王秉刚：新能源汽车面临的十大问题

王炳刚表示，中国发展新能源汽车已有近20年的历史，已走在世界前列。现实地说，我国新能源汽车仍处于引进期，尚未进入快速发展期。10月15日，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王炳刚，在由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）和常熟市人民政府主办的“新沃土与新能源汽车产业投资（常熟）峰会”上表示，新能源汽车尚未进入快速发展阶段，仍处于引进期（培育期）。同时，他总结了新能源汽车面临的十大问题。

王炳刚表示，中国发展新能源汽车已有近20年的历史，已走在世界前列。到目前为止，新能源汽车的销量约为73万辆。一些专家认为，新能源汽车已经进入快速发展阶段。但他认为这有点过于乐观，而且还没有达到快速发展的阶段。因为2015年的销售数据有一些水分，去年第四季度的小高潮因为造假问题而不正常，今年的数据又回来了。他认为，如果我们进入一个快速发展的时期，就意味着我们应该依靠市场的力量，但事实并非如此。因此，实事求是地说，中国的新能源汽车仍处于引进期，有些还被称为孵化期。在引入期，政府仍需做大量工作，补贴政策无法取消，基础设施建设需要付出巨大努力，企业应继续付出大量努力并在研发方面投入巨资。这样，到2020年，就有可能进入一个快速发展时期，由政策为主要动力转变为市场为主要动力，取消购车补贴，用环境和能源因素取代正常的鼓励政策。快速发展期的特点包括：到2020年，新能源汽车年销量将达到两三百万辆以上，占汽车总销量的5%-10%；基础设施基本能够满足需求，充电基本没有问题；

电动汽车的性能基本能够满足消费者的需求，相当一部分消费者会在没有补贴的情况下购买电动汽车。王炳刚认为，中国应该珍惜2020年之前的这段时间，让新能源汽车产业步入正轨。如果放弃补贴，新能源汽车就会倒下，之前所有的事情都将付诸东流。我们希望，经过这些年的努力，到2020年，它将真正实现快速发展。在简要介绍了成果后，王炳刚详细阐述了他为新能源汽车总结的十大问题。问题1：现在我们也听到了一些不同的声音。新能源汽车本身就是一个错误的东西。我们应该客观地分析这件事：有这么高的补贴，这个行业是可以做到的。这个行业在没有补贴的情况下还能存在吗？我们应该问问自己，我们在做一项非常重要的工作吗？首先，我们应该对电动汽车本身的技术有信心。到2020年，电动乘用车的续航里程可以达到200公里或300公里，在正常车重和价格的情况下，这似乎是可能的。电池的能量密度在增加，随着电池的大规模生产，电池的成本也会降低。从市场的角度来看，许多消费者非常喜欢电动汽车。他们认为电动汽车安静、清洁、充电方便。从这个角度来看，我们也应该对电动汽车进入市场充满信心。目前，电动汽车的购买成本仍然比同级别燃油车贵，但燃油成本显然更便宜。未来燃料成本将继续下降。智能充电、逐步电价或放开售电后，电动汽车的充电价格将大幅下降。电动汽车的维护成本也远低于燃油车，因此从电力和维护成本来看，到2020年，电动汽车和燃油车的生命周期成本应该接近。问题2：在纯电动汽车发展势头良好的情况下，是否应该发展插电式混合动力汽车？有未来吗？企业是否应该努力继续投资于插电式混合动力的研发？事实上，插电式混合动力技术比纯电动汽车要困难得多。即使到2020年我们可以实现300公里的连续行驶里程，许多消费者仍然需要将汽车开到郊区，并要求车辆具有更高的动力。插电式混合动力汽车有其自身的优势，因此它将存在。此外，从国家的环保政策来看，插电式汽车是否在用电？只要充电基础设施足够好，充电足够方便，插电式混合动力在城市使用时将主要使用电力。因此，从政策角度来看，我们将继续支持插电式混合动力汽车。我的观点是毫无疑问的。当然，更重要的是，插电式混合动力也将推动普通混合动力技术的发展。燃油车技术发展的主要方向是从事混合动力，因此汽车工厂必须花费大量精力从事混合动力。普通燃油车的技术升级和我们的插电式混合动力有很多重叠，所以插电式混动会存在，所有企业都会继续努力。问题3：新能源汽车碳排放评估。我认为中国电动汽车的碳排放量既不为零，也不高。中国电动汽车的碳排放量是多少？特斯拉在新加坡因碳排放被罚款，因为新加坡依赖化石能源发电并排放二氧化碳，而汽车电力意味着二氧化碳排放。新加坡有一个碳排放系数。电动汽车的碳排放标准为每千瓦时500克，汽油车的碳排放系数为每升油3000克。这是根据车辆的整个生命周期计算的，不仅是在使用车辆时，还包括发电过程。按照这个标准，特斯拉的碳排放量会超标，尤其是在夏天开空调的时候，每百公里的耗电量可能会达到40度。我们应该在新加坡参考这一事实。新加坡100%的发电是化石能源，中国约70%的发电是矿物能源，30%是可再生能源或非化石能源，低于新加坡在全国的碳排放系数。此外，中国将……

