新能源“双积分”落下温柔一刀 车企屏气忙备战

国庆节前，备受各方关注的“双积分”政策终于落地。9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质量监督总局，检验检疫局联合颁布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）。与原征求意见稿不同，《管理办法》实质上为车企预留了三年的缓冲期。该政策规定，2018年新能源汽车积分考核将取消并推迟到2019年，“2019年产生的新能源汽车负积分可由2020年产生的正积分补偿”，2019年和2020年新能源车积分分别为10%和12%。三年的缓冲期看似温和，但对于新能源积分差距巨大或在新能源领域尚未取得成绩的车企来说，这是最后的机会。无论是自救还是借力，无论是自主品牌还是合资车企，发展新能源都成为当务之急。公平的缓冲期推迟了“双积分”政策的实施，业内许多声音认为“这是许多汽车巨头向中国市政府游说的结果”。大众汽车（中国）投资有限公司（Volkswagen（China）Investment Co.，Ltd.）总裁兼首席执行官Jochem Heizmann此前曾公开呼吁实行“双倍积分”政策，为企业留出更长的“窗口期”。他解释说，根据大众的计划，2019年将有一系列国产纯电动汽车上市，而2018年，年销量近500万辆的大众无法完成8%的积分（新能源汽车40万积分）。截至今年6月，外媒报道称，美国、欧洲、日本和韩国四大汽车协会联合致函工业和信息化部，要求中国政府推迟或放宽电动汽车和混合动力汽车的配额计划。据媒体报道，这些车企在联名信中声称，“中国政府配额计划提供的实施日期过于乐观，难以实现。如果不做出改变，所有在中国运营的车企的产品线都将混乱不堪。规定的日期至少需要推迟一年，需要更加灵活。”。“由此可见，“双积分”政策对合资车企的压力很大。但同样不可忽视的事实是，在新能源方面稍占优势的自主品牌车企非常少，它们可以冷静地面对“双积分“目前。据中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬介绍，双积分延迟实施的主要原因是国内汽车企业难以达到新能源积分的比例要求。根据中国汽车协会的评估2016年新能源汽车行业的e（估计）约为3%。中汽协发布2017年上半年汽车产销数据后，有机构统计了今年上半年国内乘用车公司的新能源汽车积分，结果令人意外。目前，符合积分要求的中国品牌车企只有比亚迪、北汽、吉利、上汽乘用车、众泰、江淮和奇瑞7家。不仅所有合资企业都达不到标准，就连中国品牌乘用车年销量最高的长安、长城、东风和广汽传祺也面临着巨大挑战。而且，即使符合标准的企业能够拿出积分进行交易，也远远不能满足巨大的缺口。“根据汽车行业的规律，产品开发至少需要三年时间，生产布局需要一年多时间。假设企业有准备，从政策颁布到实际实施需要一年以上的时间。”董扬认为。数据显示，今年前8个月，国内新能源汽车累计销量仅32万辆，同比增长30.2%；

纯电动汽车销量26万辆，同比增长43.5%。尽管新能源汽车的整体销量仍在大幅增长，但以目前的增长速度很难实现政府制定的新能源产销目标。因此，“双积分”政策是对所有乘用车制造商的强制性要求，迫使所有车企投资开发新能源汽车，从而促进中国汽车制造业的转型升级。随着“双积分”政策的明确，各家车企布局新能源领域的步伐明显加快。最近，关于长城汽车和宝马讨论成立合资公司的传闻成为汽车圈的焦点。尽管目前尚不清楚长城和宝马最终将以何种形式进行合作，也不清楚其产品线将如何安排，但仍有一些猜测。有业内人士表示，双方的合作很可能会聚集在新能源汽车领域。这位人士认为，长城下的新能源产品很少。目前，唯一一款C30电动汽车的电池寿命只有200公里，其市场竞争力令人担忧。作为证明，今年前五个月C30电动汽车的累计销量仅为30辆。值得关注的是，今年年初，长城汽车董事长魏建军一反常态地表示，将在新能源、智能化等项目上投资300亿元。可以说，长城汽车目前和未来在新能源领域都有很大的缺口需要填补，宝马在新能源方面的成功有目共睹。根据计划，长城计划到2020年突破年产销200万辆。按照乘用车企业2020年新能源汽车积分占比12%的要求，长城汽车届时需要完成约24万个新能源积分，仅靠现有产能是无法实现的。与长城向宝马伸出橄榄枝不同，奇瑞在发展新能源的道路上，想从资本市场借更多的钱。近日，陷入“整包出售”传闻的奇瑞汽车终于宣布，“确实有很多资本在与奇瑞谈判，奇瑞正在计划引入新的战略投资者”。“奇瑞没有‘包装和整体销售’的计划。我们是一家国有股份制企业。无论是战略投资者还是股东，资本运营都是资本市场的正常状态，相关行为已经存在多年。”奇瑞汽车有限公司有限公司公共关系与传播部主管Grace Wai Wong表示。对于奇瑞引入战略投资者的计划，有业内人士认为，这可能反映出奇瑞对资金的渴求。在“科技奇瑞”战略下，发展新能源汽车需要大量资金。早在2009年，为了发展奇瑞的新能源等项目，奇瑞就将20%的股份出售给了国内五家投资机构，并引入了29亿元的资金，但此后相关资本选择退出。由此可见，为了应对“双积分”的到来，各家车企已经使出浑身解数。从大众与江淮最早的联姻，到福特与众泰出人意料的合资，再到雷诺-日产与东风的新合资，借力已成为许多车企布局新能源的捷径。但以比亚迪、吉利、上汽、奇瑞等为代表的自主品牌车企，凭借多年积累的技术实力，更倾向于单打独斗。这是好是坏，三年后将在新能源汽车市场上看到。国庆节前，备受各方关注的“双积分”政策终于落地。9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质量监督总局，检验检疫局联合颁布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）。与原征求意见稿不同，《管理办法》实质上为车企预留了三年的缓冲期。政策规定，新能源汽车的评估……

