务提供商可能会取代原始设备制造商，成为未来人类旅行最关键的部分，”吴甘莎说。他进一步阐述，未来自动驾驶服务将分为三类市场：第一类是优步、Lyft（美国出租车应用程序）和滴滴。Lyft已宣布将与通用汽车和Waymo合作研究自动驾驶，随后计划自行开发；第二类是传统的汽车租赁制造商。Avis（一家美国老牌汽车租赁公司）一直在与谷歌合作开发其自动驾驶技术；第三类是分时租赁。通用汽车和福特都在规划布局。在中国市场，上汽和吉利已经推出了各自的共享汽车产品。吴甘莎表示，“这是一家出行服务提供商。无论是便利性、成本还是服务质量，这种方式都将逐渐成为主流，许多汽车制造商和公司都在转型。”

总木科技副总裁陈朝卓和吴甘莎也有同样的观点。陈超卓已经在汽车行业深耕了几十年。他在福特和奇瑞汽车工厂工作了很长一段时间。他告诉网易智能，“如果共享汽车广泛普及，每个人都可以通过软件开车到车上，然后在目的地还车。谁来买车？虽然一开始会有阻力，但这是大势所趋，旅行服务提供商很可能会登上食物链的顶端。”不仅如此，王进，曾任百度高级副总裁兼自动驾驶部门总经理，后来离职成立了景驰科技，也认为“我们即将迎来汽车产业价值链的重塑，汽车产业将朝着电动化、智能化和共享化的方向发展。无人驾驶和共享出行是黄金合作伙伴，中国将在无人驾驶汽车共享方面领先于美国”。他还预测，在未来两年内，谷歌很有可能收购一家汽车工厂，这将使谷歌成为世界上最具统治力的旅游公司。因此，业界达成了这样一个共识，即前景广阔，现实非常严峻。仍有许多问题有待解决。目前，我们需要找到自己的价值，然后努力工作。长征只走了3000英里，我们应该珍惜它。

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