CAFC和新能源双积分政策分析：门槛降到3万辆，更多企业需应对考核

9月28日，政府网站发布了新能源汽车双积分政策文件，这是在一些国有企业新能源实力不强、外资未投资新能源的背景下，经过多年磨合，突破国际阻力的重要政策，必将有效推动中国新能源汽车产业由大到强的发展趋势。此前，工信部一位领导表示，中国正在研究禁止销售传统燃料汽车的时间表，双积分政策是逐步提高新能源汽车比重的有效推动，有利于传统燃料汽车转型升级，并且符合国际趋势，因此也得到了国际认可。“二重积分法”已两次征求意见，征求意见文件保持基本稳定。应当有效地促进在适当考虑的情况下简化和实用的原则。一些重要的细节变化也非常好，值得业界认真关注。粗略地说，本文件的总体变化点是3点：1。8%的新能源积分18年内不考核，19年和2020年的新能源点数可以合并考核。2.强化积分管理平台的责任。3、新能源积分门槛降至3万，更多企业需要应对双积分考核。我认为17年内有50万辆新能源乘用车，未来几年乘用车销量的高增长是有保证的，尤其是2020年的200万辆。一、政策背景1。双点政策是一个综合性的政策体系。2017年8月16日，工业和信息化部第32次部长级会议审议通过了《乘用车企业与新能源汽车积分平均油耗并行管理办法》，财政部、商务部、，海关总署和国家质量监督检验检疫总局。现予公布，自2018年4月1日起施行。乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法发布时间：2017-09-27从签署到发布的时间间隔较长，这表明部门之间仍存在许多内部沟通等复杂事项，政策出台并不容易。双积分政策是一项开创性的工作，它将传统汽车节油和新能源汽车发展这两个重要方向有机地结合在一起，引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从大世界汽车市场向新世界汽车市场重要转型的政策推进器。认识到中国汽车技术引领国际潮流，是打破国际汽车企业技术推广路线顺畅有序的重要举措，这将不可避免地导致国际汽车企业的严重利益冲突。国际汽车公司目前应该非常焦虑。如何保证现有技术和产品的优势，实现技术领先的持续红利释放，是国际车企的重要考量。特斯拉的强势崛起，严重冲击了豪华汽车领域。2.促进节能与新能源的协调发展。新能源汽车政策体系涵盖了研发支持、市场准入、购车补贴、税收减免、基础设施建设等，形成了较为完善的支持体系，但补贴力度较大，缺乏可持续的新能源支持体系。与国外相比，我国汽车油耗水平仍有较大差距，国家节能目标的实现缺乏保障，新能源汽车补贴依赖。车企开发新能源的决心不坚定，也没有跟上汽车转型升级的趋势。目前，基于企业平均油耗水平和新能源汽车推广的奖惩机制尚未实施，企业持续技术进步、激发创新动力和创新活力的内生机制……