2018年的积分将被取消并推迟到2019年，“2019年产生的新能源汽车的负积分可以用2020年生产的新能源车辆的正积分来补偿”，2019年和2020年的新能源车积分分别为10%和12%。三年的缓冲期看似温和，但对于新能源积分差距巨大或在新能源领域尚未取得成绩的车企来说，这是最后的机会。无论是自救还是借力，无论是自主品牌还是合资车企，发展新能源都成为当务之急。公平的缓冲期推迟了“双积分”政策的实施，业内许多声音认为“这是许多汽车巨头向中国市政府游说的结果”。大众汽车（中国）投资有限公司（Volkswagen（China）Investment Co.，Ltd.）总裁兼首席执行官Jochem Heizmann此前曾公开呼吁实行“双倍积分”政策，为企业留出更长的“窗口期”。他解释说，根据大众的计划，2019年将有一系列国产纯电动汽车上市，而2018年，年销量近500万辆的大众无法完成8%的积分（新能源汽车40万积分）。截至今年6月，外媒报道称，美国、欧洲、日本和韩国四大汽车协会联合致函工业和信息化部，要求中国政府推迟或放宽电动汽车和混合动力汽车的配额计划。据媒体报道，这些车企在联名信中声称，“中国政府配额计划提供的实施日期过于乐观，难以实现。如果不做出改变，所有在中国运营的车企的产品线都将混乱不堪。规定的日期至少需要推迟一年，需要更加灵活。”。“由此可见，“双积分”政策对合资车企的压力很大。但同样不可忽视的事实是，在新能源方面稍占优势的自主品牌车企非常少，它们可以冷静地面对“双积分“目前。据中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬介绍，双积分延迟实施的主要原因是国内汽车企业难以达到新能源积分的比例要求。根据中国汽车协会的评估2016年新能源汽车行业的e（估计）约为3%。中汽协发布2017年上半年汽车产销数据后，有机构统计了今年上半年国内乘用车公司的新能源汽车积分，结果令人意外。目前，符合积分要求的中国品牌车企只有比亚迪、北汽、吉利、上汽乘用车、众泰、江淮和奇瑞7家。不仅所有合资企业都达不到标准，就连中国品牌乘用车年销量最高的长安、长城、东风和广汽传祺也面临着巨大挑战。而且，即使符合标准的企业能够拿出积分进行交易，也远远不能满足巨大的缺口。“根据汽车行业的规律，产品开发至少需要三年时间，生产布局需要一年多时间。假设企业有准备，从政策颁布到实际实施需要一年以上的时间。”董扬认为。数据显示，今年前8个月，国内新能源汽车累计销量仅32万辆，同比增长30.2%；

纯电动汽车销量26万辆，同比增长43.5%。尽管新能源汽车的整体销量仍在大幅增长，但以目前的增长速度很难实现政府制定的新能源产销目标。因此，“双积分”政策是对所有乘用车制造商的强制性要求，迫使所有车企投资开发新能源汽车，从而促进中国汽车制造业的转型升级。随着“双积分”政策的明确，各家车企布局新能源领域的步伐明显加快。最近，关于长城汽车和宝马讨论成立合资公司的传闻成为汽车圈的焦点。尽管目前尚不清楚长城和宝马最终将以何种形式进行合作，也不清楚其产品线将如何安排，但仍有一些猜测。有业内人士表示，双方的合作很可能会聚集在新能源汽车领域。这位人士认为，长城下的新能源产品很少。目前，唯一一款C30电动汽车的电池寿命只有200公里，其市场竞争力令人担忧。作为证明，今年前五个月C30电动汽车的累计销量仅为30辆。值得关注的是，今年年初，长城汽车董事长魏建军一反常态地表示，将在新能源、智能化等项目上投资300亿元。可以说，长城汽车目前和未来在新能源领域都有很大的缺口需要填补，宝马在新能源方面的成功有目共睹。根据计划，长城计划到2020年突破年产销200万辆。按照乘用车企业2020年新能源汽车积分占比12%的要求，长城汽车届时需要完成约24万个新能源积分，仅靠现有产能是无法实现的。与长城向宝马伸出橄榄枝不同，奇瑞在发展新能源的道路上，想从资本市场借更多的钱。近日，陷入“整包出售”传闻的奇瑞汽车终于宣布，“确实有很多资本在与奇瑞谈判，奇瑞正在计划引入新的战略投资者”。“奇瑞没有‘包装和整体销售’的计划。我们是一家国有股份制企业。无论是战略投资者还是股东，资本运营都是资本市场的正常状态，相关行为已经存在多年。”奇瑞汽车有限公司有限公司公共关系与传播部主管Grace Wai Wong表示。对于奇瑞引入战略投资者的计划，有业内人士认为，这可能反映出奇瑞对资金的渴求。在“科技奇瑞”战略下，发展新能源汽车需要大量资金。早在2009年，为了发展奇瑞的新能源等项目，奇瑞就将20%的股份出售给了国内五家投资机构，并引入了29亿元的资金，但此后相关资本选择退出。由此可见，为了应对“双积分”的到来，各家车企已经使出浑身解数。从大众与江淮最早的联姻，到福特与众泰出人意料的合资，再到雷诺-日产与东风的新合资，借力已成为许多车企布局新能源的捷径。但以比亚迪、吉利、上汽、奇瑞等为代表的自主品牌车企，凭借多年积累的技术实力，更倾向于单打独斗。这是好是坏，三年后将在新能源汽车市场上看到。

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