最全解读：从法规细节到宏观走势，一文看透双积分管理办法

9月28日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》时隔三年多终于实施。特别是在2016-2017年期间，第一电网的编辑、研究员和Daniel表示，作者对“双积分管理方法”进行了全面的解读。双积分管理方式的落地，打响了汽车行业新一轮发展的发令，期待真正的强者脱颖而出。原来的政策很重！

双积分政策正式发布，2019年新能源汽车积分比例开始实施。2017年9月28日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布。对年生产或进口传统能源乘用车3万辆以下的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；

如果达到3万辆以上，将从2019年起对新能源汽车的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12%。2021及以后新能源汽车的整体比例要求将由工业和信息化部另行公布。[查看更多]国务院法制办公示新能源汽车积分政策草案，实施时间/积分比例未调整。2017年6月13日，国务院法制办发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》。根据这份文件，新能源汽车积分政策将从2018年开始实施，2018年至2020年乘用车企业对新能源汽车的积分比例要求分别为8。与之前的草案相比，实施时间和比例要求没有变化，但在不同车型的积分上有一些调整。[查看更多]工业和信息化部：《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》2016年9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，明确对我国年产或进口传统新能源乘用车的乘用车企业年度比例要求。在2016年和2017年，将不评估新能源汽车的比例。2018-2020年，新能源汽车的占比将分别为8%、10%和12%。2020年以后的比例要求另行制定。[查看更多]工业和信息化部双点管理办法权威解读综合解读为更好地理解和贯彻《办法》，工业和信息化部将政策法规司负责同志对《办法》进行解读。制定《办法》的背景是什么？1、制定《办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。二、制定《办法》是贯彻落实党中央、国务院决策部署的迫切需要。制定《办法》的主要思路是什么？主要遵循以下思路：一是协同推进，同时设置企业和新能源汽车平均油耗两个点，实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。二是市场化，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分的补偿方式，政府主要发挥顶层设计和监督管理作用。第三，平等对待，实行统一的综合会计准则。《办法》的主要内容是什么？1、建立完整的会计制度和完整的管理平台。2.明确整体核算方法。3.有条件地放宽小型企业的燃料消耗标准。4.设定新能源汽车积分比例要求的门槛。5、实行一体化并行管理。6.完善监督管理制度。[查看更多]详细解释双积分政策的八大变化：时限让步/燃料电池汽车改为额定功率分数。经第一电网梳理，《双点管理办法》正式征求意见稿与征求意见稿相比有八大变化。1.放宽实施新能源汽车积分比例的车企范围，实施时间推迟至2019年。2、新能源积分计算方法略有调整。3、2019年新能源汽车产生的正积分可以等额结转一年，灵活性增强。4.乘用车企业平均负燃油积分和新能源汽车负积分的补偿期更为紧迫。5.处罚方式明确，《汽车产业发展政策》、《管理条例》等相关规定……

f增加了强制性产品认证。6.对于未经海外乘用车制造商授权的进口乘用车供应商平均油耗的积分核算，进一步放宽了管理要求。7.对公众反对意见提出上诉的时间由“20个工作日”放宽至“30天”。8.“双积分法”实施后，积分如何定价、如何保证积分流通尤为关键，相关规则有待政府相关部门进一步出台。[查看更多]杨玉生：电动汽车积分和里程的整合偏离了低碳发展的方向。建议工业和信息化部的一体化方案应以减排为基础。主要有两个副作用：（1）不减排的电动汽车积分更高，这样更多不减排的燃油车就可以轻松买到积分！双重违反低碳发展目标。由此可见，工信部的积分制方案纵容了做高油耗的燃油车！（2） 过于强调长里程必然会导致对电池高比能的追求。虽然也有人说要注意电池的安全性，但事实上，安全问题不可避免地会落到次要位置，普遍追求高电位阳极。333、424、523、622和811的三元材料Ni-Co-Mn比例中的镍含量依次增加，安全隐患也增加。再加上需要安装更多的电池，电动汽车的安全性更令人担忧。由此可见，工业和信息化部的积分制方案对安全性较差的汽车给予了鼓励！

