低速电动车国标草案流出：生产标准大幅提升 禁用铅酸电池

近日，《四轮低速电动车技术条件（草案）》（以下简称《草案》）被媒体曝光，引发业内热议。从曝光内容来看，《征求意见稿》对低速电动车的尺寸、速度、路缘质量、安全要求、电池类型等诸多方面提出了明确要求。目前，对于草案的真实性以及该标准何时最终发布，众说纷纭。《中国汽车报》采访了低速电动车国家标准起草小组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬。据董阳介绍，《征求意见稿》属实，官方《四轮低速电动车技术标准（征求意见稿）》即将公布。当被进一步问及今年是否公布低速电动车国家标准时，董扬给出的回答是“很快，但具体时间不便透露”。此外，中国汽车工程学会理事长傅玉武透露，工信部近日组织召开了低速电动车标定工作座谈会，对低速电动车标准制定的相关问题进行了更深入的探讨。不难看出，低速电动车相关技术标准的出台已成定局。一旦国家标准出台，就相当于在国家层面承认了低速电动车的法律地位，相关的道路权利问题也将得到解决。《征求意见稿》中生产标准大幅提高的内容表明，国家标准对四轮低速电动车的生产标准做出了详细规定。在外形尺寸方面，低速电动汽车的长度、宽度和高度不得大于3500mm、1500mm和1700mm，速度应在40至70km/h之间，车辆整备质量应在750Kg以下，动力电池的质量不得超过车辆质量的30%。在安全要求方面，草案严格控制了四轮低速电动汽车的安全质量，要求其安全指标性能应符合GB11551《正面碰撞中的乘员保护》、GB20071《侧面碰撞中的乘客保护》和GB/T31498《电动汽车碰撞后的安全要求》的要求。这些标准都是客车的安全标准。有分析人士指出，以目前低速电动车行业的整体技术水平来看，短期内很难达到这些标准的要求。草案中另一个有争议的地方是碰撞标准。目前，市场上的低速电动车几乎没有碰撞安全性。原国家发改委产业协调司司长、国投创新投资管理有限公司有限公司董事兼总经理李刚认为，根据电动汽车碰撞后的安全标准，四轮低速电动汽车的标准有些过于严格和过高。李刚表示：“国家可以制定安全标准、设置驾驶员资格要求等，而不会对企业使用何种方案来实现这一目标进行规定。”据了解，河北宇捷、山东石峰等低速电动车制造商在技术成熟度和量产规模方面都处于行业前列，所有人都认为要达到标准是相当困难的。不难看出，这份《征求意见稿》对大多数低速电动车公司来说都有很大的挑战。长期放弃铅酸电池，低速电动车最大的争议在于动力电池的要求和类型。即将出台的《征求意见稿》对动力电池的使用要求进行了规范，要求四轮低速电动车的动力电池在使用安全性和循环寿命方面应符合高速电动车国家标准，单位电池容量不低于70Wh/kg。同时，草案还规定，低速电动车动力电池使用锂电池，配套电池组和电池管理系统。这意味着通常用于低速电动汽车的铅酸电池将被淘汰。根据调查数据，中国工程院院士杨玉生表示，约95%的四轮低……