继续提高不可再生能源发电的比例。我们国家没有具体的碳排放系数数据，所以我只是比较了新加坡的排放系数。燃油车每升燃料含有3000克二氧化碳，电动汽车每100公里的能耗约为10至30度。燃油最低的汽车每100公里可以达到5升燃油，即使是更大的汽车式SUV也可以达到15升，甚至更高，可能达到18升。因此，电动汽车的碳排放量肯定低于燃油汽车，尤其是随着可再生能源发电比例的提高，其碳排放量应该说基本上低于燃油汽车。我国电动汽车的碳排放量低于5升石油的碳排放。当电动汽车的耗电量达到每100公里30度时，也低于每100公里5升油的耗电量。因此，我们有一个底线。一些专家表示，电动汽车并不清洁，不能说是环保的。从以上数据中，我们可以清楚地说，电动汽车是环保产品，每100公里耗电30度以上的电动汽车的碳排放量仍然很低，这是我们可以肯定的。但第二个问题，我们也必须看到电动汽车不是无碳的，我们必须承认这一点。电动汽车的零碳排放可能会受到质疑。我们的政策制定者说电动汽车没有排放，这绝对是错误的。第三点非常重要。电动汽车的碳排放量与百公里能耗成正比，百公里能耗与电动汽车的大小有关。汽车越大越重，续航里程越长，耗电量肯定会越高。最近在讨论碳排放指标时，我读了工信部的意见稿。续航里程越高，给出的碳排放指标就越多。事实上，续航里程越长，汽车就越重，每100公里的能耗越高，你的碳排放量就越多，至少你不能说要奖励它。长途驾驶可以作为技术进步的奖励，但用碳排放作为奖励是没有意义的。我的建议是，在制定碳排放分数时，我们应该以续航里程和100公里的功耗为一条带，这条带上的每个人都会得到一分。这样，我们也会照顾到行驶里程，因为原来的行驶里程长，它的碳排放量必然很高，但我们鼓励行驶里程提高，所以只要你在这条带上，无论你的行驶里程有多少，从鼓励政策的角度来看，它的二氧化碳排放量都是一样的。但如果你超过了这条带，你的百公里耗电量高于它，你应该减少积分，如果你的百千米耗电量低于它，你就应该增加积分。非常重要的是，如果行驶里程很高，我们就不会得到额外的积分，这样我们就可以在考虑行驶里程的同时考虑碳排放。你必须认真考虑这个意见。问题4：中国的电力供应能否支持新能源汽车的发展？这个结论是肯定的。电网里没有人出来说我们无法发展，而且我们没有足够的电力。许多人担心电力不足而发出这种噪音。我计算了一个简单的数字，当电动汽车的数量达到2亿辆时，整个电力的消耗只占6%。其中大部分可以通过夜间的低峰值电力来实现。我们知道峰谷差是20%到30%，而我们的电动汽车只有6%。从峰谷差可以获得至少3%。当这句话被说出来的时候，没有人会在未来谈论它。如果他不同意发展电动汽车，他会想很多事情来反对，但我们都在谈论数据、事实和理由。问题5：电动汽车的安全。本次专题研讨会不在此讨论。安全将决定我们新能源汽车的成败。如果我们都不注意安全，我们可能会导致电动汽车的故障。现在有很多火灾。幸运的是，没有公交车火灾造成集体伤亡，但不能说这一定会发生。从每一个环节都做好，一定要控制好……

