动力电池产业迎变局：价格博弈加剧 二三线企业将被淘汰

2017年，被许多动力电池行业人士视为行业洗牌的一年。9月8日，工业和信息化部副部长辛国斌在天津举行的中国汽车产业发展论坛上表示，一些国家已经启动了停止生产传统能源汽车的时间表，工业和信息技术部也开始了相关研究，并将与有关部门共同制定中国的时间表。在英国、法国、德国、荷兰、挪威等欧洲国家提出禁止销售燃油车的目标后，中国政府官员首次发表类似声明。尽管目前还没有具体的时间表，但这一声明已经引起了广泛关注。在资本市场上，新能源汽车的相关标的随即迎来了一轮上涨。在政府补贴下，近年来国内新能源汽车行业爆发式增长，已成为全球最大的新能源汽车市场。作为新能源汽车核心零部件的电池行业也迎来了快速增长。中国汽车研究中心发布的《中国新能源汽车产业发展报告》数据显示，2016年，中国新能源车动力电池总量达到281.4亿瓦时，产业规模处于绝对领先地位。全球动力电池出货量排名前十的企业中，有七家是中国企业。在中国，新能源汽车行业仍然是一个明显受到政策影响的行业，电池行业的格局也受到了影响。从2014年到2015年，再到2016年，业界等待了近一年的补贴新政终于在2016年底发布，补贴下降趋势明显。2015年，电池行业经历了产能短缺，2016年产能大幅扩张，2017年出现了逃逸序列的竞争格局。今年一季度，受补贴政策变化影响，新能源汽车产销出现罕见的下降趋势，但总体趋势没有改变，二季度以来逐步回暖。工业和信息化部官员的最新声明使市场对未来充满乐观。补贴政策的调整正在对整个产业链产生影响。价格竞争日益激烈，补贴提出的技术指标对能量密度和电池成本提出了硬性指标。多重因素下，电池龙头企业的竞争优势将更加明显，行业将从分散化向集中化靠拢，电池与车企的关系也将更加紧密。补贴退出影响着国内新能源产业的发展，这与补贴政策的变化密切相关。国内新能源汽车产业的起源始于2009年的“十城千车”项目。该项目由财政部、科技部、国家发展改革委和工业和信息化部联合发起。计划从2009年开始，每年发展10个城市，每个城市将推广1000辆新能源汽车进行示范运营，并给予财政补贴。最终，三批25个城市被纳入该项目，并于2012年底停止补贴，实现了约2.7万辆的销量。2013年，新能源汽车补贴一度陷入缺口。直到2013年9月，新的补贴政策出台，其补贴标准按车长进行区分。以一辆长度超过10米的纯电动公交车为例，每辆可以获得50万元的中央补贴，地方政府也会有配套补贴政策。2015年4月，工业和信息化部等四部委发布了2016-2020年补贴标准，改为综合考虑巡航里程和单位负荷能耗。其中，一辆10米至12米的标准车，如果巡航里程超过250公里，单位负荷能耗低于0.25瓦时/公里公斤，每辆车可获得50万元的补贴。对公交车的高补贴导致2015年新能源公交车爆发式增长。2015年，新能源公交车产量……