工业和信息化部去年征求了意见，我建议考虑在积分构成中增加“减排积分”，但没有被采纳。今年，我建议在征求意见时限内积分与里程脱钩，所有纯电动汽车都要打3分。到目前为止，尚未收到任何答复。鉴于“双积分制”将平均油耗的积分与电动汽车的积分并行管理，“积分”实际上是钱，这太诱人了。积分制将在没有补贴的情况下成为最有力的指挥棒，影响深远，因此有必要提醒官员要谨慎。我的新建议是，电动汽车的积分应该以燃油车的平均油耗指数和减排量为尺度。[查看更多]为什么研究周刊对新能源积分的要求延长了一年？它将如何影响中外汽车公司？为什么最终的政策将新能源汽车积分的要求延长到了2019年？延期一年会产生什么影响？原因：1。总体供需不平衡，产能过剩风险迅速凸显。2.积分和补贴的双重优惠来得太早，容易引发公平问题。3.大多数车企应对能力不足，产品周期无法跨越。4.回应征求意见，平衡国际关系。影响：首先，明确释放政策调控信号，彻底打消企业疑虑。其次，整体产能扩张放缓，电池销量受到一定挤压。第三，先手点的利润优势被破坏，双方的起跑线基本接近。第四，外国公司获得了更多的时间，寻求合作的步伐已经放缓。[查看更多]外资/独立汽车公司回应“双积分政策”。从2017年上半年的企业动态不难发现，大众是应对“双积分法”最积极的外国车企之一。一方面，与江淮达成深度合作，成立合资公司，另一方面，计划将近20个新能源产品阵列引入中国市场。大众品牌中国首席执行官冯思翰告诉第一电气网，“大众品牌肯定会遵守新能源整合政策。尽管我们目前面临各种挑战，但我相信我们能够满足要求。我们现在要做的是提高电动汽车的续航里程，为客户提供各种更好的选择。”。“通用汽车已经为电动汽车技术做了成熟的准备。已经上市的新能源产品包括别克Velite5（增程混合动力产品）和凯迪拉克CT6（插电式混合动力产品，旗下合资公司上汽通用五菱的纯电动汽车宝骏e100也已上市。与德国和美国车企相比，日本公司在新能源积分上的压力很大，而且在数量上或合资企业上都没有新能源产品。除了日产通过合资公司推出启辰晨风电动汽车外，丰田和本田也一直在围绕混合动力路线进行布局。日产汽车的公关部门告诉第一电气网，它欢迎任何有助于中国汽车行业发展和满足消费者需求的法律法规。另一方面，丰田表示暂时不会对这些问题做出回应。[查看更多]研究周刊|双积分政策延迟一年实施，动力电池难以独立。2018年积分比例要求为0，而2019年和2020年积分比例将保持在10%和12%不变，因此2019年和2019年新能源汽车积分政策将对新能源车企和动力电池产生更大的影响。即使参照2016年的实际产销情况，国内乘用车仍难以完成8%的新能源积分，更不用说10%了。与此同时，国内动力电池公司不断扩大产能。如果供不应求，很可能会在2018年引发动力电池公司之间的混战。2018F、2018F2019F2020F仅考虑新能源汽车积分余额销售（万辆）67.788.0110.0 PHEV（20%）--17.622A00/A0（50%）--4455BEV（30%）--26.43……

乘用车-自行车电池承载假设（26.433）。——5050个乘用车电池总需求（GWh）——26.833.6国内新能源汽车积分政策将推迟一年，动力电池企业也将受到明显影响，主要表现在新能源乘用车产品的市场容量、动力电池的产品结构和能量密度。1.动力电池供需不平衡，产能趋于过剩。2、三元占比上升，磷酸亚铁锂的份额下降。3.动力电池的能量密度将进一步提高。[查看更多]新能源汽车积分政策红利即将到来。哪些汽车公司会率先吃螃蟹？哪家公司可以吃肥螃蟹？让我们综合分析和评估企业战略规划、车辆投入规划和量产车辆。乍一看，企业战略规划