eed电动汽车正在使用铅酸电池。铅酸电池成本低，技术成熟，因此低速电动汽车可以在没有国家补贴的情况下以每年50%的速度发展。对于《征求意见稿》规定的相关标准，河北宇捷和山东石峰已公开表示，低速电动车的电池类型不应一刀切，应设定过渡期。河北裕捷营销中心总经理李刚表示，用不成熟的技术取代成熟的技术是不合理的。铅酸蓄电池在中国已经发展了很长时间，车辆的安全性和可靠性得到了保证。李刚表示：“无论是企业还是经销商，都需要时间来学习和掌握锂电池技术，这不可能一蹴而就。”今年年初，山东石峰集团董事长刘一发向全国人大提出，四轮低速电动车应该使用什么样的电池，应该由市场主导，政府引导。刘一发认为，铅酸电池因其结构简单、性能可靠、经济实用而受到消费者欢迎。关于铅酸电池的污染问题，通过近年来的行业整顿，铅酸电池行业的生产条件和技术水平都达到了环保部门的要求，天能等行业的骨干企业也建设了废旧铅酸电池回收生产线，废旧铅酸蓄电池资源回收利用率已超过98%。大多数企业已经被淘汰。与现行低速电动车地方标准相比，本次《征求意见稿》对低速电动车的要求有了很大提高，部分标准参照乘用车标准制定。有业内人士指出，如果按照《征求意见稿》执行最终标准，四轮低速电动车与高速电动车的区别基本上只体现在速度和尺寸上，低速电动车行业将发生翻天覆地的变化，不符合标准的低速电动车企业将被淘汰。董扬表示，《征求意见稿》对正面碰撞的要求已经适当降低，重点是侧面碰撞。因为侧面碰撞的重点是普通汽车撞上低速电动车，所以安全标准与金通汽车相同。如果由于低速电动车宽度较窄而放宽侧面碰撞要求，既不符合使用要求，也没有科学依据。据了解，对于是否允许使用铅酸电池的争论，四轮低速电动汽车国家标准起草组持否定态度。原因是我国铅酸电池回收管理不均衡，土地铅污染和儿童血液中铅超标非常严重，个别企业管理好的是少数情况，所以只能根据国情做出统一规定。董扬认为，我国机动车快速发展是当前的主要矛盾，道路建设、交通管理和城市规划水平跟不上。农村和贫困地区的交通发展是二次矛盾，产业和企业的利益更为重要。低速电动车行业和企业的利益应该服从于整体利益。对低速电动车制造商的严格要求是不可避免的。不符合标准的企业在未来被淘汰也是很正常的。低速电动车企业数量众多，发展水平参差不齐，这需要一个摸爬滚打的过程。事实上，对于企业来说，他们关心的核心问题是利润。无论是满足碰撞测试要求，还是转向锂电池，背后的影响都是企业的成本。以电池为例。根据石峰集团董事长刘一发的粗略计算，如果每辆车的电池容量为10kWh，铅酸电池的价格约为5800元，锂电池的价格则约为22000元。锂电池的成本大约是铅酸电池的四倍。更换电池类型后，自行车价格上涨约1.6万元，约占t价格的50%……

整车。刘亦发呼吁，如果四轮低速电动汽车被要求放弃铅酸电池并更换锂电池，政府将给予一些补贴。有分析指出，尽管锂电池的使用大大提高了低速电动车的生产成本，但另一方面，其生产标准的提高也为低速电动车企业提供了更多的可能性，尤其是在“双积分”政策的压力下。一些传统车企很可能会与低速车企进行深层次的合资合作。近日，《四轮低速电动车技术条件（草案）》（以下简称《草案》）被媒体曝光，引发业内热议。从曝光内容来看，《征求意见稿》对低速电动车的尺寸、速度、路缘质量、安全要求、电池类型等诸多方面提出了明确要求。目前，对于草案的真实性以及该标准何时最终发布，众说纷纭。《中国汽车报》采访了低速电动车国家标准起草小组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬。据董阳介绍，《征求意见稿》属实，官方《四轮低速电动车技术标准（征求意见稿）》即将公布。当被进一步问及今年是否公布低速电动车国家标准时，董扬给出的回答是“很快，但具体时间不便透露”。此外，中国汽车工程学会理事长傅玉武透露，工信部近日组织召开了低速电动车标定工作座谈会，对低速电动车标准制定的相关问题进行了更深入的探讨。不难看出，低速电动车相关技术标准的出台已成定局。一旦国家标准出台，就相当于在国家层面承认了低速电动车的法律地位，相关的道路权利问题也将得到解决。《征求意见稿》中生产标准大幅提高的内容表明，国家标准对四轮低速电动车的生产标准做出了详细规定。在外形尺寸方面，低速电动汽车的长度、宽度和高度不得大于3500mm、1500mm和1700mm，速度应在40至70km/h之间，车辆整备质量应在750Kg以下，动力电池的质量不得超过车辆质量的30%。在安全要求方面，草案严格控制了四轮低速电动汽车的安全质量，要求其安全指标性能应符合GB11551《正面碰撞中的乘员保护》、GB20071《侧面碰撞中的乘客保护》和GB/T31498《电动汽车碰撞后的安全要求》的要求。这些标准都是客车的安全标准。有分析人士指出，以目前低速电动车行业的整体技术水平来看，短期内很难达到这些标准的要求。草案中另一个有争议的地方是碰撞标准。目前，市场上的低速电动车几乎没有碰撞安全性。原国家发改委产业协调司司长、国投创新投资管理有限公司有限公司董事兼总经理李刚认为，根据电动汽车碰撞后的安全标准，四轮低速电动汽车的标准有些过于严格和过高。李刚表示：“国家可以制定安全标准、设置驾驶员资格要求等，而不会对企业使用何种方案来实现这一目标进行规定。”据了解，河北宇捷、山东石峰等低速电动车制造商在技术成熟度和量产规模方面都处于行业前列，所有人都认为要达到标准是相当困难的。不难看出，这份《征求意见稿》对大多数低速电动车公司来说都有很大的挑战。长期放弃铅酸电池，低速电动车最大的争议在于动力电池的要求和类型。即将出台的《草案》规定了使用动力电池的要求……