125000埃及第纳尔，是前一年的三倍。对于许多电池公司来说，当年他们都面临着产能不足的问题。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人、总裁方建华向记者回忆，2015年是疯狂的一年。新能源公交车的异常增长，以及媒体上逐渐出现的新能源汽车欺诈赔偿的报道，最终导致相关部门在2016年启动了欺诈赔偿的核查工作。与此同时，新能源补贴标准将进一步调整的预期笼罩了全年。方建华说，当时存在中央补贴和地方补贴过多、监管不到位的问题，这带来了个别企业的弄虚作假、部分企业的炒作和大多数企业的不规范行为。“2016年是纠结的一年。”最终，业界等待了近一年的调整在2016年底尘埃落定。2016年12月30日，新的补贴标准出台。在提高以往续航里程和单位负荷能耗等硬性指标的基础上，新的补贴系数包含了系统能量密度的要求，客车不低于85Wh/kg，乘用车不低于90Wh/kg。而且补贴金额进一步下降。补贴金额与电池容量有关。车厂10米以上的纯电动公交车，每辆最高可获得30万元补贴，地方政府配套补贴不超过中央补贴的50%。随着规模的扩大和技术的进步，电池的成本逐渐降低，补贴回落也就不足为奇了。然而，评估标准的变化，尤其是系统能量密度的评估，对行业有着直接的影响。整个一季度，新能源汽车产销分别下降7.7%和4.7%，尤其是1月份，销量仅为5682辆，约为2016年1月的四分之一，十分惨淡。国轩高科执行副总裁王勇分析称，今年上半年，汽车制造商和电池公司都围绕能源密度问题重新列出了车辆目录，因此今年上半年电动公交车的出货量不多，但为未来的发展奠定了良好的基础。补贴标准的改变也将产生深远的影响。王勇分析，过去补贴标准主要是以续航里程为标准，对能量密度没有要求。技术水平低的企业可以通过安装更多的电池来达到巡航标准，但电池质量高的企业没有被区分开来。目前的补贴标准更加科学，政策的调整对大企业有好处。新标准更加强调了系统的能量密度。方建华认为，这将鼓励企业变相选择大型电池和软包装技术，这将对企业的技术路线产生影响。为了满足系统能量密度的要求，除了提高电池的能量密度外，其他能够提高系统能量密度因素也将受到更多关注。一种是电池组（PACKaging）技术。过去，在只考虑巡航范围的标准中，PACK不需要太精细的设计就能满足要求。现在，在评估了系统的能量密度后，它对包装技术和产品设计提出了新的要求。王勇表示，在这方面还有很大的改进空间。第二个是轻量化，包括车辆技术和电池技术。例如，电池盒的材料将优先使用较轻的合金材料，以提高系统密度。方建华认为，能源密度评估带来的这些变化将需要企业调整电池规格，然后调整生产线和PACK工艺。一些企业会采取措施减轻重量，减少一些系统，或选择其他化学系统和配方，这将给企业带来巨大压力。王勇表示，短期内，电池企业应该主要做一些关于PACK技术的文章，但在设计新的生产线时，比如考虑商用车的布局，会选择大型电池。价格博弈加剧。方建华认为2017年是一个……

政策消化期、价格博弈期和行业洗牌期叠加。在新的补贴政策下，乘用车和专用车补贴将减少约20%，乘用车补贴将减少30%-50%。地方配套补贴的比例将从1:1降至1:0.5，这是巨大的。产业链政策环境的变化，从末端到前端，主机厂承压，汽车价格下降，产业链各环节成本平摊。然而，原材料价格仍然坚挺，导致今年中间环节利润微薄。电池等核心部件的供应商受到直接影响。2015年，电池容量不足并扩大。政策变化后，电池行业呈现出逃序列的局面，竞争进一步加剧。降价是必然的结果，不同电池的降价幅度也不同。

国内动力电池主要为磷酸铁锂电池和三元电池，其中磷酸亚铁锂主要供应乘用车，三元电池主要供应中高端乘用车。此前，新能源公交车引领了中国新能源汽车的发展。因此，铁锂电池是国内电池产能的主力军。根据中国汽车技术研究中心的数据，2016年中国生产的新能源汽车中，磷酸铁锂电池的总配套能力为203.32亿千瓦时，占比72.26%，其中72%供应给纯电动公交车；