ity尚未建立。

上表以销售品牌的制造商数量为基础，与有证书生产法人的制造商的口径相比相对简化，但权威的统计角度仍然是法人单位。对18年双积分实施的初步预期是，企业可以迅速推动插电式混合动力和纯电动的平衡发展，合资企业可以推出新能源汽车。随着油价的下跌，全球对新能源汽车的需求不强，开发新能源汽车积极性不高，新产品的推出也不强。然而，合资公司的新能源汽车缺乏研发能力，外方引进需要一些时间，而且进展相对缓慢。因此，在过去的17年里，有7家合资企业引进了新能源汽车，占比15%，31家国内企业引进了新能源汽车，占52%。3.政策成果来之不易。双积分政策是一项开创性的工作，它将传统汽车节油和新能源汽车发展两个重要方向有机地结合在一起，引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从大世界汽车市场向新世界汽车市场重要转型的政策推进器。认识到中国汽车技术引领国际潮流，是打破国际汽车企业技术推广路线顺畅有序的重要举措，这将不可避免地导致国际汽车企业的严重利益冲突。国际汽车公司目前应该非常焦虑。如何保证现有技术和产品的优势，实现技术领先的持续红利释放，是国际车企的重要考量。特斯拉的强势崛起，严重冲击了豪华汽车领域。4、主旨从鼓励到强制工业和信息化部副部长辛国斌在天津泰达论坛上表示，全球产业生态正在重构，许多国家调整了发展战略，加快新能源和智能网联产业布局。目前，中国工业和信息化部也已启动相关研究，制定停止生产和销售传统能源汽车的时间表。目前，推行双积分政策是为了有效推动企业转型新能源，逐步停止销售传统燃油汽车的线路组合，这对企业转型有明确的进度要求，也符合国际趋势。第二，主要变化点1。仅鼓励新能源积分18年内不考核文件：第十七条2019年和2020年，新能源汽车比例要求分别为10%和12%。2021及以后新能源汽车的整体比例要求将由工业和信息化部另行公布。原征求意见稿：2018年至2020年，乘用车企业对新能源汽车积分的要求比例分别为8%、10%和12%。2020年后新能源汽车积分比例要求由工业和信息化部另行制定并发布。分析：2018年，乘用车企业的新能源汽车积分不是强制性的，19年后将正式进行评估。这也符合18年鼓励和推广新能源，19年强制考核的原则，给企业一定的缓冲时间，为产业链和新产品的推出做准备。将新能源积分交易政策推迟一年实施，确实会给新能源汽车行业的发展带来一定的积分利润损失，从而导致新能源汽车发展路线的改变，未来插电式混合动力将有巨大的发展空间。纯电动汽车的发展应关注真正不断扩大的市场，主要是中小型汽车，并实现有效的产品推广。延长一年的时间，让国际车企布局产业链，实现插电式混合动力的快速提升。2.新e的门槛……

rgy积分降至3万套文件：第十七条对年生产或进口传统能源乘用车低于3万套的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；

如果达到3万辆以上，将从2019年起对新能源汽车的比例提出要求。原征求意见稿：对年生产或进口传统能源乘用车5万辆以上的中华人民共和国乘用车企业，制定新能源汽车整车比例要求。分析：减少到3万台将使更多的中小企业进入考核，使小企业更快地做大做强，也有利于行业的兼并重组和淘汰薄弱企业。3.2019年和2020年的新能源积分可以合并进行评估。第二十二条乘用车企业平均油耗的正积分可以结转，也可以在所属企业之间转移。乘用车企业的新能源汽车正积分可以根据这些措施进行自由交易。新能源汽车的积分不能结转，但2019年产生的新能源汽车积分可以等额结转一年。第二十八条乘用车企业2019年生产的新能源汽车负积分，可按2020年生产的正积分进行补偿。原征求意见稿：第二十九条乘用车企业平均油耗的正积分可以结转，也可以在所属企业之间转让。新能源汽车的积极点可以自由交易，但不能结转。分析：由于一些企业的新能源汽车准备工作是一项复杂的系统工程，为了确保2020年200万辆目标的实现，可以给企业一个缓冲时间，但之后应该加快，以确保行业按计划整体发展进度。四、强化积分管理平台责任第六条工业和信息化部建立汽车油耗和新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均油耗和新能量汽车积分的公示、转让和交易。第六条工业和信息化部建立汽车油耗和新能源汽车积分信息管理平台，收集并公布油耗和新能量汽车积分相关信息。分析：积分交易管理平台具有重要意义，尤其是如果企业过度积累燃料积分，并使用自己的新能源积分来抵消燃料积分，从而导致社会新能源积分交易不足或拒绝交易的现象，平台管理者具有协调作用。5.燃料电池汽车的积分计算也变成了线性附件：如果燃料电池乘用车的连续行驶里程不小于300km，燃料电池系统的额定功率不小于驱动电机额定功率的30%，且不小于10kW，则车辆积分按标准车辆积分的1倍计算。其余模型按标准模型积分的0.5倍计算，积分仅供企业使用。分析：此次提高了燃料电池乘用车的前瞻性评分设置，促进了燃料电池汽车的性能提升。第三，政策重点是积分的计算和管理。1.政策突出新能源积分精细化新能源汽车积分是本次政策调整的核心，国家积分政策是企业新能源战略调整的指挥棒。这个积分的计算公式基本合理，因此调整积分的方向，加速纯电动汽车的推广应该是非常有意义的。