第二，看看汽车上市计划。

第三，看看大规模生产模式。

比赛结束后，我的判断是，北汽、上汽和比亚迪更有可能吃到肥蟹。你的判断是什么？[查看更多]新能源汽车双积分政策博弈，造车新势力这次被传统车企咬了一口。本文从行业、企业和连锁反应的角度简要分析了此次政策调整的影响。从行业来看，此次政策调整的直接影响是降低了2018年中国新能源汽车行业的需求预期。就新能源乘用车领域而言，预计2017年中国对新能源乘客车的需求将在45万至50万辆之间。在此次政策调整的背景下，2018年中国新能源乘用车需求预计将增长50%以内，即不超过75万辆。从企业角度来看，新能源汽车行业的参与者五花八门，既有传统的合资汽车企业，也有国有大型汽车集团、中小自主品牌企业，还有新能源汽车制造的新势力。尽管在过去几年里，新能源汽车的新动力在引导、教育和启发消费者对新能源汽车需求方面发挥了巨大作用，但决定中国新能源汽车产业政策方向的核心主体仍然是传统的合资汽车企业和大型国有汽车集团。“咬狗不叫”可以用更生动的比喻来形容这种政策游戏。这一次，新能源汽车的新势力被传统车企咬了一口。这张大嘴不仅体现在2019年传统车企在新能源汽车领域的全面反击，也体现在一些车企酝酿已久的新能源汽车“积分交易”基本上已经成为泡沫。政策的最终落地势必会产生涟漪，而最大的变化是短期内降低了新能源汽车市场的增长预期，而增长预期的调整也将带来一系列连锁反应。尤其是那些已经获得A轮融资的企业，能否成功获得B轮或C轮融资，将成为未来两年新能源汽车产业链上的巨大悬念。[查看更多]双积分政策最强分析：哪家新能源车企对双积分制感到高兴，哪家感到担忧油耗积分和新能源车积分的并行管理将对国内汽车行业产生影响，促进新能源汽车的发展。新能源汽车是整体市场的供给侧。我们认为，未来新能源汽车占比较大的汽车企业将充分受益于这一政策，而传统燃油汽车占比大、没有新能源汽车支持的企业将面临更大的整体负压力。未来三年，以长城为代表的自主燃油汽车品牌将成为整体市场的大买家。由于他们缺乏stron……

新能源作为支撑，缺乏强有力的新能源合作伙伴的支持，其石油消费压力与日俱增，将成为未来新能源整体市场的主要买家。以比亚迪、北汽和吉利为代表的独立新能源汽车公司将受益于双积分制政策。1） 它们将成为许多新能源一体化市场需求方合作的目标；2） 作为积分交易市场的卖方，积分交易可以为这些车企带来良好的经济效益。此外，纯电动生产资质可能成为国有企业与跨国公司合作、结盟、投资和合并的潜在目标。[查看更多]纯电动乘用车的续航里程影响补贴/新能源积分/成本。如何平衡它们？行驶里程与国家土地补偿、新能源积分和车辆成本有关。平衡点在哪里？根据笔者在企业市场工作的新能源汽车公司反馈的信息，结合与普通消费者谈论新能源汽车时收集的意见，消费者普遍关心的是续航里程、充电时间和充电系统基础设施。9月28日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》时隔三年多终于实施。特别是在2016-2017年期间，第一电网的编辑、研究员和Daniel表示，作者对“双积分管理方法”进行了全面的解读。双积分管理方式的落地，打响了汽车行业新一轮发展的发令，期待真正的强者脱颖而出。原来的政策很重！

双积分政策正式发布，2019年新能源汽车积分比例开始实施。2017年9月28日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布。对年生产或进口传统能源乘用车3万辆以下的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；