三元电池总配套容量为64.47亿千瓦时，占比22.91%，其中73%供应给纯电动乘用车。今年上半年，由于公交车补贴下降太多，企业不得不消化成本，因此公交车销量很少。从上半年的总量来看，三元电池占比已经超过磷酸铁锂电池，预计全年二者占比持平。在补贴退坡的背景下，王勇在年初预测，今年磷酸铁锂电池的价格将下降20%-30%左右。兴业证券的调查数据显示，2017年锂铁电池价格较去年底下降约20%，三元电池价格预计下降10%-15%。王勇分析，技术进步和规模优势将导致成本下降，但碳酸锂、铜箔和锂盐等原材料价格上涨，电池公司为了实现更高的补贴系数，采用了更多的新材料来减轻电池盒的重量。由于多种因素，2017年的电池成本预计与2016年持平，而此前每年的电池组成本都能保持10%-15%的下降。基于上下游影响，王勇预计，今年磷酸亚铁锂动力电池毛利率将下降10%左右。过去几年，国轩高新的产能主要集中在磷酸亚铁锂，毛利率长期稳定在40%以上。三元电池的成本压力甚至更大。一位电池行业高级分析师表示，近年来，上游锂和钴的价格上涨了两倍，开采需要时间。上游供应端尚未开放，电池行业仍以资源为基础。乘用车的电池消耗量仅为乘用车的十分之一左右，因此电池企业在磷酸亚铁锂方面的成本更低。此外，2017年将是三元电池在乘用车中广泛应用的第一年，而且刚刚开始大规模应用，其规模优势尚未体现。王勇认为，毛利率预计在20%-30%之间，明显低于磷酸亚铁锂。兴业证券的一份动力电池报告预测，磷酸亚铁锂的动力电池毛利率将受到7%-10%的影响，三元动力电池的毛利率将受4%-7%的影响。一位资深业内人士分析，电池企业今年的业绩将面临市场和成本的双重压力，从投资角度来看，不是产业链投资的首选。相比较而言，碳酸锂材料、高端三元正极材料、高端电解质、电池设备等领域是较好的投资选择。在新能源汽车行业快速发展的推动下，国内动力电池行业已形成以当代安培科技股份有限公司、比亚迪为代表的第一梯队，以国轩高科、深圳比克、天津力神、万向A123为代表的第二梯队，市场正迅速向龙头聚集。2016年，前两大巨头占据了近50%的市场份额，前十大公司占据了近80%的市场份额。在更加严峻的竞争形势下，对企业的技术能力、制造水平和资本储备都提出了更高的要求，市场向龙头企业聚集的趋势将持续，使二三线企业的生存难度越来越大。方建华预测，到2020年，大约200家动力电池公司中只剩下10到20家。它的发展趋势不会通过兼并重组来完成。王勇分析，二三线企业的技术水平与一线企业不同，它们不是优质资产。因此，即使在之前的短缺时期，他们也不会寻求收购来迅速扩大产能。未来，落后产能将被市场淘汰，龙头企业将占据更多份额。今年第一季度，当代安培科技股份有限公司已超过比亚迪，成为中国最大的动力电池制造商，市场份额为25.79%，超过比亚迪的17.65%。……

今年3月，鸿海集团旗下的富泰华实业斥资10亿元收购了当代安培科技有限公司1.19%的股份。以此计算，其估值已超过840亿元，已跻身“独角兽”行列。6月，当代安培科技股份有限公司发布上市辅导公告，进入上市程序。比亚迪电池被赶超的原因之一是，其电池长期以来只供应比亚迪自己生产的新能源汽车，而不对外供应。比亚迪副总经理李云飞表示，比亚迪的电池在过去几年一直供不应求。然而，目前其电池容量的增长速度超过了自己新能源汽车的增长速度，因此比亚迪正在考虑向市场开放电池。比亚迪董事长王传福曾在今年的股东大会上首次承认，电池出口已经与几个大品牌的乘用车进行了谈判，其中一些已经进入实质性阶段。一位行业分析师表示，如果比亚迪的电池面向市场，将对中小企业造成毁灭性打击。影响电池成本的主要因素包括四种原材料（正极、负极、电解质和隔膜）和制造成本。为了提高竞争优势，行业领导者已经开始将触角伸向上下游产业链，他们之间的合作案例也在逐渐增加。比亚迪自身的业务是一条综合路线，包括从上游矿石、电池原材料、PACK、电池到下游汽车的所有产业链环节。国轩高新已经实现了上游磷酸亚铁锂正极材料的全部自给，并投资了三元正极材料，未来还会这样做。此外，与兴源材料合资的隔膜工厂已于今年7月投入运营。下游，车企与电池龙头企业的紧密绑定也是行业趋势。比亚迪自己生产新能源汽车和电池；

