车企举债度日 新能源汽车补贴退坡后呈现骨感现实

随着2017年上半年车企财报的发布，因补贴退坡而更加“骨感”的新能源汽车的现实已经开始显现。包括比亚迪和江淮汽车在内的乘用车制造商，以及宇通、安凯和中通等商用车公司上半年的财务业绩均不尽如人意，净利润均出现了超过20%的两位数同比下滑。随着“安凯客车上半年亏损近3000万元，新能源汽车应收补贴达到22.4亿元”的情况，新能源车补贴下降，2016年补贴延期，成为新能源车企解释净利润下降原因的主要内容。这让新能源车企的半年报充满了无奈和担忧。尽管2016年新能源汽车补贴开始下降，但受欺诈性赔偿调查和延迟支付机制的影响，车企在2016年底的2015年获得了补贴。削坡机制的真正影响力直到2017年才真正开始显现。财报显示，2016年补贴超过销售额的零星现象已经消失。在被欺诈手段吹出的销售额增长数十倍的泡沫破灭后，拥有绿色牌照的汽车公司不得不借钱维持生计。新能源汽车的销量也有所下降。今年上半年，中国新能源汽车销量仅为19.5万辆，分别比去年同期增长14.4%，仅完成中汽协力争实现的80万辆年度销量目标的24.38%。更重要的是，在调查结果造假的警示下，“新能源补贴退坡”已经成为一个概念体系，其背后有国家补贴和土地补贴的全面下调、补贴的审核升级、技术门槛的提高、新能源汽车消费力的不足等诸多因素。新能源汽车正式告别了高补贴、高增长的时代。曾经被高额补贴掩盖的企业盈利能力下降的危机开始更加明显地出现。除了新能源补贴下降的放大因素外，车企财报还显示，传统产品竞争力减弱、转型不利等因素也是车企上半年净利润的重要内因。2017年上半年新能源汽车销量的普遍下滑表明，车企能够获得的财政补贴资金将越来越少，依靠补贴来支持新能源汽车投资乃至整个车企度过汽车市场低迷期的难度将越来越大。8月29日，比亚迪发布上半年财务报告。报告显示，2017年上半年，比亚迪实现营业收入450.38亿元，同比微增0.2%；

归属于上市公司股东的净利润为17.23亿元，同比下降23.75%。占集团总收入51.49%的汽车业务出现4.15%的下滑，成为其业绩下滑的主要原因。作为中国新能源汽车产业的风向标之一，比亚迪在2015年和2016年在新能源领域的热潮一度引起世界关注。但财报显示，受新能源汽车补贴政策和产品准入规则调整的影响，比亚迪上半年新能源汽车累计销量为3.55万辆，较2016年上半年的4.9万辆下降27%。比亚迪有限公司董事长兼总裁王传福在2017年中期业绩发布会上也强调，今年年初新能源汽车补贴下降幅度较大，对公司新能源汽车业务影响较大。然而，这一次，不仅比亚迪受挫，江淮、江铃等在新能源汽车业务上投入巨资的乘用车上市公司，也交出了同比两位数下滑的成绩单。江淮汽车在财报中表示，2017年上半年，公司实现营业收入253.13亿元，同比下降4.08%，实现归属于上市公司股东的净利润3.45亿元，较去年同期下降40.31%。其中，上半年纯电动乘用车销量为94万辆，同比下降3.28%。值得注意的是，尽管新能源汽车销量下降、补贴减少，但江淮上半年3.45亿净利润中，1.24亿元来自政府对新能源汽车的补贴，占总利润的近30%，而新能源汽车销售仅占其总销量的不到1/10。在江铃上半年净利润下滑21.51%的业绩榜单中，新能源补贴的缩水也是影响因素之一。新能源公交车公司的影响显然更大。由于政策方向的影响，大多数公交公司的业务重心都转向了新能源。因此，新能源公交车业务也成为公交公司的主要利润来源。但由于补贴政策的调整和销量的下降，今年上半年公交上市公司的净利润普遍大幅下降。作为新能源客车领域的领导者，宇通客车今年上半年的净利润下降了34.83%，至8.05亿元。其他公交公司业绩也全面下滑，中通客车净利润同比下降78.90%。亚星客车上半年的净利润也下降了23.8%。安凯客车上半年净利润较去年同期扭亏为盈，净亏损2878.4万元，同比下降249.89%。值得一提的是，失去补贴支持的车企在新能源扩张中开始陷入更大的债务管理压力。宇通客车报告显示，旗下10多个汽车和新能源汽车项目涉及政府补贴，总金额3.18亿元，这10多个项目的投资归属于负债。据报道，安凯曾公开表示，2015年以来资产负债率上升的主要原因是中央和地方新能源财政补贴迟迟未发放；

