充电难+负债经营，新能源车发展难题怎么破？

在新能源汽车领域，中国与全球汽车制造大国站在同一条起跑线上，甚至在其中一些方面具有优势。中国已成为全球最大的新能源汽车市场，并在关键技术上逐步取得突破，加快抢占国内外新能源汽车的市场。中国汽车工业迎来了前所未有的机遇。业内人士普遍认为，未来五年将是新能源汽车技术加速成熟和产业结构形成的“窗口期”。国家产业支撑不能放松，未来发展需要市场和政策两个“轮子”驱动。

发展新能源汽车产业是世界各国应对能源和环境压力，在新一轮全球竞争中占据制高点的战略选择。近年来，中国大力支持新能源汽车的发展，并取得了显著成效。全球知名战略管理咨询公司罗兰贝格日前发布的2017年第二季度全球电动汽车发展指数显示，中国电动汽车发展指标首次位居世界第一。中国汽车工业在发动机、变速箱等核心零部件领域未能赶上发达国家，“以市场换技术”战略收效甚微。然而，在新能源汽车领域，中国与全球汽车制造大国站在同一条起跑线上，甚至在某些领域具有优势。记者发现，一些企业在新能源汽车关键技术上取得突破，加速抢占国内外新能源汽车市场，中国汽车产业迎来了前所未有的机遇。首先，中国已经成为世界上最大的新能源汽车市场。改革开放以来，特别是新世纪以来，中国汽车工业发展迅速。工信部发布的数据显示，2016年，中国汽车产销超过2800万辆，连续8年位居世界第一，尤其是新能源汽车已成为全球最大的产销市场。五年前，中国新能源汽车产量只有1万辆，现在已经达到50多万辆，累计推广超过100万辆，占全球市场的50%以上，全球新能源汽车潜在市场容量达到8万亿美元。江铃集团董事、江铃新能源汽车公司总经理刘年丰认为，新能源汽车产销实现了跨越式发展，但在整个汽车市场的份额仅为1.8%左右，这意味着中国新能源汽车具有良好的发展机遇和前景。“谁掌握了新能源汽车，谁就掌握了未来汽车行业的主动权，整个产业布局就会发生变化。”其次，中国新能源汽车的关键技术已经逐步实现突破。业内人士指出，我国新能源汽车在电池、电控、电机“三电”方面与先进水平仍有差距，但差距正在缩小，在部分细分领域已达到世界领先水平。动力电池是新能源汽车的“心脏”，中国的研发水平一直走在世界前列。江西赣州电池公司福能科技生产的三元锂电池的能量密度已经超过了特斯拉使用的松下电池。其开发的电池管理系统可以将电池组中电池之间的温差控制在2℃以内，大大延长了电池的使用寿命。孚能科技董事长王军认为，中国已经掌握了动力电池的一些核心技术，产业链的利润点也在控制之中。作为传统汽车制造商的代表，刘年丰认为，中国在电机方面并不落后，尤其是先进的高铁电驱动技术已被引入新能源汽车制造，并成为技术优势。然而，詹文兹……

