城市货运将向全面电动化转型 运营商能否扛起电动物流车推广大旗

目前，自行购买电动物流车的企业非常少，其中95%以上是租赁的。与买车相比，租车可以节省40%的费用。未来，电动物流车的推广取决于运营商。不久前，交通部等十四部门印发了《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》，提出城市货运车辆应实现全电动化；

届时，交通运输部制定的《营运电动货车车辆选型技术要求》也将于年底报批，预计将于2018年公布。随着城市物流车电动化浪潮的席卷，电动物流车如何真正走进客户心中，进而取代传统燃油车成为一个重要课题。近日，记者在调研走访中了解到，不少业内人士认为，新能源运营商将成为电动物流车推广的主力军。纯电动物流车目前的推广状况如何？操作员在其中扮演什么角色？你有能力高举推广电动物流车的大旗吗？租赁“总拥有成本”最低今年以来，电动物流车越来越受欢迎，成为物流行业当之无愧的黑马。菜鸟、京东、国美、顺丰等大型物流企业纷纷提出数万辆甚至数百万辆的换车计划，真正将电动物流车推向了舆论的风口浪尖。然而，值得注意的是，尽管电动物流车备受赞誉，但这些企业并不打算实际购买车辆，而是将注意力转向新能源运营商。所谓新能源运营商，就是为快递、物流企业提供车辆租赁服务的供应商。据了解，目前进入市场的电动物流车数量约为10万辆，其中90%以上掌握在运营商手中。为什么物流公司不买自己的车就爱上了租车？浙江川华绿色汇联物流有限公司有限公司常务副总经理杨栋将原因归结为“两个依赖，一个信任”。一方面，这是政策依赖。电动物流车的购置成本相对较高，因此国家和地方的政策补贴非常重要，尤其是各地的补贴政策各不相同。如何确保地方购车补贴成功到位并争取更多的道路权利，以及如何落实包括道路运输许可证和车辆上牌等在内的各种资格条件。面对复杂的沟通和协调，物流企业往往没有精力或能力应对。另一方面，这是对服务的依赖。电动汽车与传统燃油车在充电设施、电池、电机和电控技术等方面的匹配不同，因此需要专门的技术人员进行充电桩的选址和运维、车辆维护等工作。物流企业不仅难以建立自己的服务团队，同时也会消耗大量的人力、物力和财力。“与其硬应付，不如让专业的人做专业的事情，所以物流企业更依赖运营商提供的一套包装服务”。同时，杨东认为，作为一个新生事物，新能源汽车的质量需要一个循序渐进的过程来获得用户的信任。正是运营商的租赁模式能够降低使用门槛，为更多客户提供实际体验电动物流车的机会。“从事物流和运输的企业可能不会购买自己的汽车。”深圳）地面轨道汽车租赁有限公司华东地区总经理金伟表示，与自建车队相比，租赁是最低的TCO（总拥有成本）方案，是客户选择租赁的核心因素，也是运营商掌握推广纯电动物流车主动权的关键。这种相互竞争的模式不同于物流企业追求轻资产战略的理念。许多拥有汽车、充电桩和电池企业财务背景的运营商只是专注于资产，以确保客户能够更轻松地运营。因此，动辄投入数十亿美元的运营商能够在激烈的竞争中生存下来，甚至在即将到来的新进入者涌入以及不断变化的政策和市场环境面前破壁而出。据了解，目前行业内有近200家新能源运营商，他们大多以长租、短租、分时租赁等形式参与车辆运营。杨东将这种状态描述为“春天……

