电动汽车成本调查：难有企业赚钱 暂无法“断奶”

尽管最近新能源汽车取代燃油车的言论甚嚣尘上，但面对拥有数百年历史的燃油车，新能源汽车仍然“弱势”。对于新能源汽车来说，除了动力电池能量密度、续航里程、成本等制约新能源汽车发展的障碍外，未来取消补贴后，还需要很长时间才能获得盈利经验。时至今日，在中国这个全球最大的新能源汽车城市，车企仍然像婴儿一样依靠政府补贴“喂养”，很难“断奶”。即使是在2015年至2016年连续两年获得全球新能源汽车销量冠军的比亚迪也不例外。今年，国内新能源汽车市场一度惨淡，这就是明证。今年1月，政策窗口的新能源汽车以悬崖般的方式跌入谷底。新能源乘用车销量为54万辆，同比大幅下降61%。今年1月，比亚迪的销量也暴跌至605辆。此后，随着新能源汽车补贴政策的实施和推广目录的发布，新能源汽车销量逐月回升。然而，补贴的减少仍然影响着增长率。自2014年以来，中国新能源汽车的年销量翻了一番，自2016年以来，增长速度明显放缓。去年，新能源汽车销量为50.7万辆，同比增长53%。今年上半年，新能源汽车销量19.5万辆，同比增长14.4%，在中国汽车市场的份额从去年的1.8%下降到1.5%。盈利并不容易。丰田、大众和通用等传统汽车巨头赚了很多钱。然而，企业很难从电动汽车领域赚钱，这也是跨国汽车巨头在中国普遍观望、在中国生产纯电动汽车（EV）缓慢的重要原因之一。即使是最受欢迎的特斯拉，也尚未实现年度利润。2014年9月，当时东风日产旗下的合资自主品牌启辰推出了首款纯电动汽车晨风，当时的售价为26.78万~28.18万元。根据2014年国家对新能源汽车的补贴政策，续航里程175公里的晨风当年可享受4.75万元的国家补贴，但北上广深的地方补贴有所不同，其中北京市场9.5万元，占售价的三分之一以上，补贴后的参考价格为17.28万~18.68万元。然而，即使有这么大的补贴，原型车也是日产的晨风，其在中国新能源市场的发展也不尽如人意。日产聆风在全球累计销量超过20万辆，在2017年1-7月的新能源乘用车全球销量排行榜上以30762辆位居第二。外国的香喷喷的馒头进入中国市场后就凉了。根据该协会的销售数据，晨风2016年的销量为1916辆。随着新能源补贴的退坡、自主品牌不断推出新车型以及市场竞争的加剧，晨风成为今年上半年中国销量最差的车型之一。今年，晨风电动汽车可享受的国家补贴为3.6万元，比去年下降了20%，而地方补贴按0.5的比例为1.8万元，加起来5.4万元，与2014年的补贴相比下降了40%以上。尽管晨风在价格上做出了一些让步，但由于补贴的减少，晨风在国内的最低价格为17.68万元，而国内自主新能源汽车主要集中在5~15万元的价格区间。晨风的处境越来越艰难，与此前公布的2018年新能源汽车年销量5万辆的销售目标相去甚远。雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩曾表示，启辰晨风的销量不佳是受到高定价的影响，并表示日产未来将在中国市场推出价格更低、续航里程更长的新能源汽车。第一财经记者从相关业内人士处了解到，开发一款新车大约需要10亿元人民币。晨风以目前的销售量根本无法盈利。今年二月，启辰文胸……