如果达到3万辆以上，将从2019年起对新能源汽车的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12%。2021及以后新能源汽车的整体比例要求将由工业和信息化部另行公布。[查看更多]国务院法制办公示新能源汽车积分政策草案，实施时间/积分比例未调整。2017年6月13日，国务院法制办发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》。根据这份文件，新能源汽车积分政策将从2018年开始实施，2018年至2020年乘用车企业对新能源汽车的积分比例要求分别为8。与之前的草案相比，实施时间和比例要求没有变化，但在不同车型的积分上有一些调整。[查看更多]工业和信息化部：《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》2016年9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，明确对我国年产或进口传统新能源乘用车的乘用车企业年度比例要求。在2016年和2017年，将不评估新能源汽车的比例。2018-2020年，新能源汽车的占比将分别为8%、10%和12%。2020年以后的比例要求另行制定。[查看更多]工业和信息化部双点管理办法权威解读综合解读为更好地理解和贯彻《办法》，工业和信息化部将政策法规司负责同志对《办法》进行解读。制定《办法》的背景是什么？1、制定《办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。二、制定《办法》是贯彻落实党中央、国务院决策部署的迫切需要。制定《办法》的主要思路是什么？主要遵循以下思路：一是协同推进，同时设置企业和新能源汽车平均油耗两个点，实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。二是市场化，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分的补偿方式，政府主要发挥顶层设计和监督管理作用。第三，平等对待，实行统一的综合会计准则。《办法》的主要内容是什么？1、建立完整的会计制度和完整的管理平台。2.明确整体核算方法。3.有条件地放宽小型企业的燃料消耗标准。4.设定新能源汽车积分比例要求的门槛。5、实行一体化并行管理。6.完善监督管理制度。[查看更多]详细解释双积分政策的八大变化：时限让步/燃料电池汽车改为额定功率分数。经第一电网梳理，《双点管理办法》正式征求意见稿与征求意见稿相比有八大变化。1.放宽实施新能源汽车积分比例的车企范围，实施时间推迟至2019年。2、新能源积分计算方法略有调整。3、2019年新能源汽车产生的正积分可以等额结转一年，灵活性增强。4.乘用车企业平均负燃油积分和新能源汽车负积分的补偿期更为紧迫。5.处罚方式明确，《汽车产业发展政策》、《管理条例》等相关规定……

f增加了强制性产品认证。6.对于未经海外乘用车制造商授权的进口乘用车供应商平均油耗的积分核算，进一步放宽了管理要求。7.对公众反对意见提出上诉的时间由“20个工作日”放宽至“30天”。8.“双积分法”实施后，积分如何定价、如何保证积分流通尤为关键，相关规则有待政府相关部门进一步出台。[查看更多]杨玉生：电动汽车积分和里程的整合偏离了低碳发展的方向。建议工业和信息化部的一体化方案应以减排为基础。主要有两个副作用：（1）不减排的电动汽车积分更高，这样更多不减排的燃油车就可以轻松买到积分！双重违反低碳发展目标。由此可见，工信部的积分制方案纵容了做高油耗的燃油车！（2） 过于强调长里程必然会导致对电池高比能的追求。虽然也有人说要注意电池的安全性，但事实上，安全问题不可避免地会落到次要位置，普遍追求高电位阳极。333、424、523、622和811的三元材料Ni-Co-Mn比例中的镍含量依次增加，安全隐患也增加。再加上需要安装更多的电池，电动汽车的安全性更令人担忧。由此可见，工业和信息化部的积分制方案对安全性较差的汽车给予了鼓励！