有限公司新能源汽车管理部主任ng指出，国内智能汽车仍依赖进口的感知、计算和控制核心设备，需要加强技术研究。第三，中国新能源汽车发展的机遇期缩短了。今年9月初，工信部透露，已开始对停止生产和销售传统能源汽车的时间表进行相关研究，并将与相关部门共同制定中国的时间表。此举标志着中国正式将全面禁止销售燃油车的工作提上日程。这是工业和信息化部关于禁止销售燃油车的首次声明。此前，许多欧洲国家已经宣布了全面禁止销售燃油车的时间表，个别车企也表示未来只销售电动汽车。有迹象表明，燃油车退出历史舞台是大势所趋。业内人士认为，随着新能源汽车发展趋势的逐渐明朗以及中国即将出台的碳积分政策，一些长期对新能源汽车持观望态度的竞争对手将开始行动。积分政策实施后，自主品牌将是最大的受益者，许多合资车企可能不得不购买我们自主品牌的剩余积分来达到自己的标准。“事实上，跨国汽车公司拥有充足的新能源汽车技术和产品储备。”江西省宜春市锂电池新能源发展局局长罗志勇认为，一旦跨国汽车公司开始大量引进新能源汽车，自主品牌必须在短时间内实现新能源汽车技术的突破，推动产品升级。政策适应性需要加强。当前，我国新能源汽车发展仍面临成本高、产业扶持政策不足、充电桩等配套基础设施建设不足等问题。中国新能源汽车产业已进入从引进期到成长期的关键转折点，产业成熟度还不够。近期的产业政策调整，让一些新能源汽车公司明显感到“吃不下饭”。首先，国家对新能源汽车推广应用的补贴下降过快，企业降低成本的压力巨大。“企业每年退让20%，到2020年取消补贴，这不符合降低成本的规律。”一家老客车厂的副总裁告诉记者，过去几年，由于新能源汽车的欺诈性补偿，国家的扶持政策收紧了。然而，由于电池材料的价格不断上涨，成本至少需要两到三年的时间才能消化。“现在它迫使汽车公司拼命降低成本。他们使用8毫米钢板，但现在他们使用6毫米钢板。风道过去是铝管和铜管，但现在改为塑料管，巡航范围也在缩小……”有限公司新能源技术负责人朱军表示。，感叹上汽的3万辆新能源汽车销量超过70亿辆，但公司的研发投入超过70亿，是亏损的。刘年丰担心国家会提前取消新能源汽车的购置税优惠政策。“有一种说法是，2018年可能会取消免购政策。现在是新能源汽车发展的关键时期，国家政策不能过于激进。“此外，她指出，即使现在有补贴阶段，补贴资金也需要车企提前支付。购买一辆公共牌照的汽车，你必须跑3万公里才能获得补贴，而企业支付的补贴资金将被压三年，这对创业企业来说是无法承受的。其次，国家产业政策cks的连续性，并且企业策略的成本负担很重。多家车企负责人提到了对新能源汽车公告的过度管理。据企业介绍，几乎每年，该公告都会被宣布无效。企业排队等待一款车型的发布将花费300万元，并且将花费……

万元，每年申请10款车型。“今年达标的车明年就不达标了。如果不提前处理，它们就会变成废品。”动力电池公司迪必科副总经理刘强根说，与他们合作的车企很幸运，今年发布了第一批公告，所以它们现在有80%的负载在运行。他们了解到，由于合作车企的车型未列入公告目录，一些电池工厂已经停产。在2016年7月至12月期间，该国有3000多辆车型因申报目录为时已晚而停产。再次，充电桩、电力资源配置等基础设施问题仍是制约新能源汽车推广的制约因素。据国家能源局统计，截至2017年4月，我国公共充电桩数量已超过17万个，城际高速快充站“六纵六横两环”格局开始显现。在北京、上海、深圳等一些新能源汽车热销城市，充电基础设施之间的矛盾得到了极大缓解。然而，与17万多的数量相比，这些充电桩的平均使用率不到10%。从数量上看，近两年充电桩“一路跑”，但在数量大幅增加的背后，整个行业仍处于粗放式发展过程中。目前，上海的新能源汽车保有量约为11万辆，是世界上最大的城市。据不完全统计，目前约有8.6万个充电桩。不考虑充电桩类型的粗略计算，上海的车桩比已经达到了1.2:1，但充电仍然很困难。从全国来看，与投资新能源汽车和锂电池行业的普遍热情相比，充电基础设施仍存在严重的区域失衡。刘年丰介绍，目前江西省只有4000多个充电桩，利用率较低。她介绍，建设一个快充桩需要数十万元，建设新能源停车场必须经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门的批准。企业投资充电基础设施的动力不足。一些地方政府也在努力改变这种情况。日前，南昌市发布《2017年南昌市新能源汽车推广应用财政补贴激励计划》。根据这一计划，南昌今年计划完成5060辆新能源汽车的推广目标，其中乘用车4300辆，公交车480辆，特种车280辆；

