中汽协董扬：汽车碳排放双积分制推迟与德车企游说无关

汽车碳排放双积分制的官方计划即将公布，但有关延迟的消息不断传来。在近日举行的2017中国汽车零部件行业年会上，中国汽车工业协会秘书长董扬接受了采访。尽管他没有正面回应双积分制推迟实施的消息，但他一再强调，双积分制的推迟与包括大众在内的德国汽车公司向中国政府部门游说无关。主要原因是国内车企难以满足新能源积分的比例要求。今年6月，工信部《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》发布后不久，政策将推迟一年至2019年的消息就断断续续地传来。工信部内部人士不久前也向国内媒体证实了这一消息。根据双积分法的内容和业界的解读，这种方法旨在让自主品牌在新能源领域占据压倒性优势，因为大多数合资车企很难实现这一目标。但董扬提醒，被忽略的一点是，一汽、东风等车企集团达不到标准。然而，双积分制的影响显然没有朝着预期的方向发展。在商务部向新能源合资企业敞开大门后，以江淮大众为首的一批新能源合资车企迅速崛起，新能源汽车格局瞬间发生变化。一汽东风很难达到标准。董扬表示：“双积分制的延迟实施与大众汽车的游说无关。”。造成业内这种误解的原因是，媒体集中报道了大众汽车要求推迟积分制的实施以及德国政府层面的调解。但事实上，公众之所以频繁与相关部门接触，一方面是因为德国企业应该提前彻底了解风险评估；另一方面，由于国内车企在这件事上普遍采取观望态度，因此受到新闻诱惑的人并不多，因此外界认为积分制迟迟未能实施是因为大众汽车呼吁发挥作用。对于本土车企为何如此“冷静”和观望，业内分析人士认为，这是因为除了北汽新能源、比亚迪、江淮、吉利等自主车企外，几家大型车企在推广新能源汽车方面缺乏积极性，并认为在当前现实下，该政策肯定会考虑到现状，不会过早实施。董扬表示，国内几家领先的车企未能达到目标，这也是双积分制延迟实施的主要原因。“如果在2018年贸然实施，国内车企将达不到标准，包括一汽和东风，它们将不会生产那么多新能源汽车。”根据中国汽车工业协会的评估，2016年新能源汽车行业的实际积分值（估计值）约为3%。根据各大车企在2016年初发布的销售目标，上汽集团计划在2020年实现100万个自主品牌和20万辆新能源汽车的销量目标，这在插电式混合动力方面已经积累了一定的基础。东风汽车的发展目标是到2020年达到560万辆，新能源销售目标是30万辆。紧随其后的是广汽集团，计划到2020年实现300万辆的产销目标，其中新能源销售目标为10%；

