中韩对话（上）：现代汽车新能源战略及中国FCEV面临的问题

11月2日，由信息产业发展部和现代汽车（中国）投资有限公司联合主办的第五届中韩汽车产业发展研讨会在北京举行。经过四届会议，中韩汽车研讨会已成为中韩汽车行业交流的平台。本次论坛以新能源+智能网联为主题，探讨未来技术和市场发展前景。

对于新能源汽车，许多欧美公司的态度已经非常明确。在本次研讨会上，韩国现代汽车环境技术中心首席代表Lee Kisang宣布了集团新能源战略规划的一些信息。四条新能源路线同时启动

“中国有强大的政策力量，在世界上发挥了很好的示范作用。”李济同意中国政府的指导。“随着一些欧洲国家出台了禁止销售传统内燃机的时间表，中国和欧洲同时引领着全球新能源趋势。”根据李纪祥引入HIS生产预测的数据，预计2024年新能源汽车的市场规模将达到1315万辆。尽管具体数字存在不确定性，但在各国政府的指导下，全球新能源汽车肯定会继续增长。截至目前，现代汽车在全球共销售了62.1万辆新能源汽车（包括HEV、PHEV、EV和FCEV），仅次于丰田，并提前实现了2020年全球第二的目标。在全球销售额中，国际市场占71%，韩国仅消化了剩余的29%。因此，现代汽车必须保持其产品在全球市场上的竞争力。“传统内燃机200多年的历史不可能一蹴而就。现代汽车将坚持渐进式发展战略，通过混合动力提高内燃机的排放和能耗，并开发其他新能源产品。“李吉祥透露，现代汽车专门开发了一个新能源汽车平台，可以同时用于制造混合动力和纯电动汽车，并计划同时开发HEV、PHEV、EV和FCEV四类产品。目前，现代汽车已在中国销售了两款新能源汽车，17款新能源车将在未来，所有这些都有望进入中国市场。韩国新能源汽车启动时间不早，时间紧，任务重，资源有限。现代汽车也将面临新能源浪潮所隐含的竞争压力。现代汽车旗下的IONIQ BLUE已被美国环境部认证为全球油耗最低的汽车，58英里/加仑的能耗优于丰田普锐斯eco 56英里/加仑。与单纯追求续航相比，李骥认为能耗和效率更有意义，这是国际主要主机厂需要克服的难题。2018年，新的FCEV现代汽车是世界上第一家推出氢燃料电池量产车型的公司。早在2013年，途胜的FCEV版本就上市了，而且早于2014年的丰田Mirai。最初，这款车型在丹麦哥本哈根销售，目前已销往全球18个国家。利用可再生能源发电，然后通过电解生产氢气，可以将风能和太阳能等不稳定的清洁能源转化为稳定的氢气供应。这是在李济生产氢气最实用的方法。

2018年，基于图森旧版FCEV的新一代现代燃料电池汽车也将量产。李吉祥表示，2020年后，现代FCEV产品线将更加丰富，并将逐步涉及商用车领域。

2018年，全新FCEV定位城市SUV于今年8月17日在韩国首次亮相。其他参数如下：1。搭载新一代燃料电池，系统燃料利用率达到60%；

2.采用高压储氢罐，储氢罐密度可达到5.7wt.%，一次充氢可使储氢罐寿命近800km；3.整车10年使用寿命高达16万公里，可在零下30摄氏度的低温下启动，解决了低温环境下结冰的问题。它可以在寒冷地区正常运行，低温性能优于燃油车；4.支持V2G外部发电功能，可为其他电气设备和家庭提供电源。

李纪祥认为，高压储氢系统虽然存在安全隐患，但完全可以通过技术来弥补。图森的旧版FCEV已经通过了火灾、射击和坠落等测试场景。当燃料电池系统感应到火灾危险时，它会在高压状态下立即释放氢气。当喷出大量高压氢气时，由于环境氧气不足，氢气不能完全燃烧，但可以起到灭火作用。整车结构针对储氢罐进行了优化，在80公里/小时追尾碰撞和50公里/小时刚性正面碰撞的情况下都能通过测试要求。

“现代汽车有大规模生产FCEV的经验。随着后续技术的发展，FCEV的成本最终将优于电动汽车，并将在10年内实现。”李济说。我国燃料电池汽车产业发展中的问题

同济大学汽车学院院长于卓平也对国产燃料电池汽车的发展现状和问题发表了自己的看法：技术体系不完善，核心技术落后，关键材料和零部件工程化程度不高；缺乏典型的应用牵引力：未能突破技术从科研向产业化转移的瓶颈；产业定位不明确：产业规划和基础设施落后，制约了应用发展；缺乏来自大企业的牵引力：大企业较少，难以激发全产业链的合作和投资；