第二个春秋战国时期”，即运营商相互竞争，各种模式相互竞争，各方力量都在探索一种更成熟、更具竞争力的运营模式。“分时间肯定是不可行的”。在亿纬集团董事长王国平看来，电动物流车的驾驶需要职业资格证书和不同等级的a、B、C的驾驶执照，不像乘用车那样方便，因此分时模式将很快被验证为不可行。长租模式在短期内是可行的，2019年后将不可持续，因为随着新能源汽车补贴政策的下降，明年的购车成本将有一定的增加，36个账期内很难收回成本。在王国平身上，最有前途的运营模式是网络汽车共享。亿纬集团是业内最早尝试在线汽车共享的企业之一。就像滴滴打车和58同城共享汽车一样，你可以通过下载相关应用程序来预订电动物流车的在线配送。他介绍，目前长期租车月收入在3000~6000元左右，一般利润在300~500元，但网上租车月收入为15000~3000元，毛利在2000~5000元。“因为长租运营商一般会把每辆车都租出去，再加上500元的利润，但网上车每天都有每一笔订单的收入，利润可以达到长租的10倍。”依托传化。作为中国庞大的货运网络，川华绿色汇联物流有限公司有限公司推出了一种创新的运营模式——人车货匹配的可控容量模式，即不仅仅是租车，而是以货物供应为牵引，将人车货打开一个闭环。“与此同时，我们仍在建设车联网，通过叠加大数据、云计算和人工智能，让汽车变得更智能，让互联网和数据能够为城市配送市场降本增效、带来更多价值，还有很大的探索和研究空间。”运营商可能要负责“推广”。“电动物流车的运营是一个机遇与困难并存的市场，机遇巨大，困难重重。”金伟介绍，从政策角度来看，与滴滴崛起初期一样，政府在电动物流车运营和监管方面还有很多没有明确界定的地方；在技术层面，作为一项新技术，新能源汽车尚未达到稳定状态，故障率相对较高，尤其是电池和机械零部件的维修，也造成维修周期长；然而，最重要的是地方政府对通行权的支持。例如，成都、天津、Xi的和深圳已经完全放开了电动物流车辆的通行权，但北京、上海和杭州等大城市还没有完全放开，导致实际着陆中需要克服许多困难。王国平认为，目前最大的障碍是买不到车。最初，运营商的汽车价格是由国家补贴和地方补贴从原价中扣除的。然而，由于地方政府的补贴政策不同，一些汽车制造商往往只承诺以扣除国家补贴的价格出售汽车，这使得买卖双方很难就价格达成共识。尽管前路并非一帆风顺，但仍处于起步阶段的电动物流车的运营仍以其旺盛的生命力吸引着众多资本的关注。记者在采访中了解到，业界达成的共识是，电动物流车的推广和运营前景广阔，运营商将继续是推广的主力军。用杨东的话来说，从短期来看，这是一个现实的需求；

从长远来看，这是一个共同的期望。运营商的整体应对能力不仅使车辆租赁比直接购买更简单、更方便，而且凭借其对接全国市场的经验，为政府部门制定道路权利政策以平衡燃油车和电动物流车的发展提供了更专业的建议，最终有利于相关规则的早日实施。“用不了多久，电动物流车的运营就会从混乱走向治理。特别是随着共享经济的引入和新零售的兴起，以及物流配送方式的整合和集约化，运营商模式注定会更加持久和重要。”杨东说。目前，自行购买电动物流车的企业非常少，其中95%以上是租赁的。与买车相比，租车可以节省40%的费用。未来，电动物流车的推广取决于运营商。不久前，交通部等十四部门印发了《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》，提出城市货运车辆应实现全电动化；

届时，交通运输部制定的《营运电动货车车辆选型技术要求》也将于年底报批，预计将于2018年公布。随着城市物流车电动化浪潮的席卷，电动物流车如何真正走进客户心中，进而取代传统燃油车成为一个重要课题。近日，记者在调研走访中了解到，不少业内人士认为，新能源运营商将成为电动物流车推广的主力军。纯电动物流车目前的推广状况如何？操作员在其中扮演什么角色？你有能力高举推广电动物流车的大旗吗？租赁“总拥有成本”最低今年以来，电动物流车越来越受欢迎，成为物流行业当之无愧的黑马。菜鸟、京东、国美、顺丰等大型物流企业纷纷提出数万辆甚至数百万辆的换车计划，真正将电动物流车推向了舆论的风口浪尖。然而，值得注意的是，尽管电动物流车备受赞誉，但这些企业并不打算实际购买车辆，而是将注意力转向新能源运营商。所谓新能源运营商，就是为快递、物流企业提供车辆租赁服务的供应商。据了解，目前进入市场的电动物流车数量约为10万辆，其中90%以上掌握在运营商手中。为什么物流公司不买自己的车就爱上了租车？浙江川华绿色汇联物流有限公司有限公司常务副总经理杨栋将原因归结为“两个依赖，一个信任”。一方面，这是政策依赖。电动物流车的购置成本相对较高，因此国家和地方的政策补贴非常重要，尤其是各地的补贴政策各不相同。如何确保地方购车补贴成功到位并争取更多的道路权利，以及如何落实包括道路运输许可证和车辆上牌等在内的各种资格条件。面对复杂的沟通和协调，物流企业往往没有精力或能力应对。另一方面，这是对服务的依赖。电动汽车与传统燃油车在充电设施、电池、电机和电控技术等方面的匹配不同，因此需要专门的技术人员进行充电桩的选址和运维、车辆维护等工作。物流企业不仅难以建立自己的服务团队，同时也会消耗大量的人力、物力和财力。“与其硬应付，不如让专业的人做专业的事情，所以物流企业更依赖运营商提供的一套包装服务”。同时，杨东认为，作为一个新生事物，新能源汽车的质量需要一个循序渐进的过程来获得用户的信任。正是运营商的租赁模式能够降低使用门槛，为更多客户提供实际体验电动物流车的机会。“从事物流和运输的企业可能不会购买自己的汽车。”深圳）地面轨道汽车租赁有限公司华东地区总经理金伟表示，与自建车队相比，租赁是最低的TCO（总拥有成本）方案，是客户选择租赁的核心因素，也是运营商掌握推广纯电动物流车主动权的关键。这种相互竞争的模式不同于物流企业追求轻资产战略的理念。许多拥有汽车、充电桩和电池企业财务背景的运营商只是专注于资产，以确保客户能够更轻松地运营。因此，动辄投入数十亿美元的运营商能够在激烈的竞争中生存下来，甚至在即将到来的新进入者涌入以及不断变化的政策和市场环境面前破壁而出。据了解，目前行业内有近200家新能源运营商，他们大多以长租、短租、分时租赁等形式参与车辆运营。杨东将这种状态描述为“春天……