工业和信息化部去年征求了意见，我建议考虑在积分构成中增加“减排积分”，但没有被采纳。今年，我建议在征求意见时限内积分与里程脱钩，所有纯电动汽车都要打3分。到目前为止，尚未收到任何答复。鉴于“双积分制”将平均油耗的积分与电动汽车的积分并行管理，“积分”实际上是钱，这太诱人了。积分制将在没有补贴的情况下成为最有力的指挥棒，影响深远，因此有必要提醒官员要谨慎。我的新建议是，电动汽车的积分应该以燃油车的平均油耗指数和减排量为尺度。[查看更多]为什么研究周刊对新能源积分的要求延长了一年？它将如何影响中外汽车公司？为什么最终的政策将新能源汽车积分的要求延长到了2019年？延期一年会产生什么影响？原因：1。总体供需不平衡，产能过剩风险迅速凸显。2.积分和补贴的双重优惠来得太早，容易引发公平问题。3.大多数车企应对能力不足，产品周期无法跨越。4.回应征求意见，平衡国际关系。影响：首先，明确释放政策调控信号，彻底打消企业疑虑。其次，整体产能扩张放缓，电池销量受到一定挤压。第三，先手点的利润优势被破坏，双方的起跑线基本接近。第四，外国公司获得了更多的时间，寻求合作的步伐已经放缓。[查看更多]外资/独立汽车公司回应“双积分政策”。从2017年上半年的企业动态不难发现，大众是应对“双积分法”最积极的外国车企之一。一方面，与江淮达成深度合作，成立合资公司，另一方面，计划将近20个新能源产品阵列引入中国市场。大众品牌中国首席执行官冯思翰告诉第一电气网，“大众品牌肯定会遵守新能源整合政策。尽管我们目前面临各种挑战，但我相信我们能够满足要求。我们现在要做的是提高电动汽车的续航里程，为客户提供各种更好的选择。”。“通用汽车已经为电动汽车技术做了成熟的准备。已经上市的新能源产品包括别克Velite5（增程混合动力产品）和凯迪拉克CT6（插电式混合动力产品，旗下合资公司上汽通用五菱的纯电动汽车宝骏e100也已上市。与德国和美国车企相比，日本公司在新能源积分上的压力很大，而且在数量上或合资企业上都没有新能源产品。除了日产通过合资公司推出启辰晨风电动汽车外，丰田和本田也一直在围绕混合动力路线进行布局。日产汽车的公关部门告诉第一电气网，它欢迎任何有助于中国汽车行业发展和满足消费者需求的法律法规。另一方面，丰田表示暂时不会对这些问题做出回应。[查看更多]研究周刊|双积分政策延迟一年实施，动力电池难以独立。2018年积分比例要求为0，而2019年和2020年积分比例将保持在10%和12%不变，因此2019年和2019年新能源汽车积分政策将对新能源车企和动力电池产生更大的影响。即使参照2016年的实际产销情况，国内乘用车仍难以完成8%的新能源积分，更不用说10%了。与此同时，国内动力电池公司不断扩大产能。如果供不应求，很可能会在2018年引发动力电池公司之间的混战。2018F、2018F2019F2020F仅考虑新能源汽车积分余额销售（万辆）67.788.0110.0 PHEV（20%）--17.622A00/A0（50%）--4455BEV（30%）--26.43……

乘用车-自行车电池承载假设（26.433）。——5050个乘用车电池总需求（GWh）——26.833.6国内新能源汽车积分政策将推迟一年，动力电池企业也将受到明显影响，主要表现在新能源乘用车产品的市场容量、动力电池的产品结构和能量密度。1.动力电池供需不平衡，产能趋于过剩。2、三元占比上升，磷酸亚铁锂的份额下降。3.动力电池的能量密度将进一步提高。[查看更多]新能源汽车积分政策红利即将到来。哪些汽车公司会率先吃螃蟹？哪家公司可以吃肥螃蟹？让我们综合分析和评估企业战略规划、车辆投入规划和量产车辆。乍一看，企业战略规划