缺乏产业平台支撑：大多数小微企业的共同投资较大，制约了创业的早期发展。

于卓平认为，FCEV是汽车动力转型的必然方向，在大功率、长距离应用场景中具有明显优势，是彻底取代传统动力技术平台的终极技术。以日本和韩国为代表的汽车公司引领了燃料电池汽车的发展，政府支持的大规模示范应用和基础设施建设成为产业发展的重点。到2050年，纯电动汽车预计将占全球汽车总销量的25%。随着铂消费量的急剧下降，燃料电池电动汽车对铂的需求已经从以前的1g/kW下降到0.3g/kW，在实验室条件下甚至可以达到0.1/kW。余卓平表示，成本并不是制约FCEV的主要瓶颈，尤其是在丰田开启FCEV专利后，大家的柴都高，这需要全世界共同推动燃料电池技术的发展。

“德国计划在2030年实现覆盖全境的加氢网络。虽然我国加氢站等公共基础设施的设计和建设已经启动，但还没有赶上国际水平。"

除了加氢站的缺乏阻碍了国内产业的发展，余卓平还提出了国内燃料电池汽车发展面临的其他细节问题。“中国在燃料电池汽车的检测技术和手段上与国际先进水平仍有差距。为了提高燃料电池系统的耐用性和可靠性，需要投入大量资金进行实验室建设；受现行标准限制，中国不允许生产70Mpa的高压储氢罐对于高压储氢技术，有必要对国家标准进行相应的更新。"

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与丰田Mirai相比，上述荣威950在产品参数上的主要区别在于功率密度。随着中国燃料电池产业链的初步形成，余卓平建议企业根据实际工况配置动力电池与燃料电池的比例：“电动混合动力是一种可以考虑的技术路线，即一种面向纯电驱动的柔性供电系统：锂离子动力电池+油电/燃料增程器。“对于国内燃料电池系统技术研发目标，我们应该专注于燃料电池堆：乘用车应该专注于提高比功率，体积功率密度应该超过3.1kW/L，堆效率应该达到55%；

商用车注重耐用性，目标耐用性超过10000小时，最高效率达到60%。到2020年，实现100辆燃料电池商用车示范运营和1000辆燃料电池乘用车推广应用。11月2日，由信息产业发展部和现代汽车（中国）投资有限公司联合主办的第五届中韩汽车产业发展研讨会在北京举行。经过四届会议，中韩汽车研讨会已成为中韩汽车行业交流的平台。本次论坛以新能源+智能网联为主题，探讨未来技术和市场发展前景。

对于新能源汽车，许多欧美公司的态度已经非常明确。在本次研讨会上，韩国现代汽车环境技术中心首席代表Lee Kisang宣布了集团新能源战略规划的一些信息。四条新能源路线同时启动

“中国有强大的政策力量，在世界上发挥了很好的示范作用。”李济同意中国政府的指导。“随着一些欧洲国家出台了禁止销售传统内燃机的时间表，中国和欧洲同时引领着全球新能源趋势。”根据李纪祥引入HIS生产预测的数据，预计2024年新能源汽车的市场规模将达到1315万辆。尽管具体数字存在不确定性，但在各国政府的指导下，全球新能源汽车肯定会继续增长。截至目前，现代汽车在全球共销售了62.1万辆新能源汽车（包括HEV、PHEV、EV和FCEV），仅次于丰田，并提前实现了2020年全球第二的目标。在全球销售额中，国际市场占71%，韩国仅消化了剩余的29%。因此，现代汽车必须保持其产品在全球市场上的竞争力。“传统内燃机200多年的历史不可能一蹴而就。现代汽车将坚持渐进式发展战略，通过混合动力提高内燃机的排放和能耗，并开发其他新能源产品。“李吉祥透露，现代汽车专门开发了一个新能源汽车平台，可以同时用于制造混合动力和纯电动汽车，并计划同时开发HEV、PHEV、EV和FCEV四类产品。目前，现代汽车已在中国销售了两款新能源汽车，17款新能源车将在未来，所有这些都有望进入中国市场。韩国新能源汽车启动时间不早，时间紧，任务重，资源有限。现代汽车也将面临新能源浪潮所隐含的竞争压力。现代汽车旗下的IONIQ BLUE已被美国环境部认证为全球油耗最低的汽车，58英里/加仑的能耗优于丰田普锐斯eco 56英里/加仑。与单纯追求续航相比，李骥认为能耗和效率更有意义，这是国际主要主机厂需要克服的难题。2018年，新的FCEV现代汽车是世界上第一家推出氢燃料电池量产车型的公司。早在2013年，途胜的FCEV版本就上市了，而且早于2014年的丰田Mirai。最初，这款车型在丹麦哥本哈根销售，目前已销往全球18个国家。利用可再生能源发电，然后通过电解生产氢气，可以将风能和太阳能等不稳定的清洁能源转化为稳定的氢气供应。这是在李济生产氢气最实用的方法。

