北京市出租车全部实现“油换电”的市场规模将超过90亿元

“一开始，公司把燃油车换成了电动车，我的心里充满了尴尬。后来，当我坐上电动车时，我发现充电真的是一个大麻烦。分散的充电桩必须排队并支付停车费。充电仍然很慢，而且我经常遇到停车位被占用的情况。此外重新不兼容或应用程序失败，这非常令人讨厌。我甚至不知道我是否应该继续做这件事。“北京房山第一批使用电动出租车的司机王师傅说，”后来逐渐有了一些大型充电站。像加油站一样，它们可以自动充电，而且有工作人员，充电速度要快得多。那里没有燃油车的空间，也没有必要排队。当我在中午等待充电时，我仍然可以吃东西和休息。我现在经常去那里充电。"

今年3月，环境保护部印发了《2017年京津冀及周边地区大气污染防治工作方案（征求意见稿）》。该计划提出，在今年9月底之前，北京的所有出租车都应该被电动汽车取代。同时，该文件规定，2017年底前，除北京外，华北20多个相邻城市的出租车将有一半被电动汽车取代。眨眼间就到9月底了，后续实施的难度和现实性都不到位，以至于环保部和北京市到目前为止还没有发布正式文件。据悉，出租车“油改电”的阻力确实不小。充电桩数量无法满足充电需求，电动汽车性能不够，充电时间成本高，已成为驾驶员普遍关心的问题。近年来，尽管技术不断进步，充电网络不断完善，但一些司机反映，这些问题已经得到了一定程度的改善。然而，大多数出租车司机仍然认为这一方案“不切实际”。与此同时，无论是对政府财政还是出租车公司来说，“油改电”都是一个巨大的财政挑战。出租车“油换电”势必在一定程度上减少空气污染，提升自主品牌的研发能力。然而，长期存在的收费难问题仍然是最大的问题之一。因此，完善的充电网络和更高效的充电方法对电动汽车来说非常重要。房山出租车司机王师傅表示，使用电动出租车在运营成本方面确实有优势。他给记者算了一笔账。燃油车的成本约为每公里5美分，收费不到2美分。从一天的角度来看，燃油出租车加上燃油费大约280元，而电动汽车只有200元左右。虽然降低了运营成本，但他遇到了收费问题，这一度让他头疼。事实上，在政策和市场的双重作用下，国内充电基础设施取得了长足的进步，已经形成了良好的产业基础。国有、民营、混合所有制并存，促进了国内充电基础设施的发展活力。然而，加速发展的背后，是各类桩企对投资和建站的精准把握。王师傅在接受采访时表示，这种有人值守、有人休息的大型充电站能否缓解充电难的问题。据充电站投资建设方万马新能源产业总裁石泽忠介绍，万马从2010年开始进入新能源行业。作为充电行业的一员，万马正在不断克服各种困难，寻求更有效的解决方案，总结经验教训。“部署充电设施是为了什么？企业建设充电设施不是为了安装，而是为了制造充电桩，主要是为了服务用户。对万玛莱来说，要确保用户使用充电设施。”如今，万马根据市场规律和产业环境，在城市交通枢纽投资建设大型集中快充站，构建智能城市快充网络。目前，从北京、杭州、深圳等地的运营情况来看，这种建站方式确实已经被重新……

得到驾驶员、投资者、车辆运营商和其他各方的认可。全国各地的经济热点城市都在铺设集中快速充电站，如万马紫草坞充电站。但现阶段，桩企认为，充电设施行业和电动汽车行业发展同频共振还需要一段时间，而且投资难度越来越大，很难实现三到五年的回收期。更值得注意的是，合作伙伴对充电价值的评估不够高，无法单独设立充电设施区域。这种情况并不少见。场地难找、用电难、投资成本高的问题尤为严重，充电市场也没有想象中那么简单。石泽忠表示，为了应对这些困难，万马集中资金建设了一个集中快速充电站，方便车主寻找，有停车位，基本上配备了10个以上的直流快速充电桩，可以满足车辆快速充电的需求，并通过万马新能源的安全管理和合理布局，它可以实现高效充电、降低能耗和优化站点的功能。与分散投资大量慢充桩或快充慢充的充电桩相比，集中投资直流快充桩解决了建设充电站的成本压力。依托单站充电桩使用效率的提高，这笔资金可投资于充电站的安全监控系统，并根据不同的站点建设食堂、厕所、办公室、会议室、娱乐室、休息室、洗车区和仓库等配套设施。据相关媒体报道，北京出租车电气化规划正在修订过程中。目前，政策制定者正在参考其他已发布相关政策的城市规划，以进一步完善后续政策文件的条款。不过，像万马新能源产业建设这样的集中快充站，未来能否有效解决北京出租车的充电需求，目前还没有定论，但这也是一次有效的尝试。出租车作为一种运营车辆，具有应用示范，成为向消费者普及新能源汽车的新思路。公开数据显示，北京燃油巡游出租车保有量约为6.7万辆，加上已在偏远郊区县投入运营的新能源出租车，北京巡游出租车总量约为7.1万辆。据此计算，北京所有出租车的市场规模将超过90亿元，这将成为一块巨大的“市场蛋糕”。这一计划涉及面广，各方力量不断博弈。我们也期待着时机成熟后“油改电”的那一天。“一开始，公司把燃油车换成了电动车，我的心里充满了尴尬。后来，当我坐上电动车时，我发现充电真的是一个大麻烦。分散的充电桩必须排队并支付停车费。充电仍然很慢，而且我经常遇到停车位被占用的情况。此外重新不兼容或应用程序失败，这非常令人讨厌。我甚至不知道我是否应该继续做这件事。“北京房山第一批使用电动出租车的司机王师傅说，”后来逐渐有了一些大型充电站。像加油站一样，它们可以自动充电，而且有工作人员，充电速度要快得多。那里没有燃油车的空间，也没有必要排队。当我在中午等待充电时，我仍然可以吃东西和休息。我现在经常去那里充电。"

