品读双积分技术条件，企业如何从产品本身赚更多积分？

如今，距离9月28日《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）正式发布已近两周，相关评论和意见纷至沓来。无论如何，这项政策已经落地。对于企业来说，最好冷静下来，对产品本身大惊小怪，以应对双积分政策。车型标准车型积分备注0.012×R+0.8（1）纯电动乘用车的R为电动汽车的行驶里程（工况法），单位为公里。（2）P为燃料电池系统的额定功率，单位为千瓦。（3）标准车辆积分上限为5分。（4） 车辆积分的计算结果应四舍五入至小数点后两位。插电式混合动力乘用车（含增程）2燃料电池乘用车0.16×P与2016年底发布的《新能源汽车推广应用财政补贴政策》（以下简称补贴政策）相比，新能源乘用车积分技术要求与补贴政策基本一致，但条件更为广泛。例如，从其内容中去除了对燃料电池乘用车续航里程的硬性要求，对不符合补贴政策技术条件的产品也给予0.5倍积分，仅限该企业使用。总之，我们可以得出这样的结论：能够获得政府补贴的车辆可以获得积分（根据产品参数，积分比例可能不同）；相反，能够获得积分的车型可能无法获得补贴。纯电动乘用车：续航里程和百公里耗电量决定了积分收入。原文：“如果纯电动乘用车在30分钟内的最高速度不低于100公里/小时，巡航里程（工况法）不低于100千米，则车辆积分将根据车辆整备质量（M）和每百公里功耗（Y）计算在工作条件下满足第一条件但不满足第二条件；满足第二个条件，按1.2倍计算。其余模型按0.5倍计算，点数仅供企业使用。条件1：当m≤1000时，y≤0.014×m+0.5；1000<；当m≤1600时，y≤0.012×m+2.5；m>；1600时，Y≤0.005×m+13.7。（1次积分）条件2：当m≤1000时，y≤0.0098×m+0.35；1000<；当m≤1600时，y≤0.0084×m+1.75；m>；1600时，Y≤0.0035×m+9.59。（1.2倍积分）“根据积分计算公式，续航里程是影响积分收入的首要因素；同时，根据产品百公里耗电量，节能效果好的纯电动汽车可获得1.2倍积分鼓励。车型推荐目录产品编号定位NEDC电池寿命（km）整备质量（kg）每100公里功耗（kWh/100km）集成率单集成荣威ERX5293CSA6456BEV1紧凑型SUV320171014.951.25.00云量π1298YDE7000BEV1B紧凑型SUV250141015.1013.80比亚迪e6298YD7006BEVK紧凑型MPV450245020.5015.00 98MR7002BEV14A级轿车300159514.001.25.00北汽EC180298BJ7001BPH8-BEVA0级轿车156105014.0012.67知豆D2300JL7001BEV60A00级轿车15577755 5190012.7012.61众泰E200297JNJ7000EVK5A00级汽车165108014.9012.78长安奔奔297SC7001AGBEVA00级轿车251124012.051.2.457车型参数以《新能源汽车推广应用推荐车型目录》为准。以一些热门车型为例：荣威ERX5，虽然巡航续航里程低于比亚迪e6，但百公里功耗满足第二个条件，可以享受1.2倍积分率，也可以达到标准车型5分的上限；长安奔奔由于百公里低功耗，可以获得1.2倍的积分。只要巡航里程增加到281公里或以上，就可以获得5分的上限。插电式混合动力乘用车：单辆车按2分计算。双积分政策原文：“插电式混合动力汽车在纯电动驱动模式下的续航里程不小于50公里。对于纯电动驱动方式下续航里程小于80公里的插电式混动乘用车，工况B测试的油耗（不包括电能转换的油耗）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中相应的燃料消耗限值相比应小于70%；