国轩高新是北汽新能源的股东之一。今年5月，上汽集团宣布与当代安培科技有限公司成立两家合资公司，开发锂离子电池和动力电池模块及系统，前者由当代安培科技股份有限公司控制，后者由上汽集团控制。特斯拉还在2014年与松下成立了一家合资公司，建设电池工厂Gigafactory，并于今年开始大规模生产。对于车企来说，原始设备制造商对车型的研发需要两年多的时间来验证，而与电池领导者的合作将有助于确保优质电池产品的供应稳定性。对于电池公司来说，与汽车公司合作，弥补汽车设计方面的知识，也有助于提高整个系统的性能和能量密度。方建华总结道，行业洗牌期将考验企业的市场反应能力、产品质量能力、资金实力、技术研发能力和供应链支撑能力。具备这五种能力的企业将在洗牌中占据优势。2017年，被许多动力电池行业人士视为行业洗牌的一年。9月8日，工业和信息化部副部长辛国斌在天津举行的中国汽车产业发展论坛上表示，一些国家已经启动了停止生产传统能源汽车的时间表，工业和信息技术部也开始了相关研究，并将与有关部门共同制定中国的时间表。在英国、法国、德国、荷兰、挪威等欧洲国家提出禁止销售燃油车的目标后，中国政府官员首次发表类似声明。尽管目前还没有具体的时间表，但这一声明已经引起了广泛关注。在资本市场上，新能源汽车的相关标的随即迎来了一轮上涨。在政府补贴下，近年来国内新能源汽车行业爆发式增长，已成为全球最大的新能源汽车市场。作为新能源汽车核心零部件的电池行业也迎来了快速增长。中国汽车研究中心发布的《中国新能源汽车产业发展报告》数据显示，2016年，中国新能源车动力电池总量达到281.4亿瓦时，产业规模处于绝对领先地位。全球动力电池出货量排名前十的企业中，有七家是中国企业。在中国，新能源汽车行业仍然是一个明显受到政策影响的行业，电池行业的格局也受到了影响。从2014年到2015年，再到2016年，业界等待了近一年的补贴新政终于在2016年底发布，补贴下降趋势明显。2015年，电池行业经历了产能短缺，2016年产能大幅扩张，2017年出现了逃逸序列的竞争格局。今年一季度，受补贴政策变化影响，新能源汽车产销出现罕见的下降趋势，但总体趋势没有改变，二季度以来逐步回暖。工业和信息化部官员的最新声明使市场对未来充满乐观。补贴政策的调整正在对整个产业链产生影响。价格竞争日益激烈，补贴提出的技术指标对能量密度和电池成本提出了硬性指标。多重因素下，电池龙头企业的竞争优势将更加明显，行业将从分散化向集中化靠拢，电池与车企的关系也将更加紧密。补贴退出影响着国内新能源产业的发展，这与补贴政策的变化密切相关。国内新能源汽车产业的起源始于2009年的“十城千车”项目。该项目由财政部、科技部、国家发展改革委和工业和信息化部联合发起。从2009年开始，计划每年发展10个城市，每个城市将推广1个……

0辆新能源汽车进行示范运营，并给予财政补贴。最终，三批25个城市被纳入该项目，并于2012年底停止补贴，实现了约2.7万辆的销量。2013年，新能源汽车补贴一度陷入缺口。直到2013年9月，新的补贴政策出台，其补贴标准按车长进行区分。以一辆长度超过10米的纯电动公交车为例，每辆可以获得50万元的中央补贴，地方政府也会有配套补贴政策。2015年4月，工业和信息化部等四部委发布了2016-2020年补贴标准，改为综合考虑巡航里程和单位负荷能耗。其中，一辆10米至12米的标准车，如果巡航里程超过250公里，单位负荷能耗低于0.25瓦时/公里公斤，每辆车可获得50万元的补贴。对公交车的高补贴导致2015年新能源公交车爆发式增长。2015年，新能源公交车产量达到12.5万辆，是上年的三倍。对于许多电池公司来说，当年他们都面临着产能不足的问题。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人、总裁方建华向记者回忆，2015年是疯狂的一年。新能源公交车的异常增长，以及媒体上逐渐出现的新能源汽车欺诈赔偿的报道，最终导致相关部门在2016年启动了欺诈赔偿的核查工作。与此同时，新能源补贴标准将进一步调整的预期笼罩了全年。方建华说，当时存在中央补贴和地方补贴过多、监管不到位的问题，这带来了个别企业的弄虚作假、部分企业的炒作和大多数企业的不规范行为。“2016年是纠结的一年。”最终，业界等待了近一年的调整在2016年底尘埃落定。2016年12月30日，新的补贴标准出台。在提高以往续航里程和单位负荷能耗等硬性指标的基础上，新的补贴系数包含了系统能量密度的要求，客车不低于85Wh/kg，乘用车不低于90Wh/kg。而且补贴金额进一步下降。补贴金额与电池容量有关。车厂10米以上的纯电动公交车，每辆最高可获得30万元补贴，地方政府配套补贴不超过中央补贴的50%。随着规模的扩大和技术的进步，电池的成本逐渐降低，补贴回落也就不足为奇了。然而，评估标准的变化，尤其是系统能量密度的评估，对行业有着直接的影响。整个一季度，新能源汽车产销分别下降7.7%和4.7%，尤其是1月份，销量仅为5682辆，约为2016年1月的四分之一，十分惨淡。国轩高科执行副总裁王勇分析称，今年上半年，汽车制造商和电池公司都围绕能源密度问题重新列出了车辆目录，因此今年上半年电动公交车的出货量不多，但为未来的发展奠定了良好的基础。补贴标准的改变也将产生深远的影响。王勇分析，过去补贴标准主要是以续航里程为标准，对能量密度没有要求。技术水平低的企业可以通过安装更多的电池来达到巡航标准，但电池质量高的企业没有被区分开来。目前的补贴标准更加科学，政策的调整对大企业有好处。新标准更加强调了系统的能量密度。方建华认为，这将鼓励企业变相选择大型电池和软包装技术，这将对企业的技术路线产生影响。为了满足系统能量密度的要求，除了提高电池的能量密度外，其他能够提高系统能量密度因素也将受到更多关注。一种是电池组（PACKaging）技术。我……