年销售3万辆新能源乘用车的企业将获得1500万元的奖励，每辆全新车型将获得70万元的研发奖励。充电桩建设单位每千瓦可获得400元直流充电桩补贴。此外，一些地方电力基础设施不完善，充换电的讨论没有定论，这也让一批车企和动力电池公司盯上了技术路线，制约了新能源汽车产业的做大做强。市场和政策需要共同努力。业内普遍认为，未来五年将是新能源汽车技术加速成熟和产业结构形成的“窗口期”，国家产业支撑不容放松。只有市场和政策两个“轮子”同时驱动，中国新能源汽车产业才能找到出路。首先，应尽快明确新的产业支持政策，以便企业及时调整发展战略。记者发现，发展不可能一直依靠国家补贴，减少对补贴的依赖已成为行业共识。然而，企业目前和未来几年将面临高成本、低收入的艰难局面，后续政策继续支持迫在眉睫。“许多企业仍在负债经营，国家补贴应持续五年。”罗志勇建议，国家补贴可每年减少5%至7%，以延长补贴周期。他分析说，目前动力电池的成本是每节电池1500元。如果能补贴500元，续航里程300-400公里的新能源汽车可以降价。随着技术进步，大规模生产的程度提高，电池成本降低到1000元，500元的补贴可以取消。和业内许多观众一样，刘年丰预计国家的后续政策将尽快敲定。例如，碳一体化政策，跨国公司正在进行纵向和横向合作，相关部门已经征求了几轮意见，但仍不清楚。“企业发展需要规划五年。国家的一些政策是强制性的，有些是指导性的，国家还不明确。我们的下一步计划不好。”第二，要加快新能源汽车配套基础设施建设。普通消费者因为充电难而对新能源汽车望而却步，而资本市场则因为新能源汽车数量少、无法盈利而不愿进入。目前，为了刺激充电桩的基础设施建设，国家和地方政府在降低新能源汽车补贴的同时，提高了对充电桩的补贴。然而，如何有效解决与选址审批、电力设施升级、电力资源配置、物业管理等相关的问题，却没有规律可循，所有这些都需要国家进一步消除政策障碍。此外，多位业内人士指出，提高补贴额度可以刺激基础设施，但也要注重补贴考核和建设利用率，真正实现新能源汽车与充电桩建设的互补。第三，国家要引导完善产业支撑，提前处理后期可能出现的问题。记者发现，新能源汽车产业已成为地方政府突出结构调整、推动转型成效的最亮丽“名片”。一些没有任何配套产业的地方也在不遗余力地引进新能源汽车产业，一些企业跨境制造新能源汽车，其中不乏失败案例。赣州新能源汽车股份有限公司有限公司运营中心负责人钟志和表示：“跨界汽车，三年或五年内不可能烧钱。”。供应链体系没有跟上新能源汽车的扩张步伐，这使得降低制造成本变得困难。远东福斯特总裁助理廖正根建议，国家应支持一些工业基地，并帮助升级工业设施。此外，随着前几年销售的新能源汽车逐渐进入r……

在衰退期，动力电池的回收也应提前引导。“包括汽车公司和电池制造商，都应该与电池加工公司挂钩，形成回收路径。”廖正根说，中国首批20万辆新能源汽车今年开始退役，未来几年退役电池的数量还会增加。据刘年丰介绍，目前国内从事电池处理的企业并不多，电池回收不当会造成化学污染。在新能源汽车领域，中国与全球汽车制造大国站在同一条起跑线上，甚至在其中一些方面具有优势。中国已成为全球最大的新能源汽车市场，并在关键技术上逐步取得突破，加快抢占国内外新能源汽车的市场。中国汽车工业迎来了前所未有的机遇。业内人士普遍认为，未来五年将是新能源汽车技术加速成熟和产业结构形成的“窗口期”。国家产业支撑不能放松，未来发展需要市场和政策两个“轮子”驱动。

发展新能源汽车产业是世界各国应对能源和环境压力，在新一轮全球竞争中占据制高点的战略选择。近年来，中国大力支持新能源汽车的发展，并取得了显著成效。全球知名战略管理咨询公司罗兰贝格日前发布的2017年第二季度全球电动汽车发展指数显示，中国电动汽车发展指标首次位居世界第一。中国汽车工业在发动机、变速箱等核心零部件领域未能赶上发达国家，“以市场换技术”战略收效甚微。然而，在新能源汽车领域，中国与全球汽车制造大国站在同一条起跑线上，甚至在某些领域具有优势。记者发现，一些企业在新能源汽车关键技术上取得突破，加速抢占国内外新能源汽车市场，中国汽车产业迎来了前所未有的机遇。首先，中国已经成为世界上最大的新能源汽车市场。改革开放以来，特别是新世纪以来，中国汽车工业发展迅速。工信部发布的数据显示，2016年，中国汽车产销超过2800万辆，连续8年位居世界第一，尤其是新能源汽车已成为全球最大的产销市场。五年前，中国新能源汽车产量只有1万辆，现在已经达到50多万辆，累计推广超过100万辆，占全球市场的50%以上，全球新能源汽车潜在市场容量达到8万亿美元。江铃集团董事、江铃新能源汽车公司总经理刘年丰认为，新能源汽车产销实现了跨越式发展，但在整个汽车市场的份额仅为1.8%左右，这意味着中国新能源汽车具有良好的发展机遇和前景。“谁掌握了新能源汽车，谁就掌握了未来汽车行业的主动权，整个产业布局就会发生变化。”其次，中国新能源汽车的关键技术已经逐步实现突破。业内人士指出，我国新能源汽车在电池、电控、电机“三电”方面与先进水平仍有差距，但差距正在缩小，在部分细分领域已达到世界领先水平。动力电池是新能源汽车的“心脏”，中国的研发水平一直走在世界前列。江西赣州电池公司福能科技生产的三元锂电池的能量密度已经超过了特斯拉使用的松下电池。它开发的电池管理系统可以控制电池中电池之间的温差……