从东风日产独立出来，其身份转变为自己的品牌。晨风车型也在销售等方面进行调整。东风日产计划在今年年底合资车企中率先推出首款国产纯电动汽车，此前新能源汽车因启辰剥离而归零。一些将插电式混合动力汽车投放市场的合资品牌普遍表示，由于成本高、销量少，他们卖得越多，亏损就越多。与合资品牌相比，自主品牌在补贴等政策的帮助下，在新能源汽车领域向前迈出了一步。今年上半年，新能源汽车国内销量前十被自主品牌横扫，其中比亚迪继续稳坐销量冠军宝座。尽管比亚迪尚未单独披露新能源汽车板块的盈利情况，但作为国内新能源汽车补贴的最大受益者，比亚迪被认为是新能源汽车领域盈利能力较好的车企。群益证券（香港）有限公司研究员韩伟奇早在2015年的分析报告中指出，比亚迪新能源汽车毛利率基本在20%以上，期间费用为12%～15%，净利润率约为5%～10%。比亚迪的新能源汽车在2014年实现了盈利。2015年之后，电池容量大幅增加，这使得其性能超出了当前的预期。2015年至2016年，随着新能源汽车销量的快速增长，比亚迪归属于上市公司股东的净利润激增。2015年和2016年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润分别为28.2亿元和50.5亿元，增速分别为551.3%和78.9%。新能源汽车专家仇俊军近日在接受《第一财经》采访时表示，除了比亚迪，北汽、奇瑞等新能源汽车都有一定的品牌规模，账面上也应该是盈利的。但今年以来，新能源补贴大幅下降，给新能源车企带来了一定的运营压力。今年，国家新补贴标准将乘用车补贴在2016年补贴标准的基础上降低了20%，乘用车补贴标准普遍在2016年标准的基础下降低了40%，快充纯电动公交车甚至降低了60%。同时，补贴分配方式由原来的年初分配改为年后清算。此外，非私人用户购买的新能源汽车累计里程必须超过3万公里才能获得国家补贴。此外，规定了地方财政自行车补贴上限，不超过中央财政自行车补贴的50%，此前为1.1%。今年上半年，比亚迪受到这一新能源政策调整的影响，新能源汽车销量和净利润均出现下滑。其中，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为17.2亿元，同比下降23.8%。比亚迪内部人士近日在接受第一财经记者采访时表示，国家对新能源汽车的补贴下降后，插电式混合动力汽车国家将补足2.4万元。按照今年的新标准，这个地方是1.2万元。由于各种原因，许多地方政府对其他地方的新能源汽车品牌没有1.2万元的补贴，但考虑到新能源汽车的价格尽可能统一，比亚迪决定为消费者补足这笔钱。第一财经记者了解到，不久前上市的2017款比亚迪秦售价18.59万元，补贴价格为14.99万元。有一段时间，制造商进行了短期促销。7月31日前，通过天猫旗舰店购车的用户可享受1万元的出行补贴，或相当于扣除购车款。实际支付价格为13.99万元。然而，即使制造商盈利，由于新能源汽车补贴大幅下降，秦的最终价格仍略高于此前。比亚迪的首款插电式混合动力车型秦于2013年底上市。当年，国家对混合动力乘用车的补贴为3.5万元，2014年和2015年的补贴分别为33250元和3.15万元，将分别比2013年减少5%和10%。2016年，国家补贴进一步下降至3万元。秦的前任……

s的指导价为18.98万~21.98万元，在抵消了约6万元的国家补贴和土地补贴后，最终价格为12.34万~14.33万元。一些行业分析师在接受《第一财经》采访时，根据行业情况估计了秦的自行车利润。秦的燃油车原型成本约为7万~8万元，电池和电机成本约为6万~7万元。CBN的数据显示，2015年，比亚迪秦全年销量超过3万辆，平均月销量超过2000辆。今年以来，秦享受的国家补贴和土地补贴已降至3.6万元，几乎是2013年7万元的一半。今年1月和2月，秦的销量大幅下降，分别为208辆和543辆，3月才回升到1000多辆。第一财经记者了解到，今年，新能源汽车制造商已经将新能源补贴的压力转移到动力电池供应商身上。与其他车企不同，比亚迪的动力电池自给自足，新能源汽车补贴的压力只能在内部消化。比亚迪内部人士拒绝向第一财经记者透露比亚迪电池近年来的价格变化及其在新能源汽车制造成本中所占的比例。