上表是两个版本政策的核心标准积分计算方法的比较。与上一版本的政策相比，本次新能源整洁意见稿对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改变。燃料电池乘用车的评分方法保持不变，插电式混合动力车进行了微调。然而，目前主流新能源乘用车的纯电动产品已经发生了很大的变化，从原来的纯电动续航里程变成了0.012×纯电续航里程+0.8的功能。这是正s……

对推动新能源汽车电气化线路升级具有重要意义。2万辆和3万辆的门槛变化对汽车公司来说是一个重要的刺激。

这是一家国内和进口的汽车公司，在30000-50000之间。由于一些车企产销规模较小，或者产品相对偏向商用车，很容易形成混日子的现象。即使是一些进口汽车也容易少进口汽车，实现了销量低、利润高的新能源汽车逃避责任的现象。例如，斯巴鲁每年进口4万多辆进口汽车，而且不想增加，这也需要有效推动新能源汽车的责任压力。3.整体管理理念清晰。A.新能源积分管理的油耗积分与新能源汽车积分的演绎关系为1:1。接受转让的燃料消耗和新能源的正积分仅限于该企业当年的使用。新能源点投入使用并在18年内发挥了作用。2018年新能源的正积分可以抵消当年燃料消耗的负积分。新能源正积分允许自由交易，不得结转，2019年除外（2019年新能源正点数可等额结转至2020年）；此外，2019年产生的新能源负积分可以用2020年的正积分来弥补。新能源汽车负积分补偿归零方式是从其他企业购买新能源汽车的正积分，包括从关联企业购买和从国外购买。但是，新能源正积分的购买仅限于该企业当年的使用。B.对于油耗积分的管理：首先，正油耗积分可以按一定比例结转到下一年，但最多可以结转三年；结转率逐渐上升。但14年结转算法尚不明确。燃油消耗负积分可组合使用：使用我公司结转的燃油消耗正积分，使用我公司产生的新能源汽车正积分，利用我公司转让的燃油消耗正极积分，从其他公司购买新能源汽车正极积分；

第四，企业需要有效回应工信部前任领导的说法，即中国正在研究禁止销售传统燃油车的时间表。双积分政策是一种有效的推广，有利于传统燃油汽车的转型升级，符合国际趋势，因此也得到了国际认可。自主汽车公司在双积分方面实力雄厚。许多自主品牌最近的能力主要是在应用层面设计的，比如SUV的外观、制造精度和可靠性。然而，汽车的基本设计技术很差。当时，他们都模仿国外成熟的底盘。现在国外的新能源汽车不多了，也缺乏模仿者，所以造好车是顺理成章的事。因此，自主品牌的新能源汽车仍以限购城市为主，始终没有突破。特别是3万公里补贴单位的限购，导致非限购城市的市场表现不佳。有效面对私人市场的企业的销售能力和产品供应仍然不强。目前，大多数企业还没有做好应对双积分政策的准备。首先是产业链的技术差距，国内电池技术不强，新能源汽车的实际性能较差。其次，油价低，新能源性价比不高，消费者不想购买新能源汽车。三是我国产业链基础薄弱，新能源汽车核心零部件制造能力差。我认为车企需要加强技术路线研究规划，加强产业链合作，加快跨界融合，构建新的协同研发体系。同时，企业应更加重视燃油汽车的油耗降低，实现可持续节能减排，节能汽车和新能源汽车两条线应同步发展。总之，我认为双积分政策是一项开创性的工作，它将传统汽车的节油和新能源汽车的发展这两个重要方向有机地结合在一起，并结合中国对禁止销售传统燃料汽车时间表的研究，引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从大世界汽车市场向新世界汽车市场重要转型的政策推进器。政策变化的特点是从鼓励措施到社会责任强制措施的过程，这是非常有意义的。9月28日，政府网站发布了新能源汽车双积分政策文件，这是在一些国有企业新能源实力不强、外资未投资新能源的背景下，经过多年磨合，突破国际阻力的重要政策，必将有效推动中国新能源汽车产业由大到强的发展趋势。此前，工信部一位领导表示，中国正在研究禁止销售传统燃料汽车的时间表，双积分政策是逐步提高新能源汽车比重的有效推动，有利于传统燃料汽车转型升级，并且符合国际趋势，因此也得到了国际认可。“二重积分法”已两次征求意见，征求意见文件保持基本稳定。应当有效地促进在适当考虑的情况下简化和实用的原则。一些重要的细节变化也非常好，值得业界认真关注。粗略地说，本文件的总体变化点是3点：1。8%的新能源积分18年内不考核，19年和2020年的新能源点数可以合并考核。2.强化积分管理平台的责任。3、新能源积分门槛降至3万，更多企业需要应对双积分考核。我认为17年内有50万辆新能源乘用车，未来几年乘用车销量的高增长是有保证的，尤其是2020年的200万辆。一、政策背景1。双积分政策包括……