如果比例不低于70%，则车辆积分按标准车辆积分的0.5倍计算，积分仅供企业使用。对于纯电动驱动模式下续航里程大于80km（含80km）的插电式混合动力乘用车，工况a试验的功耗应满足纯电动乘用车工况1的要求；如果不满意，则按标准模型点的0.5倍计算模型点，该点仅供企业使用。“对于插电式混合动力乘用车，积分计算要简单得多，每辆车都按2分计算。对比今年前8个月新能源汽车的产销数据，插电式混动车的产销总量分别为5.7万辆和5.3万辆，而纯电动乘用车的产销总量高达229辆，000和210000之间。目前，插电式混合动力乘用车产量较小，单车得分不高。现阶段，通过生产插电式混合动力产品来弥补分数是不经济的。在国内新能源汽车自主品牌中，除了上汽、比亚迪等插电式产品外，大多数品牌都以纯电动为主要技术路线。然而，在2018年至2020年的产品规划中，许多合资品牌对插电式产品有许多计划。插电式汽车的便利性接近燃油车，用户接受度较高。不排除后期合资插电式混合动力乘用车“井喷”的可能性。燃料电池乘用车：很容易获得满分，但很难实现量产。双重整合政策原文：“燃料电池乘用车续航里程不小于300km，燃料电池系统额定功率不小于驱动电机额定功率的30%，不小于10kW。车辆积分按1倍标准车辆积分计算。其余车型按0.5倍标准车型积分计算，积分仅供使用d公司。“燃料电池乘用车的评分只取决于燃料电池系统的额定功率。只要能达到31.25kW或以上，就可以达到5分的上限，并且对续航能力没有硬性规定。然而，燃料电池乘客车一直是“稀有”“在中国的新能源汽车中。荣威950是唯一一款被列入目录的燃料电池乘用车，其燃料电池系统额定功率为36kW。令人尴尬的是，现在中国的加氢站总数只有个位数。由于加氢站不够密集，人们购买FCEV的热情不高；相反，人们不愿意购买FCEV，因此建造更多的加氢站意义不大。中国的燃料电池汽车仍处于工业化的早期阶段。企业从商用车开始，然后由政府买单（公共交通），在加氢站周围进行试运行。在试运行过程中，燃料电池系统的成本和可靠性问题逐步得到解决，加氢站得到推广。（只有10辆燃料电池汽车进入推荐目录，国内市场的转折点何时到来？）短期内，氢燃料电池系统成本高，生产的乘用车无法由政府支付，个人消费者也很难接受。它很容易获得积分，但却卖不出去。企业可以开发氢燃料电池乘用车，用于未来的存储技术，弥补不足是不现实的。我们如何才能“获得高分”？

根据双积分政策的技术条件，我们可以得出以下结论：1。纯电动乘用车销量大、得分高，现阶段可以产生大量新能源积分；2、目前插电式混合动力乘用车销量较小，评分较低，但不排除后期“井喷”的可能性；

3.对于氢燃料电池乘用车来说，现阶段政府和个人都极难买单。企业可以通过投资研发来储备技术，简单地补分是不现实的。随着加氢站等基础设施的普及，氢燃料电池乘用车的前景仍然十分可观；4、虽然双积分政策的技术要求比补贴政策的要广泛得多，但存在“没有区别”的情况，但产品也应该按照高标准和对市场的要求生产。你不能为了获得积分而腐烂手中的产品，否则这将与双积分政策背后的含义相悖。如今，距离9月28日《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）正式发布已近两周，相关评论和意见纷至沓来。无论如何，这项政策已经落地。对于企业来说，最好冷静下来，对产品本身大惊小怪，以应对双积分政策。车型标准车型积分备注0.012×R+0.8（1）纯电动乘用车的R为电动汽车的行驶里程（工况法），单位为公里。（2）P为燃料电池系统的额定功率，单位为千瓦。（3）标准车辆积分上限为5分。（4） 车辆积分的计算结果应四舍五入至小数点后两位。插电式混合动力乘用车（含增程）2燃料电池乘用车0.16×P与2016年底发布的《新能源汽车推广应用财政补贴政策》（以下简称补贴政策）相比，新能源乘用车积分技术要求与补贴政策基本一致，但条件更为广泛。例如，从其内容中去除了对燃料电池乘用车续航里程的硬性要求，对不符合补贴政策技术条件的产品也给予0.5倍积分，仅限该企业使用。总之，我们可以得出这样的结论：能够获得政府补贴的车辆可以获得积分（根据产品参数，积分比例可能不同）；相反，能够获得积分的车型可能无法获得补贴。纯电动乘用车：续航里程和百公里耗电量决定了积分收入。原文：“如果纯电动乘用车在30分钟内的最高速度不低于100公里/小时，巡航里程（工况法）不低于100千米，则车辆积分将根据车辆整备质量（M）和每百公里功耗（Y）计算在工作条件下满足第一条件但不满足第二条件；满足第二个条件，按1.2倍计算。其余模型按0.5倍计算，点数仅供企业使用。条件1：当m≤1000时，y≤0.014×m+0.5；1000<；当m≤1600时，y≤0.012×m+2.5；m>；1600时，Y≤0.005×m+13.7。（1次积分）条件2：当m≤1000时，y≤0.0098×m+0.35；1000<；当m≤1600时，y≤0.0084×m+1.75；m>；1600时，Y≤0.0035×m+9.59。（1.2倍积分）“根据积分计算公式，续航里程是影响积分收入的首要因素；