电池动力电池分析师吴辉近日在接受第一财经记者采访时表示，受新能源补贴影响，今年锂电池价格暴跌20%~30%，电池价格约为1~1.3元/Wh，电池价格下跌速度快于预期。一旦动力电池成本降至1元以下，新能源汽车的竞争优势将逐步显现。与此同时，锂电池的能量密度也在不断增加。单一磷酸亚铁锂的能量密度现在约为150Wh/kg，三元锂电池的能量密度通常超过200Wh/kg。自今年年初以来，动力电池的价格大幅下跌。然而，动力电池的原材料价格正在上涨。动力电池企业在缺口中被挤压在两端，压力最大，被迫不断提高技术和规模，否则将被淘汰。深圳市沃特玛电池有限公司（以下简称“沃特玛”）总经理王振宇最近接受《中国商报》采访时表示，近年来，沃特玛加大了研发投入，通过提高产品能量密度、促进技术进步和规模经济，推动电池成本逐步下降。从2015年到2017年，成本每年都会降低近10%到15%。从目前的情况来看，动力电池在新能源商用车成本中的占比已经从之前的50%左右下降到30%~40%左右。王振宇表示，面对新能源汽车补贴的逐渐减少，甚至未来所有补贴的取消，沃特玛主要从技术、生产、产品和运营模式等方面采取措施。例如，在运营模式上，沃特玛依托沃特玛创新联盟的产业集群优势，通过技术合作和创新，创新运营模式，实现成本降低。目前，中国有6万多辆纯电动公交车、通勤车和物流车配备了沃特玛电池。沃特玛子公司民富沃能创新的公交运营模式，在山西省临汾市等地实现了不依赖土地补偿的盈利运营。未来，沃特玛将继续通过技术创新和模式创新来降本增效，使新能源汽车的利润在没有国家补贴的情况下大幅增长。至于动力电池的成本将降低多少，电动汽车的市场份额将超过燃油汽车。王振宇认为很难做出判断。他指出，电动汽车的市场份额不仅受到电池技术的影响，还受到锂原材料供应、充电电网的限制和充电安全性的影响，因此很难用单一成本来衡量。在原材料供应方面，由于钴矿、锂矿等原材料的上涨，电池成本有所上升；在充电方面，目前电网负荷较大，尤其是当地电网压力较大。一旦电动汽车普及，居民区等地的配电网压力就非常大；

还有电池的安全性，无论是电池本身，还是汽车和电网的配电系统。根据广州汽车对电动乘用车市场竞争力的评估，如果电池系统的能量密度能达到150Wh/kg以上，价格低于0.6元/Wh，续航里程可达400公里，同时具有一定的快速充电能力，如30分钟内充电80%，并结合高效的快速和慢速充电桩，在满足这些条件后，电动乘用车可以取代同级燃油车。邱毅军表示，当巡航里程达到400~500公里时，动力电池的能量密度基本上应该是300瓦时/公斤，电池公司基本上要等到2020年。续航里程越高，电动汽车的成本就越高，技术要求也就越高。在很长一段时间内，电动汽车的制造成本仍将高于燃油汽车，完全取代燃油汽车并非易事。有必要通过技术和规模来降低成本。何时追赶作为中国新能源汽车领域十多年的领导者，比亚迪今年上半年销售了12.5万辆燃油车，而新能源汽车的销量不到4万辆，不到燃油车销量的1/3。比亚迪董事会主席兼总裁王传福在接受第一财经记者采访时表示，计划2020年新能源汽车将占比亚迪汽车业务的90%，时机成熟时将达到100%。目前，公交车和物流车领域被认为是实现新能源汽车普及最快的领域。比亚迪等许多汽车制造商已经加快了在这些领域的布局。在新能源汽车产业链的运营中，许多新兴企业也纷纷涌入。作为中国最大的纯电动物流车租赁企业和产能共享平台，新沃产能已投入2万多辆纯电动物流汽车、400多个大型充电站和800多辆移动补充电车。尽管车辆采购和运营产生的收入存在时间滞后，预计2017年新沃运输将亏损2.17亿元，但新沃运输董事长赵乐仍对纯电动物流车的发展持乐观态度，认为新沃运输有望在2018年实现盈利。