e政策体系。2017年8月16日，工业和信息化部第32次部长级会议审议通过了《乘用车企业与新能源汽车积分平均油耗并行管理办法》，财政部、商务部、，海关总署和国家质量监督检验检疫总局。现予公布，自2018年4月1日起施行。乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法发布时间：2017-09-27从签署到发布的时间间隔较长，这表明部门之间仍存在许多内部沟通等复杂事项，政策出台并不容易。双积分政策是一项开创性的工作，它将传统汽车节油和新能源汽车发展这两个重要方向有机地结合在一起，引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从大世界汽车市场向新世界汽车市场重要转型的政策推进器。认识到中国汽车技术引领国际潮流，是打破国际汽车企业技术推广路线顺畅有序的重要举措，这将不可避免地导致国际汽车企业的严重利益冲突。国际汽车公司目前应该非常焦虑。如何保证现有技术和产品的优势，实现技术领先的持续红利释放，是国际车企的重要考量。特斯拉的强势崛起，严重冲击了豪华汽车领域。2.促进节能与新能源的协调发展。新能源汽车政策体系涵盖了研发支持、市场准入、购车补贴、税收减免、基础设施建设等，形成了较为完善的支持体系，但补贴力度较大，缺乏可持续的新能源支持体系。与国外相比，我国汽车油耗水平仍有较大差距，国家节能目标的实现缺乏保障，新能源汽车补贴依赖。车企开发新能源的决心不坚定，也没有跟上汽车转型升级的趋势。目前，基于企业平均油耗水平和新能源汽车推广的奖惩机制尚未落实，企业持续技术进步、激发创新动力和活力的内生机制尚未建立。

上表以销售品牌的制造商数量为基础，与有证书生产法人的制造商的口径相比相对简化，但权威的统计角度仍然是法人单位。对18年双积分实施的初步预期是，企业可以迅速推动插电式混合动力和纯电动的平衡发展，合资企业可以推出新能源汽车。随着油价的下跌，全球对新能源汽车的需求不强，开发新能源汽车积极性不高，新产品的推出也不强。然而，合资公司的新能源汽车缺乏研发能力，外方引进需要一些时间，而且进展相对缓慢。因此，在过去的17年里，有7家合资企业引进了新能源汽车，占比15%，31家国内企业引进了新能源汽车，占52%。3.政策成果来之不易。双积分政策是一项开创性的工作，它将传统汽车节油和新能源汽车发展两个重要方向有机地结合在一起，引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从大世界汽车市场向新世界汽车市场重要转型的政策推进器。认识到中国汽车技术引领国际潮流，是打破国际汽车企业技术推广路线顺畅有序的重要举措，这将不可避免地导致国际汽车企业的严重利益冲突。国际汽车……