安全地问题6：中国动力电池行业如何面对国际竞争？众所周知，这是一个大话题，但我不知道今天的会议上是否有韩国电池。韩国电池对中国的新能源汽车电池构成了巨大挑战，我们必须面对这一挑战。当然，许多政策原因起到了帮助作用，这使得韩国电池很难进入，也让我们在中国的电池行业有了一点时间。但如果我们自己不努力，国际贸易将是公平的，电池必须向全世界开放。如果我们说未来新能源汽车的发展规模非常大，但我们一半人都配备了韩国电池，你觉得呢？我并不反对国际贸易，但作为中国的汽车行业，这绝对不是我们的初衷，而且电池在电动汽车中的重要性是众所周知的，所以这是一个重大问题。我会告诉你，如何制造电池，所有的汽车制造商都应该考虑自己的电池。如果他们都依赖一些更好的电池工厂来购买电池，那么你就会大规模生产，你的电动汽车的生命将掌握在别人手中。所以我对许多汽车制造商说，那些实力雄厚的汽车制造商，当每个人都开始战略研讨会时，我说，你觉得电池怎么样？你现在想考虑拥有自己的电池行业吗？我必须这样做。谁掌握了电池，谁就掌握了他的电动汽车的寿命。但在过去，每个人都对电动汽车本身没有信心。这辆电动汽车只是为了炫耀。谁会为了从事一个他们不熟悉的行业而付出巨大的努力？如果你对电动汽车有信心，你应该开始使用电池。问题7：基础设施建设滞后。这个话题很大，我就不谈了。问题8：时间共享和商业模式创新。时间共享。我们在许多城市都在谈论它。但我认为真正的分时租赁是在芜湖市。我不能说其他城市是什么样的，但我不认为这是真正的分时租赁。什么是真正的分时租赁？A点借X点还很方便，现在我们从A点借，A点还，规模很小。我们怎么能称之为分时租赁？例如，同济大学在那里有几十辆汽车。同济大学的学生出去时，他们租这辆车出去做生意，回来后可以把车还给校园。它是共享的，这辆车不是他的，但它不是典型的。你必须在A点借，在X点还，这有一定的规模，非常方便。当所有这些车都在街上行驶时，我认为这是一种真正的分时租赁。全世界都没有这样做，即使是法国一个做得很好的城市也没有这样做。这辆车真的是A点借，X点还。大家都去芜湖看了，芜湖才意识到。什么是典型的分时租赁？分时租赁应该有一些特点。它的评价指标是什么？我会说一个基本指标，它是汽车的运行速度，汽车在外面运行的时间，以及它的运行时间与停车时间的比率。这是它的基本指数。芜湖已经达到了这个指标的80%，但我没有详细说明。无论是即时80%还是24小时80%，我估计它都无法实现80%的24小时工作。平均而言，50%和60%的人在跑步，这是相当不错的。什么是分时，如何推广？这是一项非常重要的工作。因为它将导致未来汽车消费的新革命，包括解决城市拥堵、停车难和环境污染，如果分时大大提高汽车的使用率，将对刚才提到的汽车的一些副作用产生很好的中和作用，所以我认为分时共享绝对是未来汽车的一个很好的发展方向，或者说是革命性的。现在我认为最合适的分时是在中等城市，而不是像北上广这样的大城市，这是非常困难的。北上广很难形成一个点来借用X点，其规模需要数万甚至数十万个站点。像芜湖这样拥有两三百个车站和三四千辆汽车的城市，已经成为典型的分时租赁。我认为分时应该从一个中等城市开始，为什么不做一个小城市呢？小城市没有钱，小城市的交通也没有堵塞，而且也不远，这意义不大。所以它最适合像芜湖这样的中等城市。时间有限，所以我只有这些……