赵乐近日在接受第一财经记者采访时指出，传统燃油物流车每百公里能耗约为12升。目前，燃油市场价格不低于6元/升，每公里能耗至少0.7元，而新沃纯电动物流车每百公里能耗为25度，市场电价为0.8元/千瓦时（不含充电服务费），每公里能源消耗至少0.2元。在他看来，未来随着规模的扩大，纯电动物流车的运营成本将进一步降低，优势将越来越明显。目前，国内2000万辆卡车的市场将逐步被新能源物流车所取代。尽管最近新能源汽车取代燃油车的言论甚嚣尘上，但面对拥有数百年历史的燃油车，新能源汽车仍然“弱势”。对于新能源汽车来说，除了动力电池能量密度、续航里程、成本等制约新能源汽车发展的障碍外，未来取消补贴后，还需要很长时间才能获得盈利经验。时至今日，在中国这个全球最大的新能源汽车城市，车企仍然像婴儿一样依靠政府补贴“喂养”，很难“断奶”。即使是在2015年至2016年连续两年获得全球新能源汽车销量冠军的比亚迪也不例外。今年，国内新能源汽车市场一度惨淡，这就是明证。今年1月，政策窗口的新能源汽车以悬崖般的方式跌入谷底。新能源乘用车销量为54万辆，同比大幅下降61%。今年1月，比亚迪的销量也暴跌至605辆。之后，随着新能源汽车补贴政策的实施和推广目录的发布，新能源汽车销量逐月回升……

第n个。然而，补贴的减少仍然影响着增长率。自2014年以来，中国新能源汽车的年销量翻了一番，自2016年以来，增长速度明显放缓。去年，新能源汽车销量为50.7万辆，同比增长53%。今年上半年，新能源汽车销量19.5万辆，同比增长14.4%，在中国汽车市场的份额从去年的1.8%下降到1.5%。盈利并不容易。丰田、大众和通用等传统汽车巨头赚了很多钱。然而，企业很难从电动汽车领域赚钱，这也是跨国汽车巨头在中国普遍观望、在中国生产纯电动汽车（EV）缓慢的重要原因之一。即使是最受欢迎的特斯拉，也尚未实现年度利润。2014年9月，当时东风日产旗下的合资自主品牌启辰推出了首款纯电动汽车晨风，当时的售价为26.78万~28.18万元。根据2014年国家对新能源汽车的补贴政策，续航里程175公里的晨风当年可享受4.75万元的国家补贴，但北上广深的地方补贴有所不同，其中北京市场9.5万元，占售价的三分之一以上，补贴后的参考价格为17.28万~18.68万元。然而，即使有这么大的补贴，原型车也是日产的晨风，其在中国新能源市场的发展也不尽如人意。日产聆风在全球累计销量超过20万辆，在2017年1-7月的新能源乘用车全球销量排行榜上以30762辆位居第二。外国的香喷喷的馒头进入中国市场后就凉了。根据该协会的销售数据，晨风2016年的销量为1916辆。随着新能源补贴的退坡、自主品牌不断推出新车型以及市场竞争的加剧，晨风成为今年上半年中国销量最差的车型之一。今年，晨风电动汽车可享受的国家补贴为3.6万元，比去年下降了20%，而地方补贴按0.5的比例为1.8万元，加起来5.4万元，与2014年的补贴相比下降了40%以上。尽管晨风在价格上做出了一些让步，但由于补贴的减少，晨风在国内的最低价格为17.68万元，而国内自主新能源汽车主要集中在5~15万元的价格区间。晨风的处境越来越艰难，与此前公布的2018年新能源汽车年销量5万辆的销售目标相去甚远。雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩曾表示，启辰晨风的销量不佳是受到高定价的影响，并表示日产未来将在中国市场推出价格更低、续航里程更长的新能源汽车。第一财经记者从相关业内人士处了解到，开发一款新车大约需要10亿元人民币。晨风以目前的销售量根本无法盈利。今年2月，启辰品牌从东风日产独立出来，其身份转变为自主品牌。