公司目前应该非常焦虑。如何保证现有技术和产品的优势，实现技术领先的持续红利释放，是国际车企的重要考量。特斯拉的强势崛起，严重冲击了豪华汽车领域。4、主旨从鼓励到强制工业和信息化部副部长辛国斌在天津泰达论坛上表示，全球产业生态正在重构，许多国家调整了发展战略，加快新能源和智能网联产业布局。目前，中国工业和信息化部也已启动相关研究，制定停止生产和销售传统能源汽车的时间表。目前，推行双积分政策是为了有效推动企业转型新能源，逐步停止销售传统燃油汽车的线路组合，这对企业转型有明确的进度要求，也符合国际趋势。第二，主要变化点1。仅鼓励新能源积分18年内不考核文件：第十七条2019年和2020年，新能源汽车比例要求分别为10%和12%。2021及以后新能源汽车的整体比例要求将由工业和信息化部另行公布。原征求意见稿：2018年至2020年，乘用车企业对新能源汽车积分的要求比例分别为8%、10%和12%。2020年后新能源汽车积分比例要求由工业和信息化部另行制定并发布。分析：2018年，乘用车企业的新能源汽车积分不是强制性的，19年后将正式进行评估。这也符合18年鼓励和推广新能源，19年强制考核的原则，给企业一定的缓冲时间，为产业链和新产品的推出做准备。将新能源积分交易政策推迟一年实施，确实会给新能源汽车行业的发展带来一定的积分利润损失，从而导致新能源汽车发展路线的改变，未来插电式混合动力将有巨大的发展空间。纯电动汽车的发展应关注真正不断扩大的市场，主要是中小型汽车，并实现有效的产品推广。延长一年的时间，让国际车企布局产业链，实现插电式混合动力的快速提升。2.新能源积分门槛降至3万套文件：第十七条对年生产或进口传统能源乘用车低于3万套的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；

如果达到3万辆以上，将从2019年起对新能源汽车的比例提出要求。原征求意见稿：对年生产或进口传统能源乘用车5万辆以上的中华人民共和国乘用车企业，制定新能源汽车整车比例要求。分析：减少到3万台将使更多的中小企业进入考核，使小企业更快地做大做强，也有利于行业的兼并重组和淘汰薄弱企业。3.2019年和2020年的新能源积分可以合并进行评估。第二十二条乘用车企业平均油耗的正积分可以结转，也可以在所属企业之间转移。乘用车企业的新能源汽车正积分可以根据这些措施进行自由交易。新能源汽车的积分不能结转，但2019年产生的新能源汽车积分可以等额结转一年。第二十八条乘用车企业2019年生产的新能源汽车负积分，可按2020年生产的正积分进行补偿。原征求意见稿：第二十九条乘用车企业平均油耗的正积分可以结转，也可以在所属企业之间转让。新能源汽车的积极点可以自由交易，但不能结转。分析：由于一些企业的新能源汽车准备工作是一项复杂的系统工程，为了确保2020年200万辆目标的实现，可以给企业一个缓冲时间，但之后应该加快，以确保行业按计划整体发展进度。四、强化积分管理平台责任第六条工业和信息化部建立汽车油耗和新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均油耗和新能量汽车积分的公示、转让和交易。第六条工业和信息化部建立汽车油耗和新能源汽车积分信息管理平台，收集并公布油耗和新能量汽车积分相关信息。分析：积分交易管理平台具有重要意义，尤其是如果企业过度积累燃料积分，并使用自己的新能源积分来抵消燃料积分，从而导致社会新能源积分交易不足或拒绝交易的现象，平台管理者具有协调作用。5.燃料电池汽车的积分计算也变成了线性附件：如果燃料电池乘用车的连续行驶里程不小于300km，燃料电池系统的额定功率不小于驱动电机额定功率的30%，且不小于10kW，则车辆积分按标准车辆积分的1倍计算。其余模型按标准模型积分的0.5倍计算，积分仅供企业使用。分析：此次提高了燃料电池乘用车的前瞻性评分设置，促进了燃料电池汽车的性能提升。第三，政策重点是积分的计算和管理。1.政策突出新能源积分精细化新能源汽车积分是本次政策调整的核心，国家积分政策是企业新能源战略调整的指挥棒。这个积分的计算公式基本合理，因此调整积分的方向，加速纯电动汽车的推广应该是非常有意义的。