说非常感谢。（注：由于时间原因，另外两个主要问题——补贴退出对产品开发的影响，电池回收迫在眉睫，尚未开始。）王炳刚表示，中国开发新能源汽车已经近20年了，已经走在了世界前列。现实地说，我国新能源汽车仍处于引进期，尚未进入快速发展期。10月15日，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王炳刚，在由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）和常熟市人民政府主办的“新沃土与新能源汽车产业投资（常熟）峰会”上表示，新能源汽车尚未进入快速发展阶段，仍处于引进期（培育期）。同时，他总结了新能源汽车面临的十大问题。

王炳刚表示，中国发展新能源汽车已有近20年的历史，已走在世界前列。到目前为止，新能源汽车的销量约为73万辆。一些专家认为，新能源汽车已经进入快速发展阶段。但他认为这有点过于乐观，而且还没有达到快速发展的阶段。因为2015年的销售数据有一些水分，去年第四季度的小高潮因为造假问题而不正常，今年的数据又回来了。他认为，如果我们进入一个快速发展的时期，就意味着我们应该依靠市场的力量，但事实并非如此。因此，实事求是地说，中国的新能源汽车仍处于引进期，有些还被称为孵化期。在引入期，政府仍需做大量工作，补贴政策无法取消，基础设施建设需要付出巨大努力，企业应继续付出大量努力并在研发方面投入巨资。这样，到2020年，就有可能进入一个快速发展时期，由政策为主要动力转变为市场为主要动力，取消购车补贴，用环境和能源因素取代正常的鼓励政策。快速发展期的特点包括：到2020年，新能源汽车年销量将达到两三百万辆以上，占汽车总销量的5%-10%；基础设施基本能够满足需求，充电基本没有问题；

电动汽车的性能基本能够满足消费者的需求，相当一部分消费者会在没有补贴的情况下购买电动汽车。王炳刚认为，中国应该珍惜2020年之前的这段时间，让新能源汽车产业步入正轨。如果放弃补贴，新能源汽车就会倒下，之前所有的事情都将付诸东流。我们希望，经过这些年的努力，到2020年，它将真正实现快速发展。在简要介绍了成果后，王炳刚详细阐述了他为新能源汽车总结的十大问题。问题1：现在我们也听到了一些不同的声音。新能源汽车本身就是一个错误的东西。我们应该客观地分析这件事：有这么高的补贴，这个行业是可以做到的。这个行业在没有补贴的情况下还能存在吗？我们应该问问自己，我们在做一项非常重要的工作吗？首先，我们应该对电动汽车本身的技术有信心。到2020年，电动乘用车的续航里程可以达到200公里或300公里，在正常车重和价格的情况下，这似乎是可能的。电池的能量密度在增加，随着电池的大规模生产，电池的成本也会降低。从市场的角度来看，许多消费者非常喜欢电动汽车。他们认为电动汽车安静、清洁、充电方便。从这个角度来看，我们也应该对电动汽车进入市场充满信心。目前，电动汽车的购买成本仍然比同级别燃油车贵，但燃油成本显然更便宜。未来燃料成本将继续下降。智能充电、逐步电价或放开售电后，电动汽车的充电价格将大幅下降。电动汽车的维护成本也远低于燃油车，因此从电力和维护成本来看，到2020年，电动汽车和燃油车的生命周期成本应该接近。问题2：在纯电动汽车发展势头良好的情况下，是否应该发展插电式混合动力汽车？有未来吗？企业是否应该努力继续投资于插电式混合动力的研发？事实上，插电式混合动力技术比纯电动汽车要困难得多。即使到2020年我们可以实现300公里的连续行驶里程，许多消费者仍然需要将汽车开到郊区，并要求车辆具有更高的动力。插电式混合动力汽车有其自身的优势，因此它将存在。此外，从国家的环保政策来看，插电式汽车是否在用电？只要充电基础设施足够好，充电足够方便，插电式混合动力在城市使用时将主要使用电力。因此，从政策角度来看，我们将继续支持插电式混合动力汽车。我的观点是毫无疑问的。当然，更重要的是，插电式混合动力也将推动普通混合动力技术的发展。燃油车技术发展的主要方向是从事混合动力，因此汽车工厂必须花费大量精力从事混合动力。普通燃油车的技术升级和我们的插电式混合动力有很多重叠，所以插电式混动会存在，所有企业都会继续努力。问题3：新能源汽车碳排放评估。我认为中国电动汽车的碳排放量既不为零，也不高。中国电动汽车的碳排放量是多少？特斯拉在新加坡因碳排放被罚款，因为新加坡依赖化石能源发电并排放二氧化碳，而汽车电力意味着二氧化碳排放。新加坡有一个碳排放系数。电动汽车的碳排放标准为每千瓦时500克，汽油车的碳排放系数为每升油3000克。这是根据车辆的整个生命周期计算的，不仅是在使用车辆时，还包括发电过程。按照这个标准，特斯拉的碳排放量会超标，尤其是在夏天开空调的时候，每百公里的耗电量可能会达到40度。我们应该在新加坡参考这一事实。新加坡100%的发电是化石能源，中国约70%的发电是矿物能源，30%是可再生能源或非化石能源，低于新加坡在全国的碳排放系数。此外，中国将……