晨风车型也在销售等方面进行调整。东风日产计划在今年年底合资车企中率先推出首款国产纯电动汽车，此前新能源汽车因启辰剥离而归零。一些将插电式混合动力汽车投放市场的合资品牌普遍表示，由于成本高、销量少，他们卖得越多，亏损就越多。与合资品牌相比，自主品牌在补贴等政策的帮助下，在新能源汽车领域向前迈出了一步。今年上半年，新能源汽车国内销量前十被自主品牌横扫，其中比亚迪继续稳坐销量冠军宝座。尽管比亚迪尚未单独披露新能源汽车板块的盈利情况，但作为国内新能源汽车补贴的最大受益者，比亚迪被认为是新能源汽车领域盈利能力较好的车企。群益证券（香港）有限公司有限公司研究员韩伟奇早在2015年的分析报告中就指出……

D的新能源汽车基本在20%以上，期间费用在12%~15%，净利润率在5%~10%左右。比亚迪的新能源汽车在2014年实现了盈利。2015年之后，电池容量大幅增加，这使得其性能超出了当前的预期。2015年至2016年，随着新能源汽车销量的快速增长，比亚迪归属于上市公司股东的净利润激增。2015年和2016年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润分别为28.2亿元和50.5亿元，增速分别为551.3%和78.9%。新能源汽车专家仇俊军近日在接受《第一财经》采访时表示，除了比亚迪，北汽、奇瑞等新能源汽车都有一定的品牌规模，账面上也应该是盈利的。但今年以来，新能源补贴大幅下降，给新能源车企带来了一定的运营压力。今年，国家新补贴标准将乘用车补贴在2016年补贴标准的基础上降低了20%，乘用车补贴标准普遍在2016年标准的基础下降低了40%，快充纯电动公交车甚至降低了60%。同时，补贴分配方式由原来的年初分配改为年后清算。此外，非私人用户购买的新能源汽车累计里程必须超过3万公里才能获得国家补贴。此外，规定了地方财政自行车补贴上限，不超过中央财政自行车补贴的50%，此前为1.1%。今年上半年，比亚迪受到这一新能源政策调整的影响，新能源汽车销量和净利润均出现下滑。其中，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为17.2亿元，同比下降23.8%。比亚迪内部人士近日在接受第一财经记者采访时表示，国家对新能源汽车的补贴下降后，插电式混合动力汽车国家将补足2.4万元。按照今年的新标准，这个地方是1.2万元。由于各种原因，许多地方政府对其他地方的新能源汽车品牌没有1.2万元的补贴，但考虑到新能源汽车的价格尽可能统一，比亚迪决定为消费者补足这笔钱。第一财经记者了解到，不久前上市的2017款比亚迪秦售价18.59万元，补贴价格为14.99万元。有一段时间，制造商进行了短期促销。7月31日前，通过天猫旗舰店购车的用户可享受1万元的出行补贴，或相当于扣除购车款。实际支付价格为13.99万元。然而，即使制造商盈利，由于新能源汽车补贴大幅下降，秦的最终价格仍略高于此前。比亚迪的首款插电式混合动力车型秦于2013年底上市。当年，国家对混合动力乘用车的补贴为3.5万元，2014年和2015年的补贴分别为33250元和3.15万元，将分别比2013年减少5%和10%。2016年，国家补贴进一步下降至3万元。秦之前的指导价为18.98万~21.98万元，在抵消了约6万元的国家补贴和土地补贴后，最终价格为12.34万~14.33万元。一些行业分析师在接受《第一财经》采访时，根据行业情况估计了秦的自行车利润。秦的燃油车原型成本约为7万~8万元，电池和电机成本约为6万~7万元。CBN的数据显示，2015年，比亚迪秦全年销量超过3万辆，平均月销量超过2000辆。今年以来，秦享受的国家补贴和土地补贴已降至3.6万元，几乎是2013年7万元的一半。今年1月和2月，秦的销量大幅下降，分别为208辆和543辆，3月才回升到1000多辆。第一财经记者了解到，今年，新能源汽车制造商已经将新能源补贴的压力转移到动力电池供应商身上。与其他车企不同，比亚迪的动力电池自给自足，新能源汽车补贴的压力只能在内部消化。比亚迪内部人士拒绝向第一财经记者透露价格c……