第二个春秋战国时期”，即运营商相互竞争，各种模式相互竞争，各方力量都在探索一种更成熟、更具竞争力的运营模式。“分时间肯定是不可行的”。在亿纬集团董事长王国平看来，电动物流车的驾驶需要职业资格证书和不同等级的a、B、C的驾驶执照，不像乘用车那样方便，因此分时模式将很快被验证为不可行。长租模式在短期内是可行的，2019年后将不可持续，因为随着新能源汽车补贴政策的下降，明年的购车成本将有一定的增加，36个账期内很难收回成本。在王国平身上，最有前途的运营模式是网络汽车共享。亿纬集团是业内最早尝试在线汽车共享的企业之一。就像滴滴打车和58同城共享汽车一样，你可以通过下载相关应用程序来预订电动物流车的在线配送。他介绍，目前长期租车月收入在3000~6000元左右，一般利润在300~500元，但网上租车月收入为15000~3000元，毛利在2000~5000元。“因为长租运营商一般会把每辆车都租出去，再加上500元的利润，但网上车每天都有每一笔订单的收入，利润可以达到长租的10倍。”依托传化。作为中国庞大的货运网络，川华绿色汇联物流有限公司有限公司推出了一种创新的运营模式——人车货匹配的可控容量模式，即不仅仅是租车，而是以货物供应为牵引，将人车货打开一个闭环。“与此同时，我们仍在建设车联网，通过叠加大数据、云计算和人工智能，让汽车变得更智能，让互联网和数据能够为城市配送市场降本增效、带来更多价值，还有很大的探索和研究空间。”运营商可能要负责“推广”。“电动物流车的运营是一个机遇与困难并存的市场，机遇巨大，困难重重。”金伟介绍，从政策角度来看，与滴滴崛起初期一样，政府在电动物流车运营和监管方面还有很多没有明确界定的地方；在技术层面，作为一项新技术，新能源汽车尚未达到稳定状态，故障率相对较高，尤其是电池和机械零部件的维修，也造成维修周期长；然而，最重要的是地方政府对通行权的支持。例如，成都、天津、Xi的和深圳已经完全放开了电动物流车辆的通行权，但北京、上海和杭州等大城市还没有完全放开，导致实际着陆中需要克服许多困难。王国平认为，目前最大的障碍是买不到车。最初，运营商的汽车价格是由国家补贴和地方补贴从原价中扣除的。然而，由于地方政府的补贴政策不同，一些汽车制造商往往只承诺以扣除国家补贴的价格出售汽车，这使得买卖双方很难就价格达成共识。尽管前路并非一帆风顺，但仍处于起步阶段的电动物流车的运营仍以其旺盛的生命力吸引着众多资本的关注。记者在采访中了解到，业界达成的共识是，电动物流车的推广和运营前景广阔，运营商将继续是推广的主力军。用杨东的话来说，从短期来看，这是一个现实的需求；

从长远来看，这是一个共同的期望。运营商的整体应对能力不仅使车辆租赁比直接购买更简单、更方便，而且凭借其对接全国市场的经验，为政府部门制定道路权利政策以平衡燃油车和电动物流车的发展提供了更专业的建议，最终有利于相关规则的早日实施。“用不了多久，电动物流车的运营就会从混乱走向治理。特别是随着共享经济的引入和新零售的兴起，以及物流配送方式的整合和集约化，运营商模式注定会更加持久和重要。”杨东说。

标签：北京理念

汽车资讯热门资讯