在2℃以内，大大延长了电池的使用寿命。孚能科技董事长王军认为，中国已经掌握了动力电池的一些核心技术，产业链的利润点也在控制之中。作为传统汽车制造商的代表，刘年丰认为，中国在电机方面并不落后，尤其是先进的高铁电驱动技术已被引入新能源汽车制造，并成为技术优势。然而，有限公司新能源汽车管理部部长詹文章指出，国内智能汽车仍依赖进口感知、计算和控制核心设备，需要加强技术研究。第三，中国新能源汽车发展的机遇期缩短了。今年9月初，工信部透露，已开始对停止生产和销售传统能源汽车的时间表进行相关研究，并将与相关部门共同制定中国的时间表。此举标志着中国正式将全面禁止销售燃油车的工作提上日程。这是工业和信息化部关于禁止销售燃油车的首次声明。此前，许多欧洲国家已经宣布了全面禁止销售燃油车的时间表，个别车企也表示未来只销售电动汽车。有迹象表明，燃油车退出历史舞台是大势所趋。业内人士认为，随着新能源汽车发展趋势的逐渐明朗以及中国即将出台的碳积分政策，一些长期对新能源汽车持观望态度的竞争对手将开始行动。积分政策实施后，自主品牌将是最大的受益者，许多合资车企可能不得不购买我们自主品牌的剩余积分来达到自己的标准。“事实上，跨国汽车公司拥有充足的新能源汽车技术和产品储备。”江西省宜春市锂电池新能源发展局局长罗志勇认为，一旦跨国汽车公司开始大量引进新能源汽车，自主品牌必须在短时间内实现新能源汽车技术的突破，推动产品升级。政策适应性需要加强。当前，我国新能源汽车发展仍面临成本高、产业扶持政策不足、充电桩等配套基础设施建设不足等问题。中国新能源汽车产业已进入从引进期到成长期的关键转折点，产业成熟度还不够。近期的产业政策调整，让一些新能源汽车公司明显感到“吃不下饭”。首先，国家对新能源汽车推广应用的补贴下降过快，企业降低成本的压力巨大。“企业每年退让20%，到2020年取消补贴，这不符合降低成本的规律。”一家老客车厂的副总裁告诉记者，过去几年，由于新能源汽车的欺诈性补偿，国家的扶持政策收紧了。然而，由于电池材料的价格不断上涨，成本至少需要两到三年的时间才能消化。“现在它迫使汽车公司拼命降低成本。他们使用8毫米钢板，但现在他们使用6毫米钢板。风道过去是铝管和铜管，但现在改为塑料管，巡航范围也在缩小……”有限公司新能源技术负责人朱军表示。，感叹上汽的3万辆新能源汽车销量超过70亿辆，但公司的研发投入超过70亿，是亏损的。刘年丰担心国家会提前取消新能源汽车的购置税优惠政策。“有一种说法是，2018年可能会取消免购政策。现在是新能源汽车发展的关键时期，国家政策不能过于激进。“此外，她指出，即使现在有补贴阶段，补贴资金也需要车企提前支付。要买一辆有公共牌照的车，你必须跑步……