第二，看看汽车上市计划。

第三，看看大规模生产模式。

比赛结束后，我的判断是，北汽、上汽和比亚迪更有可能吃到肥蟹。你的判断是什么？[查看更多]新能源汽车双积分政策博弈，造车新势力这次被传统车企咬了一口。本文从行业、企业和连锁反应的角度简要分析了此次政策调整的影响。从行业来看，此次政策调整的直接影响是降低了2018年中国新能源汽车行业的需求预期。就新能源乘用车领域而言，预计2017年中国对新能源乘客车的需求将在45万至50万辆之间。在此次政策调整的背景下，2018年中国新能源乘用车需求预计将增长50%以内，即不超过75万辆。从企业角度来看，新能源汽车行业的参与者五花八门，既有传统的合资汽车企业，也有国有大型汽车集团、中小自主品牌企业，还有新能源汽车制造的新势力。尽管在过去几年里，新能源汽车的新动力在引导、教育和启发消费者对新能源汽车需求方面发挥了巨大作用，但决定中国新能源汽车产业政策方向的核心主体仍然是传统的合资汽车企业和大型国有汽车集团。“咬狗不叫”可以用更生动的比喻来形容这种政策游戏。这一次，新能源汽车的新势力被传统车企咬了一口。这张大嘴不仅体现在2019年传统车企在新能源汽车领域的全面反击，也体现在一些车企酝酿已久的新能源汽车“积分交易”基本上已经成为泡沫。政策的最终落地势必会产生涟漪，而最大的变化是短期内降低了新能源汽车市场的增长预期，而增长预期的调整也将带来一系列连锁反应。尤其是那些已经获得A轮融资的企业，能否成功获得B轮或C轮融资，将成为未来两年新能源汽车产业链上的巨大悬念。[查看更多]双积分政策最强分析：哪家新能源车企对双积分制感到高兴，哪家感到担忧油耗积分和新能源车积分的并行管理将对国内汽车行业产生影响，促进新能源汽车的发展。新能源汽车是整体市场的供给侧。我们认为，未来新能源汽车占比较大的汽车企业将充分受益于这一政策，而传统燃油汽车占比大、没有新能源汽车支持的企业将面临更大的整体负压力。未来三年，以长城为代表的自主燃油汽车品牌将成为整体市场的大买家。由于他们缺乏stron……

新能源作为支撑，缺乏强有力的新能源合作伙伴的支持，其石油消费压力与日俱增，将成为未来新能源整体市场的主要买家。以比亚迪、北汽和吉利为代表的独立新能源汽车公司将受益于双积分制政策。1） 它们将成为许多新能源一体化市场需求方合作的目标；2） 作为积分交易市场的卖方，积分交易可以为这些车企带来良好的经济效益。此外，纯电动生产资质可能成为国有企业与跨国公司合作、结盟、投资和合并的潜在目标。[查看更多]纯电动乘用车的续航里程影响补贴/新能源积分/成本。如何平衡它们？行驶里程与国家土地补偿、新能源积分和车辆成本有关。平衡点在哪里？根据笔者在企业市场工作的新能源汽车公司反馈的信息，结合与普通消费者谈论新能源汽车时收集的意见，消费者普遍关心的是续航里程、充电时间和充电系统基础设施。本文重点研究了纯电动乘用车的续航里程，从续航里程为什么值得关注、2017年发布的车型续航里程概况、国家新能源续航里程相关政策解读、如何评价纯电动乘客车的续航里程、，以及什么是合理的续航里程设计。[查看更多]研究周刊|新能源积分交易价格如何判断，如何应对？在“双积分管理”新政下，如何在未开放的新能源市场实现积分交易？如何平衡新能源的生产成本和积分交易产生的利润？新能源积分的价格是多少？本周的研究周刊将讨论这些问题，并模拟未来的积分市场，以帮助企业了解积分市场的交易情况、可能的积分购买成本和可能的积分销售利润，为企业未来的积分合规找到可行的合作伙伴和解决方案，最大限度地提高积分效用。

从新能源生产的正积分来看，有两条路要走：一是增加新能源产量；二是增加自行车的续航里程。增加产量和巡航里程将带来相应的投资和成本增加。对于供给侧来说，增加新能源汽车的产量是一种更直观的成本增加，更容易衡量。增加自行车续航里程的做法需要与积分市场的价格进行比较，然后才能做出判断。从积分需求端来看，即降低油耗的负积分，也有两条路径。一是减少排量，采用节油技术，如涡轮增压技术、节油变速箱、48V、轻量化车身等节能技术；