继续提高不可再生能源发电的比例。我们国家没有具体的碳排放系数数据，所以我只是比较了新加坡的排放系数。燃油车每升燃料含有3000克二氧化碳，电动汽车每100公里的能耗约为10至30度。燃油最低的汽车每100公里可以达到5升燃油，即使是更大的汽车式SUV也可以达到15升，甚至更高，可能达到18升。因此，电动汽车的碳排放量肯定低于燃油汽车，尤其是随着可再生能源发电比例的提高，其碳排放量应该说基本上低于燃油汽车。我国电动汽车的碳排放量低于5升石油的碳排放。当电动汽车的耗电量达到每100公里30度时，也低于每100公里5升油的耗电量。因此，我们有一个底线。一些专家表示，电动汽车并不清洁，不能说是环保的。从以上数据中，我们可以清楚地说，电动汽车是环保产品，每100公里耗电30度以上的电动汽车的碳排放量仍然很低，这是我们可以肯定的。但第二个问题，我们也必须看到电动汽车不是无碳的，我们必须承认这一点。电动汽车的零碳排放可能会受到质疑。我们的政策制定者说电动汽车没有排放，这绝对是错误的。第三点非常重要。电动汽车的碳排放量与百公里能耗成正比，百公里能耗与电动汽车的大小有关。汽车越大越重，续航里程越长，耗电量肯定会越高。最近在讨论碳排放指标时，我读了工信部的意见稿。续航里程越高，给出的碳排放指标就越多。事实上，续航里程越长，汽车就越重，每100公里的能耗越高，你的碳排放量就越多，至少你不能说要奖励它。长途驾驶可以作为技术进步的奖励，但用碳排放作为奖励是没有意义的。我的建议是，在制定碳排放分数时，我们应该以续航里程和100公里的功耗为一条带，这条带上的每个人都会得到一分。这样，我们也会照顾到行驶里程，因为原来的行驶里程长，它的碳排放量必然很高，但我们鼓励行驶里程提高，所以只要你在这条带上，无论你的行驶里程有多少，从鼓励政策的角度来看，它的二氧化碳排放量都是一样的。但如果你超过了这条带，你的百公里耗电量高于它，你应该减少积分，如果你的百千米耗电量低于它，你就应该增加积分。非常重要的是，如果行驶里程很高，我们就不会得到额外的积分，这样我们就可以在考虑行驶里程的同时考虑碳排放。你必须认真考虑这个意见。问题4：中国的电力供应能否支持新能源汽车的发展？这个结论是肯定的。电网里没有人出来说我们无法发展，而且我们没有足够的电力。许多人担心电力不足而发出这种噪音。我计算了一个简单的数字，当电动汽车的数量达到2亿辆时，整个电力的消耗只占6%。其中大部分可以通过夜间的低峰值电力来实现。我们知道峰谷差是20%到30%，而我们的电动汽车只有6%。从峰谷差可以获得至少3%。当这句话被说出来的时候，没有人会在未来谈论它。如果他不同意发展电动汽车，他会想很多事情来反对，但我们都在谈论数据、事实和理由。问题5：电动汽车的安全。本次专题研讨会不在此讨论。安全将决定我们新能源汽车的成败。如果我们都不注意安全，我们可能会导致电动汽车的故障。现在有很多火灾。幸运的是，没有公交车火灾造成集体伤亡，但不能说这一定会发生。从每一个环节都做好，一定要控制好……