，要求四轮低速电动车的动力电池在使用安全性和循环寿命方面应符合高速电动车国家标准，单位电池容量不低于70Wh/kg。同时，草案还规定，低速电动车动力电池使用锂电池，配套电池组和电池管理系统。这意味着通常用于低速电动汽车的铅酸电池将被淘汰。根据调查数据，中国工程院院士杨玉生表示，大约95%的四轮低速电动汽车都在使用铅酸电池。铅酸电池成本低，技术成熟，因此低速电动汽车可以在没有国家补贴的情况下以每年50%的速度发展。对于《征求意见稿》规定的相关标准，河北宇捷和山东石峰已公开表示，低速电动车的电池类型不应一刀切，应设定过渡期。河北裕捷营销中心总经理李刚表示，用不成熟的技术取代成熟的技术是不合理的。铅酸蓄电池在中国已经发展了很长时间，车辆的安全性和可靠性得到了保证。李刚表示：“无论是企业还是经销商，都需要时间来学习和掌握锂电池技术，这不可能一蹴而就。”今年年初，山东石峰集团董事长刘一发向全国人大提出，四轮低速电动车应该使用什么样的电池，应该由市场主导，政府引导。刘一发认为，铅酸电池因其结构简单、性能可靠、经济实用而受到消费者欢迎。关于铅酸电池的污染问题，通过近年来的行业整顿，铅酸电池行业的生产条件和技术水平都达到了环保部门的要求，天能等行业的骨干企业也建设了废旧铅酸电池回收生产线，废旧铅酸蓄电池资源回收利用率已超过98%。大多数企业已经被淘汰。与现行低速电动车地方标准相比，本次《征求意见稿》对低速电动车的要求有了很大提高，部分标准参照乘用车标准制定。有业内人士指出，如果按照《征求意见稿》执行最终标准，四轮低速电动车与高速电动车的区别基本上只体现在速度和尺寸上，低速电动车行业将发生翻天覆地的变化，不符合标准的低速电动车企业将被淘汰。董扬表示，《征求意见稿》对正面碰撞的要求已经适当降低，重点是侧面碰撞。因为侧面碰撞的重点是普通汽车撞上低速电动车，所以安全标准与金通汽车相同。如果由于低速电动车宽度较窄而放宽侧面碰撞要求，既不符合使用要求，也没有科学依据。据了解，对于是否允许使用铅酸电池的争论，四轮低速电动汽车国家标准起草组持否定态度。原因是我国铅酸电池回收管理不均衡，土地铅污染和儿童血液中铅超标非常严重，个别企业管理好的是少数情况，所以只能根据国情做出统一规定。董扬认为，我国机动车快速发展是当前的主要矛盾，道路建设、交通管理和城市规划水平跟不上。农村和贫困地区的交通发展是二次矛盾，产业和企业的利益更为重要。低速电动车行业和企业的利益应该服从于整体利益。对低速电动车制造商的严格要求是不可避免的。不符合标准的企业在未来被淘汰也是很正常的。低速电动车企业数量多，发展水平参差不齐，这需要一个磨刀霍霍的过程……

事实上，对于企业来说，他们关心的核心问题是利润。无论是满足碰撞测试要求，还是转向锂电池，背后的影响都是企业的成本。以电池为例。根据石峰集团董事长刘一发的粗略计算，如果每辆车的电池容量为10kWh，铅酸电池的价格约为5800元，锂电池的价格则约为22000元。锂电池的成本大约是铅酸电池的四倍。更换电池类型后，自行车价格上涨约1.6万元，约占整车价格的50%。刘亦发呼吁，如果四轮低速电动汽车被要求放弃铅酸电池并更换锂电池，政府将给予一些补贴。有分析指出，尽管锂电池的使用大大提高了低速电动车的生产成本，但另一方面，其生产标准的提高也为低速电动车企业提供了更多的可能性，尤其是在“双积分”政策的压力下。一些传统车企很可能会与低速车企进行深层次的合资合作。

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