比亚迪电池近年来的nges及其在新能源汽车制造成本中所占的比例。电池动力电池分析师吴辉近日在接受第一财经记者采访时表示，受新能源补贴影响，今年锂电池价格暴跌20%~30%，电池价格约为1~1.3元/Wh，电池价格下跌速度快于预期。一旦动力电池成本降至1元以下，新能源汽车的竞争优势将逐步显现。与此同时，锂电池的能量密度也在不断增加。单一磷酸亚铁锂的能量密度现在约为150Wh/kg，三元锂电池的能量密度通常超过200Wh/kg。自今年年初以来，动力电池的价格大幅下跌。然而，动力电池的原材料价格正在上涨。动力电池企业在缺口中被挤压在两端，压力最大，被迫不断提高技术和规模，否则将被淘汰。深圳市沃特玛电池有限公司（以下简称“沃特玛”）总经理王振宇最近接受《中国商报》采访时表示，近年来，沃特玛加大了研发投入，通过提高产品能量密度、促进技术进步和规模经济，推动电池成本逐步下降。从2015年到2017年，成本每年都会降低近10%到15%。从目前的情况来看，动力电池在新能源商用车成本中的占比已经从之前的50%左右下降到30%~40%左右。王振宇表示，面对新能源汽车补贴的逐渐减少，甚至未来所有补贴的取消，沃特玛主要从技术、生产、产品和运营模式等方面采取措施。例如，在运营模式上，沃特玛依托沃特玛创新联盟的产业集群优势，通过技术合作和创新，创新运营模式，实现成本降低。目前，中国有6万多辆纯电动公交车、通勤车和物流车配备了沃特玛电池。沃特玛子公司民富沃能创新的公交运营模式，在山西省临汾市等地实现了不依赖土地补偿的盈利运营。未来，沃特玛将继续通过技术创新和模式创新来降本增效，使新能源汽车的利润在没有国家补贴的情况下大幅增长。至于动力电池的成本将降低多少，电动汽车的市场份额将超过燃油汽车。王振宇认为很难做出判断。他指出，电动汽车的市场份额不仅受到电池技术的影响，还受到锂原材料供应、充电电网的限制和充电安全性的影响，因此很难用单一成本来衡量。在原材料供应方面，由于钴矿、锂矿等原材料的上涨，电池成本有所上升；在充电方面，目前电网负荷较大，尤其是当地电网压力较大。一旦电动汽车普及，居民区等地的配电网压力就非常大；

还有电池的安全性，无论是电池本身，还是汽车和电网的配电系统。根据广州汽车对电动乘用车市场竞争力的评估，如果电池系统的能量密度能达到150Wh/kg以上，价格低于0.6元/Wh，续航里程可达400公里，同时具有一定的快速充电能力，如30分钟内充电80%，并结合高效的快速和慢速充电桩，在满足这些条件后，电动乘用车可以取代同级燃油车。邱毅军表示，当巡航里程达到400~500公里时，动力电池的能量密度基本上应该是300瓦时/公斤，电池公司基本上要等到2020年。续航里程越高，电动汽车的成本就越高，技术要求也就越高。在很长一段时间内，电动汽车的制造成本仍将高于燃油汽车，完全取代燃油汽车并非易事。有必要通过技术和规模来降低成本。何时追赶作为中国新能源汽车领域十多年的领导者，比亚迪今年上半年销售了12.5万辆燃油车，而新能源汽车的销量不到4万辆，不到燃油车销量的1/3。比亚迪董事会主席兼总裁王传福在接受第一财经记者采访时表示，计划2020年新能源汽车将占比亚迪汽车业务的90%，时机成熟时将达到100%。目前，公交车和物流车领域被认为是实现新能源汽车普及最快的领域。