上表是两个版本政策的核心标准积分计算方法的比较。与上一版本的政策相比，本次新能源整洁意见稿对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改变。燃料电池乘用车的评分方法保持不变，插电式混合动力车进行了微调。然而，目前主流新能源乘用车的纯电动产品已经发生了很大的变化，从原来的纯电动续航里程变成了0.012×纯电续航里程+0.8的功能。这是正s……

对推动新能源汽车电气化线路升级具有重要意义。2万辆和3万辆的门槛变化对汽车公司来说是一个重要的刺激。

这是一家国内和进口的汽车公司，在30000-50000之间。由于一些车企产销规模较小，或者产品相对偏向商用车，很容易形成混日子的现象。即使是一些进口汽车也容易少进口汽车，实现了销量低、利润高的新能源汽车逃避责任的现象。例如，斯巴鲁每年进口4万多辆进口汽车，而且不想增加，这也需要有效推动新能源汽车的责任压力。3.整体管理理念清晰。A.新能源积分管理的油耗积分与新能源汽车积分的演绎关系为1:1。接受转让的燃料消耗和新能源的正积分仅限于该企业当年的使用。新能源点投入使用并在18年内发挥了作用。2018年新能源的正积分可以抵消当年燃料消耗的负积分。新能源正积分允许自由交易，不得结转，2019年除外（2019年新能源正点数可等额结转至2020年）；此外，2019年产生的新能源负积分可以用2020年的正积分来弥补。新能源汽车负积分补偿归零方式是从其他企业购买新能源汽车的正积分，包括从关联企业购买和从国外购买。但是，新能源正积分的购买仅限于该企业当年的使用。B.对于油耗积分的管理：首先，正油耗积分可以按一定比例结转到下一年，但最多可以结转三年；结转率逐渐上升。但14年结转算法尚不明确。燃油消耗负积分可组合使用：使用我公司结转的燃油消耗正积分，使用我公司产生的新能源汽车正积分，利用我公司转让的燃油消耗正极积分，从其他公司购买新能源汽车正极积分；

第四，企业需要有效回应工信部前任领导的说法，即中国正在研究禁止销售传统燃油车的时间表。双积分政策是一种有效的推广，有利于传统燃油汽车的转型升级，符合国际趋势，因此也得到了国际认可。自主汽车公司在双积分方面实力雄厚。许多自主品牌最近的能力主要是在应用层面设计的，比如SUV的外观、制造精度和可靠性。然而，汽车的基本设计技术很差。当时，他们都模仿国外成熟的底盘。现在国外的新能源汽车不多了，也缺乏模仿者，所以造好车是顺理成章的事。因此，自主品牌的新能源汽车仍以限购城市为主，始终没有突破。特别是3万公里补贴单位的限购，导致非限购城市的市场表现不佳。有效面对私人市场的企业的销售能力和产品供应仍然不强。目前，大多数企业还没有做好应对双积分政策的准备。首先是产业链的技术差距，国内电池技术不强，新能源汽车的实际性能较差。其次，油价低，新能源性价比不高，消费者不想购买新能源汽车。三是我国产业链基础薄弱，新能源汽车核心零部件制造能力差。我认为车企需要加强技术路线研究规划，加强产业链合作，加快跨界融合，构建新的协同研发体系。同时，企业应更加重视燃油汽车的油耗降低，实现可持续节能减排，节能汽车和新能源汽车两条线应同步发展。总之，我认为双积分政策是一项开创性的工作，它将传统汽车的节油和新能源汽车的发展这两个重要方向有机地结合在一起，并结合中国对禁止销售传统燃料汽车时间表的研究，引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从大世界汽车市场向新世界汽车市场重要转型的政策推进器。政策变化的特点是从鼓励措施到社会责任强制措施的过程，这是非常有意义的。

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