安全地问题6：中国动力电池行业如何面对国际竞争？众所周知，这是一个大话题，但我不知道今天的会议上是否有韩国电池。韩国电池对中国的新能源汽车电池构成了巨大挑战，我们必须面对这一挑战。当然，许多政策原因起到了帮助作用，这使得韩国电池很难进入，也让我们在中国的电池行业有了一点时间。但如果我们自己不努力，国际贸易将是公平的，电池必须向全世界开放。如果我们说未来新能源汽车的发展规模非常大，但我们一半人都配备了韩国电池，你觉得呢？我并不反对国际贸易，但作为中国的汽车行业，这绝对不是我们的初衷，而且电池在电动汽车中的重要性是众所周知的，所以这是一个重大问题。我会告诉你，如何制造电池，所有的汽车制造商都应该考虑自己的电池。如果他们都依赖一些更好的电池工厂来购买电池，那么你就会大规模生产，你的电动汽车的生命将掌握在别人手中。所以我对许多汽车制造商说，那些实力雄厚的汽车制造商，当每个人都开始战略研讨会时，我说，你觉得电池怎么样？你现在想考虑拥有自己的电池行业吗？我必须这样做。谁掌握了电池，谁就掌握了他的电动汽车的寿命。但在过去，每个人都对电动汽车本身没有信心。这辆电动汽车只是为了炫耀。谁会为了从事一个他们不熟悉的行业而付出巨大的努力？如果你对电动汽车有信心，你应该开始使用电池。问题7：基础设施建设滞后。这个话题很大，我就不谈了。问题8：时间共享和商业模式创新。时间共享。我们在许多城市都在谈论它。但我认为真正的分时租赁是在芜湖市。我不能说其他城市是什么样的，但我不认为这是真正的分时租赁。什么是真正的分时租赁？A点借X点还很方便，现在我们从A点借，A点还，规模很小。我们怎么能称之为分时租赁？例如，同济大学在那里有几十辆汽车。同济大学的学生出去时，他们租这辆车出去做生意，回来后可以把车还给校园。它是共享的，这辆车不是他的，但它不是典型的。你必须在A点借，在X点还，这有一定的规模，非常方便。当所有这些车都在街上行驶时，我认为这是一种真正的分时租赁。全世界都没有这样做，即使是法国一个做得很好的城市也没有这样做。这辆车真的是A点借，X点还。大家都去芜湖看了，芜湖才意识到。什么是典型的分时租赁？分时租赁应该有一些特点。它的评价指标是什么？我会说一个基本指标，它是汽车的运行速度，汽车在外面运行的时间，以及它的运行时间与停车时间的比率。这是它的基本指数。芜湖已经达到了这个指标的80%，但我没有详细说明。无论是即时80%还是24小时80%，我估计它都无法实现80%的24小时工作。平均而言，50%和60%的人在跑步，这是相当不错的。什么是分时，如何推广？这是一项非常重要的工作。因为它将导致未来汽车消费的新革命，包括解决城市拥堵、停车难和环境污染，如果分时大大提高汽车的使用率，将对刚才提到的汽车的一些副作用产生很好的中和作用，所以我认为分时共享绝对是未来汽车的一个很好的发展方向，或者说是革命性的。现在我认为最合适的分时是在中等城市，而不是像北上广这样的大城市，这是非常困难的。北上广很难形成一个点来借用X点，其规模需要数万甚至数十万个站点。像芜湖这样拥有两三百个车站和三四千辆汽车的城市，已经成为典型的分时租赁。我认为分时应该从一个中等城市开始，为什么不做一个小城市呢？小城市没有钱，小城市的交通也没有堵塞，而且也不远，这意义不大。所以它最适合像芜湖这样的中等城市。时间有限，所以我只有这些……

说非常感谢。（注：由于时间原因，其他两个主要问题——补贴退出对产品开发的影响，电池回收迫在眉睫，尚未开始。）

标签：特斯拉前途

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