过去，在只考虑巡航范围的标准中，PACK不需要太精细的设计来满足要求。现在，在评估了系统的能量密度后，它对包装技术和产品设计提出了新的要求。王勇表示，在这方面还有很大的改进空间。第二个是轻量化，包括车辆技术和电池技术。例如，电池盒的材料将优先使用较轻的合金材料，以提高系统密度。方建华认为，能源密度评估带来的这些变化将需要企业调整电池规格，然后调整生产线和PACK工艺。一些企业会采取措施减轻重量，减少一些系统，或选择其他化学系统和配方，这将给企业带来巨大压力。王勇表示，短期内，电池企业应该主要做一些关于PACK技术的文章，但在设计新的生产线时，比如考虑商用车的布局，会选择大型电池。价格博弈加剧。方建华将2017年视为政策消化期、价格博弈期和行业洗牌期叠加的一年。在新的补贴政策下，乘用车和专用车补贴将减少约20%，乘用车补贴将减少30%-50%。地方配套补贴的比例将从1:1降至1:0.5，这是巨大的。产业链政策环境的变化，从末端到前端，主机厂承压，汽车价格下降，产业链各环节成本平摊。然而，原材料价格仍然坚挺，导致今年中间环节利润微薄。电池等核心部件的供应商受到直接影响。2015年，电池容量不足并扩大。政策变化后，电池行业呈现出逃序列的局面，竞争进一步加剧。降价是必然的结果，不同电池的降价幅度也不同。

国内动力电池主要为磷酸铁锂电池和三元电池，其中磷酸亚铁锂主要供应乘用车，三元电池主要供应中高端乘用车。此前，新能源公交车引领了中国新能源汽车的发展。因此，铁锂电池是国内电池产能的主力军。根据中国汽车技术研究中心的数据，2016年中国生产的新能源汽车中，磷酸铁锂电池的总配套能力为203.32亿千瓦时，占比72.26%，其中72%供应给纯电动公交车；