同时，按照产品百公里耗电量计算，节能效果好的纯电动汽车可获得1.2倍的积分激励。型号推荐目录产品编号定位NEDC电池寿命（km）整备质量（kg）每100公里功耗（kWh/100km）集成率单集成荣威ERX5293CSA6456BEV1紧凑型SUV320171014.951.25.00云量π1298YDE7000BEV1B紧凑型SUV250141015.1013.80比亚迪e6298YD7006BEVK紧凑型MPV450245020.5015.00 98MR7002BEV14A级轿车300159514.001.25.00北汽EC180298BJ7001BPH8-BEVA0级轿车156105014.0012.67知豆D2300JL7001BEV60A00级轿车15577755 5190012.7012.61众泰E200297JNJ7000EVK5A00级汽车165108014.9012.78长安奔奔297SC7001AGBEVA00级轿车251124012.051.2.457车型参数以《新能源汽车推广应用推荐车型目录》为准。以一些热门车型为例：荣威ERX5，虽然巡航续航里程低于比亚迪e6，但百公里功耗满足第二个条件，可以享受1.2倍积分率，也可以达到标准车型5分的上限；长安奔奔由于百公里低功耗，可以获得1.2倍的积分。只要巡航里程增加到281公里或以上，就可以获得5分的上限。插电式混合动力乘用车：单辆车按2分计算。双积分政策原文：“插电式混合动力汽车在纯电动驱动模式下的续航里程不小于50公里。对于纯电动驱动方式下续航里程小于80公里的插电式混动乘用车，工况B测试的油耗（不包括电能转换的油耗）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中相应的燃料消耗限值相比应小于70%；如果比例不低于70%，则车辆积分按标准车辆积分的0.5倍计算，积分仅供企业使用。对于纯电动驱动模式下续航里程大于80km（含80km）的插电式混合动力乘用车，工况a试验的功耗应满足纯电动乘用车工况1的要求；

如果不满意，则按标准模型点的0.5倍计算模型点，该点仅供企业使用。“对于插电式混合动力乘用车，积分计算要简单得多，每辆车都按2分计算。对比今年前8个月新能源汽车的产销数据，插电式混动车的产销总量分别为5.7万辆和5.3万辆，而纯电动乘用车的产销总量高达229辆，000和210000之间。目前，插电式混合动力乘用车产量较小，单车得分不高。现阶段，通过生产插电式混合动力产品来弥补分数是不经济的。在国内新能源汽车自主品牌中，除了上汽、比亚迪等插电式产品外，大多数品牌都以纯电动为主要技术路线。然而，在2018年至2020年的产品规划中，许多合资品牌对插电式产品有许多计划。插电式汽车的便利性接近燃油车，用户接受度较高。不排除后期合资插电式混合动力乘用车“井喷”的可能性。燃料电池乘用车：很容易获得满分，但很难实现量产。双重整合政策原文：“燃料电池乘用车续航里程不小于300km，燃料电池系统额定功率不小于驱动电机额定功率的30%，不小于10kW。车辆积分按1倍标准车辆积分计算。其余车型按0.5倍标准车型积分计算，积分仅供使用d公司。“燃料电池乘用车的评分只取决于燃料电池系统的额定功率。只要能达到31.25kW或以上，就可以达到5分的上限，并且对续航能力没有硬性规定。然而，燃料电池乘客车一直是“稀有”“在中国的新能源汽车中。荣威950是唯一一款被列入目录的燃料电池乘用车，其燃料电池系统额定功率为36kW。令人尴尬的是，现在中国的加氢站总数只有个位数。由于加氢站不够密集，人们购买FCEV的热情不高；相反，人们不愿意购买FCEV，因此建造更多的加氢站意义不大。中国的燃料电池汽车仍处于工业化的早期阶段。企业从商用车开始，然后由政府买单（公共交通），在加氢站周围进行试运行。在试运行过程中，燃料电池系统的成本和可靠性问题逐步得到解决，加氢站得到推广。（只有10辆燃料电池汽车进入推荐目录，国内市场的转折点何时到来？）短期内，氢燃料电池系统成本高，生产的乘用车无法由政府支付，个人消费者也很难接受。它很容易获得积分，但却卖不出去。企业可以开发氢燃料电池乘用车，用于未来的存储技术，弥补不足是不现实的。我们如何才能“获得高分”？

根据双积分政策的技术条件，我们可以得出以下结论：1。纯电动乘用车销量大、得分高，现阶段可以产生大量新能源积分；2、目前插电式混合动力乘用车销量较小，评分较低，但不排除后期“井喷”的可能性；3.对于氢燃料电池乘用车来说，现阶段政府和个人都极难买单。企业可以通过投资研发来储备技术，简单地补分是不现实的。随着加氢站等基础设施的普及，氢燃料电池乘用车的前景仍然十分可观；4、虽然双积分政策的技术要求比补贴政策的要广泛得多，但存在“没有区别”的情况，但产品也应该按照高标准和对市场的要求生产。你不能为了获得积分而腐烂手中的产品，否则这将与双积分政策背后的含义相悖。

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