今年3月，环境保护部印发了《2017年京津冀及周边地区大气污染防治工作方案（征求意见稿）》。该计划提出，在今年9月底之前，北京的所有出租车都应该被电动汽车取代。同时，该文件规定，2017年底前，除北京外，华北20多个相邻城市的出租车将有一半被电动汽车取代。眨眼间就到9月底了，后续实施的难度和现实性都不到位，所以环境部……

到目前为止，保护组织和北京尚未公布官方文件。据悉，出租车“油改电”的阻力确实不小。充电桩数量无法满足充电需求，电动汽车性能不够，充电时间成本高，已成为驾驶员普遍关心的问题。近年来，尽管技术不断进步，充电网络不断完善，但一些司机反映，这些问题已经得到了一定程度的改善。然而，大多数出租车司机仍然认为这一方案“不切实际”。与此同时，无论是对政府财政还是出租车公司来说，“油改电”都是一个巨大的财政挑战。出租车“油换电”势必在一定程度上减少空气污染，提升自主品牌的研发能力。然而，长期存在的收费难问题仍然是最大的问题之一。因此，完善的充电网络和更高效的充电方法对电动汽车来说非常重要。房山出租车司机王师傅表示，使用电动出租车在运营成本方面确实有优势。他给记者算了一笔账。燃油车的成本约为每公里5美分，收费不到2美分。从一天的角度来看，燃油出租车加上燃油费大约280元，而电动汽车只有200元左右。虽然降低了运营成本，但他遇到了收费问题，这一度让他头疼。事实上，在政策和市场的双重作用下，国内充电基础设施取得了长足的进步，已经形成了良好的产业基础。国有、民营、混合所有制并存，促进了国内充电基础设施的发展活力。然而，加速发展的背后，是各类桩企对投资和建站的精准把握。王师傅在接受采访时表示，这种有人值守、有人休息的大型充电站能否缓解充电难的问题。据充电站投资建设方万马新能源产业总裁石泽忠介绍，万马从2010年开始进入新能源行业。作为充电行业的一员，万马正在不断克服各种困难，寻求更有效的解决方案，总结经验教训。“部署充电设施是为了什么？企业建设充电设施不是为了安装，而是为了制造充电桩，主要是为了服务用户。对万玛莱来说，要确保用户使用充电设施。”如今，万马根据市场规律和产业环境，在城市交通枢纽投资建设大型集中快充站，构建智能城市快充网络。目前，从北京、杭州、深圳等地的运营情况来看，这种建站方式确实得到了司机、投资者、车辆运营商等各方的认可。全国各地的经济热点城市都在铺设集中快速充电站，如万马紫草坞充电站。但现阶段，桩企认为，充电设施行业和电动汽车行业发展同频共振还需要一段时间，而且投资难度越来越大，很难实现三到五年的回收期。更值得注意的是，合作伙伴对充电价值的评估不够高，无法单独设立充电设施区域。这种情况并不少见。场地难找、用电难、投资成本高的问题尤为严重，充电市场也没有想象中那么简单。石泽忠表示，为了应对这些困难，万马集中资金建设了一个集中快速充电站，方便车主寻找，有停车位，基本上配备了10个以上的直流快速充电桩，可以满足车辆快速充电的需求，并通过万马新能源的安全管理和合理布局，它可以实现高效充电、降低能耗和优化站点的功能。与分散投资大量慢充桩或快充慢充的充电桩相比，集中投资直流快充桩解决了建设充电站的成本压力。依托单站充电桩使用效率的提高……

资金可投资于充电站的安全和监控系统，并根据不同的充电站建设食堂、厕所、办公室、会议室、娱乐室、休息室、洗车区和仓库等配套设施。据相关媒体报道，北京出租车电气化规划正在修订过程中。目前，政策制定者正在参考其他已发布相关政策的城市规划，以进一步完善后续政策文件的条款。不过，像万马新能源产业建设这样的集中快充站，未来能否有效解决北京出租车的充电需求，目前还没有定论，但这也是一次有效的尝试。出租车作为一种运营车辆，具有应用示范，成为向消费者普及新能源汽车的新思路。公开数据显示，北京燃油巡游出租车保有量约为6.7万辆，加上已在偏远郊区县投入运营的新能源出租车，北京巡游出租车总量约为7.1万辆。据此计算，北京所有出租车的市场规模将超过90亿元，这将成为一块巨大的“市场蛋糕”。这一计划涉及面广，各方力量不断博弈。我们也期待着时机成熟后“油改电”的那一天。

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