为了维持生产经营，被迫举债，导致资产负债率上升。目前，财报显示，截至2017年6月，安凯客车已确认应收新能源汽车补贴资金22.4亿元。其“新能源汽车扩张及关键动力总成制造、研发集成项目”也已接近完工，投资近6亿元。尽管汽车公司毫不掩饰他们对补贴缩水的焦虑，但政府紧缩开支的趋势势不可挡。2016年12月，在国家第一阶段新能源欺诈调查结束后，车企终于等到了延迟一年的2015年补贴资金。然而，大规模行业欺诈现象带来的国家对新能源行业的监管行动才刚刚开始，一个全新的补贴监管体系于2017年正式实施。根据2016年12月发布的新补贴促进政策，在原“2017-2018年，新能源汽车补贴标准在2016年基础上降低20%”和2020年取消补贴的基础上，新规定，如“地方财政补贴不得超过中央自行车补贴的50%”，补贴将与汽车公司的安全生产和车辆运营挂钩。同时，宣布不再预拨国家资助资金，之后将全部进行清算。公布的地方补贴显示，许多省市对新能源汽车的补贴还没有达到国家补贴的50%，尤其是二三线城市，补贴仅为国家补贴的30%-10%。3万公里运营要求的新门槛使许多车企无法获得已售出的车辆。今年6月，工信部发布的《关于对2016年新能源汽车推广应用补贴进行初审的公告》显示，符合第一轮补贴标准的新能源汽车仅8.5万辆，不到去年50.7万辆新能源汽车总销量的五分之一。由于补贴是针对消费者的，为了不影响销售，在财务延迟的情况下，车企都采取了提前“预付款”的方式。为了弥补斜坡后退的影响，许多车企甚至自己弥补了这一差异。这进一步加大了企业的资金压力。更明显的变化是，随着新能源补贴监管的加强，各种大单支撑的销售“奇迹”正在彻底消失。销量的“奇迹”源于高额财政补贴刺激的虚假需求。泡沫破灭后的实际订单表明，目前对新能源公交车的需求很难养活这么多淘金者。资源整合不可避免，宇通在公告中“坦言”：国家新能源公交车补贴政策的调整提高了新能源公交车行业的门槛，有利于加快淘汰僵尸企业和低效公交公司，促进优胜劣汰。与此同时，新能源汽车领域的激烈竞争改变了新能源格局。根据中国汽车工业协会发布的数据，比亚迪在新能源汽车领域的市场份额已从去年的27%降至19.5%。新能源乘用车领域从36%降至21.7%。为了应对补贴下降和竞争形势，比亚迪宣布将进军低速经济型电动汽车领域，并将开始开发10万元以下的小型电动汽车。北汽新能源也将价格更低的经济型电动汽车作为未来的主要产品方向。可以想象，在新能源补贴机制的催化下，自主品牌的行业整合和市场战略转型即将快速上演。巨大的资金压力会迫使自主品牌洗去燃油车时代的低端老路，还是会催生出技术升级下的合资新能源品牌？独立汽车公司的抗压能力将成为答案的关键。随着2017年上半年车企财报的发布，因补贴退坡而更加“骨感”的新能源汽车的现实已经开始显现。……