长安汽车计划在2020年销售450万辆汽车和40万辆新能源汽车。根据电动汽车在双积分体系中的单车积分转换，可以满足2010年双积分方案中新能源积分占比达到12%的要求。然而，距离2020年只有三年的时间，鉴于各大集团的新能源汽车刚刚起步，实现上述目标非常困难。更重要的是，截至目前，在上述车企集团中，除上汽和长安外，没有其他车企形成新能源汽车的市场化起步。作为“共和国长子”，一汽集团制定了雄心勃勃的新能源目标：2020年整体销量将突破400万辆，新能源汽车将占据全国15%的市场份额。但由于资金有限，一汽在2014年宣布将投资43亿元建设新能源工厂，并于今年5月宣布终止。然而，一汽自主品牌尚未迈出新能源汽车市场化的步伐。由于北汽拥有新能源汽车的领先板块，电动汽车在江淮的推广也成为一种气候，成为当地仅有的两家能够毫无压力地接受双积分制的汽车集团。对于双积分制的正式计划何时发布，董扬透露，“（正式计划）应该在9月底发布。至于会推迟多久，以计划为准”？在董扬看来，它在今年9月刚刚落地，三个月后将实施。因此，几个主要的汽车集团将不可避免地达不到标准。推迟实施正反辩论和风向转换2017年6月，工业和信息化部《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《双积分办法》）是在《企业平均油耗和新能源汽车并行管理暂行办法》的基础上修订的2016年10月公布的要点（征求意见稿）。规定“2018年至2020年，乘用车企业要求的新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%”，并决定2018年正式实施双积分制。由于两次征求意见稿之间的长时间延迟和悬而未决的状态，车企无法安排战略时间表，新的征求意见稿只流出半年，而且存在太多的不确定性，这促使在华销量最大的德国公司大众，迅速做出回应，并多次公开表示希望政府能给予足够的过渡窗口。与此同时，今年6月，世界四大汽车协会美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会也就双积分问题与中国工业和信息化部进行了沟通，希望推迟或放宽新能源汽车的配额计划。此后，双积分制将被推迟并将如期实施的消息交替出现。从6月双积分计划的宣布到现在，江淮和大众的合资公司是第一家，其次是长城和裕捷、福特和众泰，以及东风和雷诺-日产在新能源汽车领域的快速合资公司。在业界一片哗然中，双积分制推迟实施的消息得到了工信部的证实。在一些合资企业松了一口气的同时，他们也对该计划的实施细节充满了怀疑。新能源汽车行业的竞争格局已经从双积分制征求意见稿的公布，到商务部打开新能源合资企业的大门，再到积分制的暂停。对此，更多的行业观点认为，双积分制长期以来具有混淆性、争议性和悬而未决的特点，造成了新能源汽车的现状。受此影响，业内关于延迟实施双积分制的利弊争论也发生了变化。f中的声音……

或者延迟开始上升。“在（独立车企）还没有准备好的情况下，合资公司会通过双积分制提前进入市场。独立车企的优势不是没有了吗？”董扬说，从这个角度来看，延迟实施正是为了保护独立汽车公司现有的优势，并为它们留出足够的时间来与合资汽车公司竞争。此前，反对双积分制延期的学术声音认为，2018年如期实施是为了保护独立车企，扩大其竞争优势。未能达到积分要求的合资汽车公司只能支付巨额资金购买积分。然而，随着合资公司一夜之间“崛起”，2018年实施双积分制的时间表被认为造成了“狼来的早”的不利局面。汽车碳排放双积分制的官方计划即将公布，但有关延迟的消息不断传来。在近日举行的2017中国汽车零部件行业年会上，中国汽车工业协会秘书长董扬接受了采访。尽管他没有正面回应双积分制推迟实施的消息，但他一再强调，双积分制的推迟与包括大众在内的德国汽车公司向中国政府部门游说无关。主要原因是国内车企难以满足新能源积分的比例要求。今年6月，工信部《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》发布后不久，政策将推迟一年至2019年的消息就断断续续地传来。工信部内部人士不久前也向国内媒体证实了这一消息。根据双积分法的内容和业界的解读，这种方法旨在让自主品牌在新能源领域占据压倒性优势，因为大多数合资车企很难实现这一目标。但董扬提醒，被忽略的一点是，一汽、东风等车企集团达不到标准。然而，双积分制的影响显然没有朝着预期的方向发展。在商务部向新能源合资企业敞开大门后，以江淮大众为首的一批新能源合资车企迅速崛起，新能源汽车格局瞬间发生变化。一汽东风很难达到标准。董扬表示：“双积分制的延迟实施与大众汽车的游说无关。”。造成业内这种误解的原因是，媒体集中报道了大众汽车要求推迟积分制的实施以及德国政府层面的调解。但事实上，公众之所以频繁与相关部门接触，一方面是因为德国企业应该提前彻底了解风险评估；

另一方面，由于国内车企在这件事上普遍采取观望态度，因此受到新闻诱惑的人并不多，因此外界认为积分制迟迟未能实施是因为大众汽车呼吁发挥作用。对于本土车企为何如此“冷静”和观望，业内分析人士认为，这是因为除了北汽新能源、比亚迪、江淮、吉利等自主车企外，几家大型车企在推广新能源汽车方面缺乏积极性，并认为在当前现实下，该政策肯定会考虑到现状，不会过早实施。董扬表示，国内几家领先的车企未能达到目标，这也是双积分制延迟实施的主要原因。“如果在2018年贸然实施，国内车企将达不到标准，包括一汽和东风，它们将不会生产那么多新能源汽车。”根据中国汽车工业协会的评估，2016年新能源汽车行业的实际积分值（估计值）约为3%。根据各大车企在2016年初发布的销售目标，上汽集团计划在2020年实现100万个自主品牌和20万辆新能源汽车的销量目标，这在插电式混合动力方面已经积累了一定的基础。东风汽车的发展目标是到2020年达到560万辆，新能源销售目标是30万辆。紧随其后的是广汽集团，计划到2020年实现300万辆的产销目标，其中新能源销售目标为10%；