2018年，基于图森旧版FCEV的新一代现代燃料电池汽车也将量产。李吉祥表示，2020年后，现代FCEV产品线将更加丰富，并将逐步涉及商用车领域。

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2018年，全新FCEV定位城市SUV于今年8月17日在韩国首次亮相。其他参数如下：1。搭载新一代燃料电池，系统燃料利用率达到60%；2.采用高压储氢罐，储氢罐密度可达到5.7wt.%，一次充氢可使储氢罐寿命近800km；3.整车10年使用寿命高达16万公里，可在零下30摄氏度的低温下启动，解决了低温环境下结冰的问题。它可以在寒冷地区正常运行，低温性能优于燃油车；4.支持V2G外部发电功能，可为其他电气设备和家庭提供电源。

李纪祥认为，高压储氢系统虽然存在安全隐患，但完全可以通过技术来弥补。图森的旧版FCEV已经通过了火灾、射击和坠落等测试场景。当燃料电池系统感应到火灾危险时，它会在高压状态下立即释放氢气。当喷出大量高压氢气时，由于环境氧气不足，氢气不能完全燃烧，但可以起到灭火作用。整车结构针对储氢罐进行了优化，在80公里/小时追尾碰撞和50公里/小时刚性正面碰撞的情况下都能通过测试要求。

“现代汽车有大规模生产FCEV的经验。随着后续技术的发展，FCEV的成本最终将优于电动汽车，并将在10年内实现。”李济说。我国燃料电池汽车产业发展中的问题

同济大学汽车学院院长于卓平也对国产燃料电池汽车的发展现状和问题发表了自己的看法：技术体系不完善，核心技术落后，关键材料和零部件工程化程度不高；缺乏典型的应用牵引力：未能突破技术从科研向产业化转移的瓶颈；产业定位不明确：产业规划和基础设施落后，制约了应用发展；缺乏来自大企业的牵引力：大企业较少，难以激发全产业链的合作和投资；

缺乏产业平台支撑：大多数小微企业的共同投资较大，制约了创业的早期发展。

于卓平认为，FCEV是汽车动力转型的必然方向，在大功率、长距离应用场景中具有明显优势，是彻底取代传统动力技术平台的终极技术。以日本和韩国为代表的汽车公司引领了燃料电池汽车的发展，政府支持的大规模示范应用和基础设施建设成为产业发展的重点。到2050年，纯电动汽车预计将占全球汽车总销量的25%。随着铂消费量的急剧下降，燃料电池电动汽车对铂的需求已经从以前的1g/kW下降到0.3g/kW，在实验室条件下甚至可以达到0.1/kW。余卓平表示，成本并不是制约FCEV的主要瓶颈，尤其是在丰田开启FCEV专利后，大家的柴都高，这需要全世界共同推动燃料电池技术的发展。

“德国计划在2030年实现覆盖全境的加氢网络。虽然我国加氢站等公共基础设施的设计和建设已经启动，但还没有赶上国际水平。"

除了加氢站的缺乏阻碍了国内产业的发展，余卓平还提出了国内燃料电池汽车发展面临的其他细节问题。“中国在燃料电池汽车的检测技术和手段上与国际先进水平仍有差距。为了提高燃料电池系统的耐用性和可靠性，需要投入大量资金进行实验室建设；受现行标准限制，中国不允许生产70Mpa的高压储氢罐对于高压储氢技术，有必要对国家标准进行相应的更新。"

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与丰田Mirai相比，上述荣威950在产品参数上的主要区别在于功率密度。随着中国燃料电池产业链的初步形成，余卓平建议企业根据实际工况配置动力电池与燃料电池的比例：“电动混合动力是一种可以考虑的技术路线，即一种面向纯电驱动的柔性供电系统：锂离子动力电池+油电/燃料增程器。“对于国内燃料电池系统技术研发目标，我们应该专注于燃料电池堆：乘用车应该专注于提高比功率，体积功率密度应该超过3.1kW/L，堆效率应该达到55%；商用车应该专注于耐久性，目标耐久性超过10000小时，最高效率达到60%。到2020年，将实现100辆燃料电池商用车的示范运营和1000辆燃料电池乘用车的推广应用。

标签：现代丰田途胜北京荣威

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