包括比亚迪和江淮汽车在内的乘用车制造商，以及宇通、安凯和中通等商用车公司上半年的财务业绩均不尽如人意，净利润均出现了超过20%的两位数同比下滑。随着“安凯客车上半年亏损近3000万元，新能源汽车应收补贴达到22.4亿元”的情况，新能源车补贴下降，2016年补贴延期，成为新能源车企解释净利润下降原因的主要内容。这让新能源车企的半年报充满了无奈和担忧。尽管2016年新能源汽车补贴开始下降，但受欺诈性赔偿调查和延迟支付机制的影响，车企在2016年底的2015年获得了补贴。削坡机制的真正影响力直到2017年才真正开始显现。财报显示，2016年补贴超过销售额的零星现象已经消失。在被欺诈手段吹出的销售额增长数十倍的泡沫破灭后，拥有绿色牌照的汽车公司不得不借钱维持生计。新能源汽车的销量也有所下降。今年上半年，中国新能源汽车销量仅为19.5万辆，分别比去年同期增长14.4%，仅完成中汽协力争实现的80万辆年度销量目标的24.38%。更重要的是，在调查结果造假的警示下，“新能源补贴退坡”已经成为一个概念体系，其背后有国家补贴和土地补贴的全面下调、补贴的审核升级、技术门槛的提高、新能源汽车消费力的不足等诸多因素。新能源汽车正式告别了高补贴、高增长的时代。曾经被高额补贴掩盖的企业盈利能力下降的危机开始更加明显地出现。除了新能源补贴下降的放大因素外，车企财报还显示，传统产品竞争力减弱、转型不利等因素也是车企上半年净利润的重要内因。2017年上半年新能源汽车销量的普遍下滑表明，车企能够获得的财政补贴资金将越来越少，依靠补贴来支持新能源汽车投资乃至整个车企度过汽车市场低迷期的难度将越来越大。8月29日，比亚迪发布上半年财务报告。报告显示，2017年上半年，比亚迪实现营业收入450.38亿元，同比微增0.2%；

归属于上市公司股东的净利润为17.23亿元，同比下降23.75%。占集团总收入51.49%的汽车业务出现4.15%的下滑，成为其业绩下滑的主要原因。作为中国新能源汽车产业的风向标之一，比亚迪在2015年和2016年在新能源领域的热潮一度引起世界关注。但财报显示，受新能源汽车补贴政策和产品准入规则调整的影响，比亚迪上半年新能源汽车累计销量为3.55万辆，较2016年上半年的4.9万辆下降27%。比亚迪有限公司董事长兼总裁王传福在2017年中期业绩发布会上也强调，今年年初新能源汽车补贴下降幅度较大，对公司新能源汽车业务影响较大。然而，这一次，不仅比亚迪受挫，江淮、江铃等在新能源汽车业务上投入巨资的乘用车上市公司，也交出了同比两位数下滑的成绩单。江淮汽车在财报中表示，2017年上半年，公司实现营业收入253.13亿元，同比下降4.08%，实现归属于上市公司股东的净利润3.45亿元，较去年同期下降40.31%。其中，上半年纯电动乘用车销量为94万辆，同比下降3.28%。值得注意的是，尽管新能源汽车销量下降、补贴减少，但江淮上半年3.45亿净利润中，1.24亿元来自政府对新能源汽车的补贴，占总利润的近30%，而新能源汽车销售仅占其总销量的不到1/10。在江铃上半年净利润下滑21.51%的业绩榜单中，新能源补贴的缩水也是影响因素之一。新能源公交车公司的影响显然更大。由于政策方向的影响，大多数公交公司的业务重心都转向了新能源。因此，新能源公交车业务也成为公交公司的主要利润来源。但由于补贴政策的调整和销量的下降，今年上半年公交上市公司的净利润普遍大幅下降。作为新能源客车领域的领导者，宇通客车今年上半年的净利润下降了34.83%，至8.05亿元。其他公交公司业绩也全面下滑，中通客车净利润同比下降78.90%。亚星客车上半年的净利润也下降了23.8%。安凯客车上半年净利润较去年同期扭亏为盈，净亏损2878.4万元，同比下降249.89%。值得一提的是，失去补贴支持的车企在新能源扩张中开始陷入更大的债务管理压力。宇通客车报告显示，旗下10多个汽车和新能源汽车项目涉及政府补贴，总金额3.18亿元，这10多个项目的投资归属于负债。据报道，安凯曾公开表示，2015年以来资产负债率上升的主要原因是中央和地方新能源财政补贴迟迟未发放；