三元电池总配套容量为64.47亿千瓦时，占比22.91%，其中73%供应给纯电动乘用车。今年上半年，由于公交车补贴下降太多，企业不得不消化成本，因此公交车销量很少。从上半年的总量来看，三元电池占比已经超过磷酸铁锂电池，预计全年二者占比持平。在补贴退坡的背景下，王勇在年初预测，今年磷酸铁锂电池的价格将下降20%-30%左右。兴业证券的调查数据显示，2017年锂铁电池价格较去年底下降约20%，三元电池价格预计下降10%-15%。王勇分析，技术进步和规模优势将导致成本下降，但碳酸锂、铜箔和锂盐等原材料价格上涨，电池公司为了实现更高的补贴系数，采用了更多的新材料来减轻电池盒的重量。由于多种因素，2017年的电池成本预计与2016年持平，而此前每年的电池组成本都能保持10%-15%的下降。基于上下游影响，王勇预计，今年磷酸亚铁锂动力电池毛利率将下降10%左右。过去几年，国轩高新的产能主要集中在磷酸亚铁锂，毛利率长期稳定在40%以上。三元电池的成本压力甚至更大。一位电池行业高级分析师表示，近年来，上游锂和钴的价格上涨了两倍，开采需要时间。上游供应端尚未开放，电池行业仍以资源为基础。乘用车的电池消耗量仅为乘用车的十分之一左右，因此电池企业在磷酸亚铁锂方面的成本更低。此外，2017年将是三元电池在乘用车中广泛应用的第一年，而且刚刚开始大规模应用，其规模优势尚未体现。王勇认为，毛利率预计在20%-30%之间，明显低于磷酸亚铁锂。兴业证券的一份动力电池报告预测，磷酸亚铁锂的动力电池毛利率将受到7%-10%的影响，三元动力电池的毛利率将受4%-7%的影响。一位资深业内人士分析，电池企业今年的业绩将面临市场和成本的双重压力，从投资角度来看，不是产业链投资的首选。相比较而言，碳酸锂材料、高端三元正极材料、高端电解质、电池设备等领域是较好的投资选择。在新能源汽车行业快速发展的推动下，国内动力电池行业已形成以当代安培科技股份有限公司、比亚迪为代表的第一梯队，以国轩高科、深圳比克、天津力神、万向A123为代表的第二梯队，市场正迅速向龙头聚集。2016年，前两大巨头占据了近50%的市场份额，前十大公司占据了近80%的市场份额。在更加严峻的竞争形势下，对企业的技术能力、制造水平和资本储备都提出了更高的要求，市场向龙头企业聚集的趋势将持续，使二三线企业的生存难度越来越大。方建华预测，到2020年，大约200家动力电池公司中只剩下10到20家。它的发展趋势不会通过兼并重组来完成。王勇分析，二三线企业的技术水平与一线企业不同，它们不是优质资产。因此，即使在之前的短缺时期，他们也不会寻求收购来迅速扩大产能。未来，落后产能将被市场淘汰，龙头企业将占据更多份额。今年第一季度，当代安培科技股份有限公司已超过比亚迪，成为中国最大的动力电池制造商，市场份额为25.79%，超过比亚迪的17.65%。……

今年3月，鸿海集团旗下的富泰华实业斥资10亿元收购了当代安培科技有限公司1.19%的股份。以此计算，其估值已超过840亿元，已跻身“独角兽”行列。6月，当代安培科技股份有限公司发布上市辅导公告，进入上市程序。比亚迪电池被赶超的原因之一是，其电池长期以来只供应比亚迪自己生产的新能源汽车，而不对外供应。比亚迪副总经理李云飞表示，比亚迪的电池在过去几年一直供不应求。然而，目前其电池容量的增长速度超过了自己新能源汽车的增长速度，因此比亚迪正在考虑向市场开放电池。比亚迪董事长王传福曾在今年的股东大会上首次承认，电池出口已经与几个大品牌的乘用车进行了谈判，其中一些已经进入实质性阶段。一位行业分析师表示，如果比亚迪的电池面向市场，将对中小企业造成毁灭性打击。影响电池成本的主要因素包括四种原材料（正极、负极、电解质和隔膜）和制造成本。为了提高竞争优势，行业领导者已经开始将触角伸向上下游产业链，他们之间的合作案例也在逐渐增加。比亚迪自身的业务是一条综合路线，包括从上游矿石、电池原材料、PACK、电池到下游汽车的所有产业链环节。国轩高新已经实现了上游磷酸亚铁锂正极材料的全部自给，并投资了三元正极材料，未来还会这样做。此外，与兴源材料合资的隔膜工厂已于今年7月投入运营。下游，车企与电池龙头企业的紧密绑定也是行业趋势。比亚迪自己生产新能源汽车和电池；国轩高新是北汽新能源的股东之一。今年5月，上汽集团宣布与当代安培科技有限公司成立两家合资公司，开发锂离子电池和动力电池模块及系统，前者由当代安培科技股份有限公司控制，后者由上汽集团控制。特斯拉还在2014年与松下成立了一家合资公司，建设电池工厂Gigafactory，并于今年开始大规模生产。对于车企来说，原始设备制造商对车型的研发需要两年多的时间来验证，而与电池领导者的合作将有助于确保优质电池产品的供应稳定性。对于电池公司来说，与汽车公司合作，弥补汽车设计方面的知识，也有助于提高整个系统的性能和能量密度。方建华总结道，行业洗牌期将考验企业的市场反应能力、产品质量能力、资金实力、技术研发能力和供应链支撑能力。具备这五种能力的企业将在洗牌中占据优势。

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