长安汽车计划在2020年销售450万辆汽车和40万辆新能源汽车。根据电动汽车在双积分体系中的单车积分转换，可以满足2010年双积分方案中新能源积分占比达到12%的要求。然而，距离2020年只有三年的时间，鉴于各大集团的新能源汽车刚刚起步，实现上述目标非常困难。更重要的是，截至目前，在上述车企集团中，除上汽和长安外，没有其他车企形成新能源汽车的市场化起步。作为“共和国长子”，一汽集团制定了雄心勃勃的新能源目标：2020年整体销量将突破400万辆，新能源汽车将占据全国15%的市场份额。但由于资金有限，一汽在2014年宣布将投资43亿元建设新能源工厂，并于今年5月宣布终止。然而，一汽自主品牌尚未迈出新能源汽车市场化的步伐。由于北汽拥有新能源汽车的领先板块，电动汽车在江淮的推广也成为一种气候，成为当地仅有的两家能够毫无压力地接受双积分制的汽车集团。对于双积分制的正式计划何时发布，董扬透露，“（正式计划）应该在9月底发布。至于会推迟多久，以计划为准”？在董扬看来，它在今年9月刚刚落地，三个月后将实施。因此，几个主要的汽车集团将不可避免地达不到标准。推迟实施正反辩论和风向转换2017年6月，工业和信息化部《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《双积分办法》）是在《企业平均油耗和新能源汽车并行管理暂行办法》的基础上修订的2016年10月公布的要点（征求意见稿）。规定“2018年至2020年，乘用车企业要求的新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%”，并决定2018年正式实施双积分制。由于两次征求意见稿之间的长时间延迟和悬而未决的状态，车企无法安排战略时间表，新的征求意见稿只流出半年，而且存在太多的不确定性，这促使在华销量最大的德国公司大众，迅速做出回应，并多次公开表示希望政府能给予足够的过渡窗口。与此同时，今年6月，世界四大汽车协会美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会也就双积分问题与中国工业和信息化部进行了沟通，希望推迟或放宽新能源汽车的配额计划。此后，双积分制将被推迟并将如期实施的消息交替出现。从6月双积分计划的宣布到现在，江淮和大众的合资公司是第一家，其次是长城和裕捷、福特和众泰，以及东风和雷诺-日产在新能源汽车领域的快速合资公司。在业界一片哗然中，双积分制推迟实施的消息得到了工信部的证实。在一些合资企业松了一口气的同时，他们也对该计划的实施细节充满了怀疑。新能源汽车行业的竞争格局已经从双积分制征求意见稿的公布，到商务部打开新能源合资企业的大门，再到积分制的暂停。对此，更多的行业观点认为，双积分制长期以来具有混淆性、争议性和悬而未决的特点，造成了新能源汽车的现状。受此影响，业内关于延迟实施双积分制的利弊争论也发生了变化。f中的声音……

或者延迟开始上升。“在（独立车企）还没有准备好的情况下，合资公司会通过双积分制提前进入市场。独立车企的优势不是没有了吗？”董扬说，从这个角度来看，延迟实施正是为了保护独立汽车公司现有的优势，并为它们留出足够的时间来与合资汽车公司竞争。此前，反对双积分制延期的学术声音认为，2018年如期实施是为了保护独立车企，扩大其竞争优势。未能达到积分要求的合资汽车公司只能支付巨额资金购买积分。然而，随着合资公司一夜之间“崛起”，2018年实施双积分制的时间表被认为造成了“狼来的早”的不利局面。

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