千公里才能获得补贴，而企业支付的补贴资金将被压三年，这对创业企业来说是无法承受的。其次，国家产业政策缺乏连续性，企业政策的成本负担较重。多家车企负责人提到了对新能源汽车公告的过度管理。据企业介绍，几乎每年，该公告都会被宣布无效。企业排队宣布一款车型将花费300万元，申请10款车型一年将花费3000万元。“今年达标的车明年就不达标了。如果不提前处理，它们就会变成废品。”动力电池公司迪必科副总经理刘强根说，与他们合作的车企很幸运，今年发布了第一批公告，所以它们现在有80%的负载在运行。他们了解到，由于合作车企的车型未列入公告目录，一些电池工厂已经停产。在2016年7月至12月期间，该国有3000多辆车型因申报目录为时已晚而停产。再次，充电桩、电力资源配置等基础设施问题仍是制约新能源汽车推广的制约因素。据国家能源局统计，截至2017年4月，我国公共充电桩数量已超过17万个，城际高速快充站“六纵六横两环”格局开始显现。在北京、上海、深圳等一些新能源汽车热销城市，充电基础设施之间的矛盾得到了极大缓解。然而，与17万多的数量相比，这些充电桩的平均使用率不到10%。从数量上看，近两年充电桩“一路跑”，但在数量大幅增加的背后，整个行业仍处于粗放式发展过程中。目前，上海的新能源汽车保有量约为11万辆，是世界上最大的城市。据不完全统计，目前约有8.6万个充电桩。不考虑充电桩类型的粗略计算，上海的车桩比已经达到了1.2:1，但充电仍然很困难。从全国来看，与投资新能源汽车和锂电池行业的普遍热情相比，充电基础设施仍存在严重的区域失衡。刘年丰介绍，目前江西省只有4000多个充电桩，利用率较低。她介绍，建设一个快充桩需要数十万元，建设新能源停车场必须经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门的批准。企业投资充电基础设施的动力不足。一些地方政府也在努力改变这种情况。日前，南昌市发布《2017年南昌市新能源汽车推广应用财政补贴激励计划》。根据这一计划，南昌今年计划完成5060辆新能源汽车的推广目标，其中乘用车4300辆，公交车480辆，特种车280辆；

年销售3万辆新能源乘用车的企业将获得1500万元的奖励，每辆全新车型将获得70万元的研发奖励。充电桩建设单位每千瓦可获得400元直流充电桩补贴。此外，一些地方电力基础设施不完善，充换电的讨论没有定论，这也让一批车企和动力电池公司盯上了技术路线，制约了新能源汽车产业的做大做强。市场和政策需要共同努力。业内普遍认为，未来五年将是新能源汽车技术加速成熟和产业结构形成的“窗口期”，国家产业支撑不容放松。只有市场和政策两个“轮子”同时驱动，中国新能源汽车产业才能找到出路。首先，应尽快明确新的产业支持政策，以便企业及时调整发展战略。记者发现，发展不可能一直依靠国家补贴，减少对补贴的依赖已成为行业共识。然而，企业目前和未来几年将面临高成本、低收入的艰难局面，后续政策继续支持迫在眉睫。“许多企业仍在负债经营，国家补贴应持续五年。”罗志勇建议，国家补贴可每年减少5%至7%，以延长补贴周期。他分析说，目前动力电池的成本是每节电池1500元。如果能补贴500元，续航里程300-400公里的新能源汽车可以降价。随着技术进步，大规模生产的程度提高，电池成本降低到1000元，500元的补贴可以取消。和业内许多观众一样，刘年丰预计国家的后续政策将尽快敲定。例如，碳一体化政策，跨国公司正在进行纵向和横向合作，相关部门已经征求了几轮意见，但仍不清楚。“企业发展需要规划五年。国家的一些政策是强制性的，有些是指导性的，国家还不明确。我们的下一步计划不好。”第二，要加快新能源汽车配套基础设施建设。普通消费者因为充电难而对新能源汽车望而却步，而资本市场则因为新能源汽车数量少、无法盈利而不愿进入。目前，为了刺激充电桩的基础设施建设，国家和地方政府在降低新能源汽车补贴的同时，提高了对充电桩的补贴。然而，如何有效解决与选址审批、电力设施升级、电力资源配置、物业管理等相关的问题，却没有规律可循，所有这些都需要国家进一步消除政策障碍。此外，多位业内人士指出，提高补贴额度可以刺激基础设施，但也要注重补贴考核和建设利用率，真正实现新能源汽车与充电桩建设的互补。第三，国家要引导完善产业支撑，提前处理后期可能出现的问题。记者发现，新能源汽车产业已成为地方政府突出结构调整、推动转型成效的最亮丽“名片”。一些没有任何配套产业的地方也在不遗余力地引进新能源汽车产业，一些企业跨境制造新能源汽车，其中不乏失败案例。赣州新能源汽车股份有限公司有限公司运营中心负责人钟志和表示：“跨界汽车，三年或五年内不可能烧钱。”。供应链体系没有跟上新能源汽车的扩张步伐，这使得降低制造成本变得困难。远东福斯特总裁助理廖正根建议，国家应支持一些工业基地，并帮助升级工业设施。此外，随着前几年销售的新能源汽车逐渐进入r……

在衰退期，动力电池的回收也应提前引导。“包括汽车公司和电池制造商，都应该与电池加工公司挂钩，形成回收路径。”廖正根说，中国首批20万辆新能源汽车今年开始退役，未来几年退役电池的数量还会增加。据刘年丰介绍，目前国内从事电池处理的企业并不多，电池回收不当会造成化学污染。

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