比亚迪等许多汽车制造商已经加快了在这些领域的布局。在新能源汽车产业链的运营中，许多新兴企业也纷纷涌入。作为中国最大的纯电动物流车租赁企业和产能共享平台，新沃产能已投入2万多辆纯电动物流汽车、400多个大型充电站和800多辆移动补充电车。尽管车辆采购和运营产生的收入存在时间滞后，预计2017年新沃运输将亏损2.17亿元，但新沃运输董事长赵乐仍对纯电动物流车的发展持乐观态度，认为新沃运输有望在2018年实现盈利。赵乐近日在接受第一财经记者采访时指出，传统燃油物流车每百公里能耗约为12升。目前，燃油市场价格不低于6元/升，每公里能耗至少0.7元，而新沃纯电动物流车每百公里能耗为25度，市场电价为0.8元/千瓦时（不含充电服务费），每公里能源消耗至少0.2元。在他看来，未来随着规模的扩大，纯电动物流车的运营成本将进一步降低，优势将越来越明显。目前，国内2000万辆卡车的市场将逐步被新能源物流车所取代。9月24日，中国电动汽车100强理事长陈清泰在中国电动汽车百人会常州论坛上表示，随着电池、电机和电控技术的不断进步，以及基于纯电动汽车的信息化、网络化和智能化的成熟，电动汽车的性价比最晚将在2025年达到或超过传统燃油汽车。陈清泰认为，许多国家已经联合起来，提出了禁止销售传统燃油车的时间表。中国的大火本可以幸免于难。当电动汽车的性价比达到或超过燃油车时，市场就有足够的动力来改变消费者的习惯。至于为什么必须加上这把火，政府果断行动的意义是给社会一个长期的期望，因为要充分发挥电动汽车的潜力，我们必须提前规划，从能源、基础设施、电气化等方面进行规划。制定时间表将有助于政府和企业的协调和顺利推进。他认为，该时间表是对纯电动汽车企业的鼓励，是对传统燃油汽车企业的推动，也是对……

y对每个人都有益。在线汽车市场总裁李安定持不同观点。他发布了一份文件，表示中国汽车不应该选择除油。他认为，在欧洲几个禁止销售和生产汽油和柴油汽车的国家中，挪威和其他北欧环保国家不在国内生产汽车，而英国基本上将汽车行业出售给德国、印度和中国的制造商。作为最大的生产商和销售商，中国站出来说有必要制定限制燃料消耗的时间表是不明智的。明智的做法是制定战略对策，而不是“跟风”，轻易发表限时禁售燃油车的声明，否定汽车行业在优化燃油发动机方面的所有成就。9月24日，中国电动汽车100强理事长陈清泰在中国电动汽车百人会常州论坛上表示，随着电池、电机和电控技术的不断进步，以及基于纯电动汽车的信息化、网络化和智能化的成熟，电动汽车的性价比最晚将在2025年达到或超过传统燃油汽车。陈清泰认为，许多国家已经联合起来，提出了禁止销售传统燃油车的时间表。中国的大火本可以幸免于难。当电动汽车的性价比达到或超过燃油车时，市场就有足够的动力来改变消费者的习惯。至于为什么必须加上这把火，政府果断行动的意义是给社会一个长期的期望，因为要充分发挥电动汽车的潜力，我们必须提前规划，从能源、基础设施、电气化等方面进行规划。制定时间表将有助于政府和企业的协调和顺利推进。他认为，该时间表对纯电动汽车企业是一种鼓励，对传统燃油车企业是一个推动，最终对所有人都有利。在线汽车市场总裁李安定持不同观点。他发布了一份文件，表示中国汽车不应该选择除油。他认为，在欧洲几个禁止销售和生产汽油和柴油汽车的国家中，挪威和其他北欧环保国家不在国内生产汽车，而英国基本上将汽车行业出售给德国、印度和中国的制造商。作为最大的生产商和销售商，中国站出来说有必要制定限制燃料消耗的时间表是不明智的。明智的做法是制定战略对策，而不是“跟风”，轻易发表限时禁售燃油车的声明，否定汽车行业在优化燃油发动机方面的所有成就。

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