为了维持生产经营，被迫举债，导致资产负债率上升。目前，财报显示，截至2017年6月，安凯客车已确认应收新能源汽车补贴资金22.4亿元。其“新能源汽车扩张及关键动力总成制造、研发集成项目”也已接近完工，投资近6亿元。尽管汽车公司毫不掩饰他们对补贴缩水的焦虑，但政府紧缩开支的趋势势不可挡。2016年12月，在国家第一阶段新能源欺诈调查结束后，车企终于等到了延迟一年的2015年补贴资金。然而，大规模行业欺诈现象带来的国家对新能源行业的监管行动才刚刚开始，一个全新的补贴监管体系于2017年正式实施。根据2016年12月发布的新补贴促进政策，在原“2017-2018年，新能源汽车补贴标准在2016年基础上降低20%”和2020年取消补贴的基础上，新规定，如“地方财政补贴不得超过中央自行车补贴的50%”，补贴将与汽车公司的安全生产和车辆运营挂钩。同时，宣布不再预拨国家资助资金，之后将全部进行清算。公布的地方补贴显示，许多省市对新能源汽车的补贴还没有达到国家补贴的50%，尤其是二三线城市，补贴仅为国家补贴的30%-10%。3万公里运营要求的新门槛使许多车企无法获得已售出的车辆。今年6月，工信部发布的《关于对2016年新能源汽车推广应用补贴进行初审的公告》显示，符合第一轮补贴标准的新能源汽车仅8.5万辆，不到去年50.7万辆新能源汽车总销量的五分之一。由于补贴是针对消费者的，为了不影响销售，在财务延迟的情况下，车企都采取了提前“预付款”的方式。为了弥补斜坡后退的影响，许多车企甚至自己弥补了这一差异。这进一步加大了企业的资金压力。更明显的变化是，随着新能源补贴监管的加强，各种大单支撑的销售“奇迹”正在彻底消失。销量的“奇迹”源于高额财政补贴刺激的虚假需求。泡沫破灭后的实际订单表明，目前对新能源公交车的需求很难养活这么多淘金者。资源整合不可避免，宇通在公告中“坦言”：国家新能源公交车补贴政策的调整提高了新能源公交车行业的门槛，有利于加快淘汰僵尸企业和低效公交公司，促进优胜劣汰。与此同时，新能源汽车领域的激烈竞争改变了新能源格局。根据中国汽车工业协会发布的数据，比亚迪在新能源汽车领域的市场份额已从去年的27%降至19.5%。新能源乘用车领域从36%降至21.7%。为了应对补贴下降和竞争形势，比亚迪宣布将进军低速经济型电动汽车领域，并将开始开发10万元以下的小型电动汽车。北汽新能源也将价格更低的经济型电动汽车作为未来的主要产品方向。可以想象，在新能源补贴机制的催化下，自主品牌的行业整合和市场战略转型即将快速上演。巨大的资金压力会迫使自主品牌洗去燃油车时代的低端老路，还是会催生出技术升级下的合资新能源品牌？独立汽车公司的抗压能力将成为答案的关键。

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