二是提高新能源产量，最大限度发挥新能源汽车核算的“多重扩张效应”。[查看更多]研究周刊|“双积分管理”新政下未来新能源积分市场场景模拟

根据模拟分析，我们可以判断未来国内新能源整体市场的格局，相关市场将大致形成四个板块——以长城和长安为代表的大型自主品牌，由于缺乏强大的新能源汽车和强有力的新能源合作伙伴，它们无疑将成为未来新能源整体的大买家，并且它们的燃料消耗压力与日俱增。以捷豹路虎、大众、通用、丰田汽车等为代表的跨国公司，由于新能源产品供应不足，预计头几年在新能源积分上会有很大差距，但随着他们的“长袖舞”和“连横加盟”，积分差距将逐步弥补。比亚迪、北汽、吉利、上汽乘用车等自主新能源的先行者，将成为众多跨国公司积极“统一战线”、整合连横的目标，其剩余的新能源点也将在市场上产生良好的经济效益。他们将成为积分市场的大卖家。北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、民生汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云都新能源等十家获得自主新型纯电动生产资质的企业，将很快成为国有企业和跨国公司寻求合作、结盟、投资、代工和并购的目标。新能源生产资质将成为金钥匙，将其带到这些汽车的“新兵”手中。[查看更多]本文重点关注纯电动乘用车的续航里程，从五个方面：为什么要关注续航里程、2017年发布的车型续航里程概况、国家新能源续航里程相关政策解读、如何评价纯电动乘用车的续航里程，以及什么是合理的续航里程设计。[查看更多]研究周刊|新能源积分交易价格如何判断，如何应对？在“双积分管理”新政下，如何在未开放的新能源市场实现积分交易？如何平衡新能源的生产成本和积分交易产生的利润？新能源积分的价格是多少？本周的研究周刊将讨论这些问题，并模拟未来的积分市场，以帮助企业了解积分市场的交易情况、可能的积分购买成本和可能的积分销售利润，为企业未来的积分合规找到可行的合作伙伴和解决方案，最大限度地提高积分效用。

从新能源生产的正积分来看，有两条路要走：一是增加新能源产量；二是增加自行车的续航里程。增加产量和巡航里程将带来相应的投资和成本增加。对于供给侧来说，增加新能源汽车的产量是一种更直观的成本增加，更容易衡量。增加自行车续航里程的做法需要与积分市场的价格进行比较，然后才能做出判断。从积分需求端来看，即降低油耗的负积分，也有两条路径。一是减少排量，采用节油技术，如涡轮增压技术、节油变速箱、48V、轻量化车身等节能技术；

二是提高新能源产量，最大限度发挥新能源汽车核算的“多重扩张效应”。[查看更多]研究周刊|“双积分管理”新政下未来新能源积分市场场景模拟

根据模拟分析，我们可以判断未来国内新能源整体市场的格局，相关市场将大致形成四个板块——以长城和长安为代表的大型自主品牌，由于缺乏强大的新能源汽车和强有力的新能源合作伙伴，它们无疑将成为未来新能源整体的大买家，并且它们的燃料消耗压力与日俱增。以捷豹路虎、大众、通用、丰田汽车等为代表的跨国公司，由于新能源产品供应不足，预计头几年在新能源积分上会有很大差距，但随着他们的“长袖舞”和“连横加盟”，积分差距将逐步弥补。比亚迪、北汽、吉利、上汽乘用车等自主新能源的先行者，将成为众多跨国公司积极“统一战线”、整合连横的目标，其剩余的新能源点也将在市场上产生良好的经济效益。他们将成为积分市场的大卖家。北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、民生汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云都新能源等十家获得自主新型纯电动生产资质的企业，将很快成为国有企业和跨国公司寻求合作、结盟、投资、代工和并购的目标。新能源生产资质将成为金钥匙，将其带到这些汽车的“新兵”手中。[查看更多信息]

标签：大众比亚迪丰田长城日产

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